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S-Bahn Rhein-Main

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S-Bahn Rhein-Main
Verkehrsverbund Rhein-Main-Verkehrsverbund
Linien 9
Gesamtlänge etwa 303 km
Fernbahnhöfe 5
Haltepunkte 108
Bewohner im Einzugsbereich etwa 1.500.000
Fahrgäste pro Jahr etwa 135 Mio.
Höchste Taktdichte < 10 Min.

Die S-Bahn Rhein-Main ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Rhein-Main-Gebiet, dessen Liniennetz radial auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist. Das Kernstück des Netzes, der Verbindungstunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof in die Innenstadt (Citytunnel), wurde am 28.Mai 1978 in Betrieb genommen. Heute wird die S-Bahn von der DB Regio betrieben und gehört zum Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).

Geschichte

Vorlaufbetrieb

Bereits Anfang der 1960er Jahre begannen Planungen für eine Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. 1962 wurde eine gemeinsame Planung von Stadt Frankfurt und der damaligen Deutschen Bundesbahn beschlossen. Die Bauarbeiten für das Projekt wurden 1969 begonnen. Gleichzeitig begann man das Netz im Umland für den S-Bahnbetrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange zum Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit Bahnanschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort auch Fernbahnen.

Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb. Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.

Erster Bauabschnitt: Westen und Norden

Am Westbahnhof wird die S-Bahn auf einem Kilometer Länge als Hochbahn geführt.

1978 wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete am Frankfurter Hauptbahnhof oben, führte zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, und fuhr weiter bis zur Hauptwache. Damals gab es folgende Linien:

An der Hauptwache gingen die Linien nicht linienrein über. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und den zwei Wendegleisen waren die Möglichkeiten noch sehr beschränkt. Als Takt wählte der FVV einen 20/40/60-Takt aus. 1980 kam im Zuge des weiteren Ausbaus zwei neue Linien hinzu:

Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie der Verlegung des Bahnhofes Niederrad nach Süden möglich. Hier wurde auch eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen. 1983 wurde die Stammstrecke 600m nach Osten zur neuen Station Konstablerwache verlängert. Nun konnte man linienrein die Umläufe planen, nur die Züge der S6 gingen auf die S14 über, die anstatt der S15 in den S-Bahntunnel fuhr.

Zweiter Bauabschnitt: Osten und Süden

1990 wurden die neuen Stationen Ostendstraße, Lokalbahnhof, Südbahnhof und kurze Zeit später auch die die Station Stresemannallee eröffnet. Nun stand neben dem Außenbahnhof eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Die 4 Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden. Mit der Station Mühlberg wurde 1992 die erste Station in Richtung Offenbach eröffnet. Die Linien S1 und S2 fuhren von nun an zum Mühlberg. Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich. Im Stadtgebiet Offenbach konnte die unterirdische City-Trasse eröffnet werden, die den Offenbacher Hauptbahnhof nicht mehr berührt, sondern mitten durch die Stadt führt. Die S14 wurde zur S8 und gleichzeitig nach Hanau verlängert. Die S2 fuhr wieder zum Südbahnhof, die S1 weiter nach Offenbach Ost. 1997 wurde die S3 nach Darmstadt und die S4 nach Langen verlängert. Die S8-Kurzpendel wurden 1999 nach Rüsselsheim zur S9 umbenannt und fuhren gleichzeitig über die Kostheimer Spange und Mainz-Kastel nach Wiesbaden. Nun kann man mit 3 Linien auf 3 verschiedenen Wegen nach Wiesbaden fahren.

Die S7 als neue S-Bahn-Linie zwischen F-Hauptbahnhof und Riedstadt-Goddelau wurde 2002 eingeführt - diese erreicht jedoch die Innenstadt wegen des Kapazitätsmangels des Frankfurter S-Bahntunnels sowie wegen fehlender Weichenverbindung nicht. 2006 soll mit dem Bau eines Überführungsbauwerkes an der Station Sportfeld begonnen werden, damit die S7 auf den S-Bahn-Gleisen den Hauptbahnhof erreicht. Seit dem Fahrplanwechsel Dezember 2004 fahren die S7-Züge in einem 28/32 Minuten Rhythmus.

Nach langer Planungszeit gingen 2003 die Strecken der Rodgaubahn nach Dietzenbach (S2) und Rödermark-Ober-Roden (S1) in Betrieb. Von nun an herrscht ein fast reiner 5-Minuten-Takt bis Offenbach Ost und ein reiner 5-Minuten-Takt zum Südbahnhof. Anfangs gab es auf diese beiden Strecken große Verspätungen, die durch nicht völlig einwandfrei funktionierende Signale begründet waren. Aufgrund des Kapazitätmangels in der Stammstrecke enden die Kurzpendel der S2-Ost vorläufig am Offenbacher Hauptbahnhof. Nach Umbau der Signaltechnik auf der Stammstrecke sollen auch die Kurzpendel durchgängig gemacht werden.

Liniennetz

Seit Ende 2003 sieht das Liniennetz wie folgt aus:

Die Linienpaare S3/S4 und S8/S9 sind als jeweils eine Linie mit alternativen Streckenführungen zu betrachten.

Zur genauen Linienführung siehe Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main.

Die Zukunft

Die Nordmainische Strecke nach Hanau

Nun fehlt nur noch die nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau, dann ist das Netz komplett. Man plant einen 15-Minuten-Takt zum neu zu errichteten Haltepunkt Frankfurt-Fechenheim (der als Ersatz für Mainkur gebaut wird) und einen 30-Minuten-Takt nach Hanau.

Der Main-Kinzig-Kreis und die Stadt Hanau fordern einen durchgehenden 15-Minuten-Takt auf der nordmainischen S-Bahnlinie.

Seitens der Fahrgastverbände kamen jedoch starke Bedenken gegen die S-Bahnlinie auf, da sie in weitem Abstand an der Bebauung der Städte Maintal und Hanau vorbeifährt, damit wird die Linie nicht viel attraktiver werden als der bisherige Regionalverkehr, und das trotz ihrer hohen Kosten von fast 300 Millionen Euro. Hierzu haben die Fahrgastverbände eine günstigere und besser erschließende Alternative entwickelt: Eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Modell, könnte die bisherige Straßenbahnstrecke in Frankfurt mitbenutzen und am Ostbahnhof auf die Regionalbahntrasse übergehen. Einerseits lässt sich so ein Schnellbahnverkehr über Hanau hinaus ins bayrische Aschaffenburg oder über Bruchköbel und Nidderau bis nach Friedberg kostengünstig realisieren, der auf den tatsächlichen Bedarf besser angepasst werden kann, andererseits ist auch eine innerstädtische Erschließung in Maintal und in Hanau möglich. Dieses RegioTram-Netz hätte eine bedeutend größere Erschließungswirkung bei etwa gleichen Kosten wie die S-Bahn.

Eine Kosten-Nutzen-Untersuchung ergab im September 2004, dass die klassische S-Bahn den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor erzielte (und damit die besten Chancen auf Förderung durch den Bund besitzt). Untersuchte Alternativen waren eine Verlängerung der Frankfurter Stadtbahnlinie U6 als eine Zweisystem-Stadtbahn. Jedoch ist dieses Gutachten schon vor seiner Veröffentlichung sehr umstritten.

Regionaltangente West

RTW

Ein weiteres Einsatzgebiet solcher Zweisystemstadtbahnfahrzeuge ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Von Bad Homburg und vom Nordwestzentrum soll die so genannte Regionaltangente West (RTW) über Frankfurt-Höchst und dem Flughafen nach Neu-Isenburg Zentrum verkehren. Die RTW soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Stadtbahn- und Eisenbahn-/S-Bahnstrecken verkehren, was ihre Realisierung - trotz der großen Streckengesamtlänge - recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken und somit den Fahrgästen lästige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen.

Regionaltangente Ost

Langfristig soll der RTW auch eine RTO, also eine Regionaltangente Ost folgen - diese soll Neu-Isenburg Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden.

Weitere Planungen

Aber auch im S-Bahnnetz gibt es weitere Streckenplanungen: So eine Verlängerung der S1 von Rödermark-Ober-Roden nach Dieburg. Daneben sieht der RMV als nächstes vor allem Tangential-S-Bahnen vor. Dazu gehören die Strecken Wiesbaden - Niedernhausen und Wiesbaden - Darmstadt. Auch im Main-Kinzig-Kreis sind weitere Verlängerungen wie nach Gelnhausen, Babenhausen oder Friedberg angestrebt.

S-Bahn-ähnliche Vorortbahnen

S-Bahn-ähnlicher Verkehr herrscht seit 1987 auf der Strecke Frankfurt-Höchst - Königstein im Taunus (Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, FKE), seit 1992 auf der Strecke Friedrichsdorf - Usingen - Grävenwiesbach (Taunusbahn), die seit 1999 bis nach Brandoberndorf reicht, sowie auf der Dreieichbahn ((Frankfurt am Main) - Dreieich-Buchschlag - Dieburg). Alle drei Linien sind nicht elektrifiziert. Es fahren seit 2003 die FKE und seit 2004 die TSB durchgehend bis zum Hauptbahnhof, die Dreieichbahn nur im Berufsverkehr.

Die zeitweise von der S3 bedienten Sodener Bahn (Bad Soden - Frankfurt-Höchst) wird heute ebenfalls von der FKE betrieben.

Ungelöste Probleme und Unglücke

Sicherheit

Abends fahren in den Zügen aus Gründen der Kriminalitätsprävention nach New Yorker Vorbild Sicherheitsbegleiter mit. Viel nützt das jedoch nicht, da sich diese meistens nur im ersten Wagen aufhalten. Türscheiben werden immer noch herausgetreten und die Scheiben werden immer noch zerkratzt.

Fehlende Infrastruktur

Größtes Problem der Frankfurter S-Bahn ist jedoch deren Verspätung. Dies liegt einerseits an der mangelnden Kapazität des Citytunnels - dieser muss deswegen aufwändig auf ein modernes Signalisierungsystem umgerüstet werden. Andererseits gibt es noch viele Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Hier fangen sich leicht Verspätungen ein, die durch die mangelnde Innenstadttunnelkapazität an die anderen Linien weitergegeben werden. Dies trifft derzeit auf die Linien S6, S8 und S9 zu, die deswegen langfristig eigene Bahnkörper erhalten sollen. Der erste Schritt wird 2004 mit dem Bau der eigenen Trasse der S6 zwischen Westbahnhof und Bad Vilbel getan.

Rüsselsheimer Zugunglück 1990

Am 2. Februar 1990 ereignete sich in der Nähe von Rüsselsheim eines der schwersten Zugunglücke, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache stellte sich eine Unachtsamkeit des Lokführers heraus.

Betroffen hiervon waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Der letztere wurde komplett ausgemustert, die restlichen beiden fahren immer noch. 420 208 fährt mit dem Endwagen von 420 210 herum.

Triebzüge

Baureihe 420

Zug der Baureihe ET420 in Frankurt/Main Hauptbahnhof (Tief)

In den Anfangsjahren kamen Züge der 2. und 3. Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe ET 420 in Frankfurt zum Einsatz. Die 2. Bauserie ist inzwischen fast komplett z-gestellt oder verschrottet. Ein paar letzte Einheiten fahren wieder bei der S-Bahn Rhein Ruhr und sind in Essen stationiert. Zu der 3. Bauserie (420 201 - 260) kamen die 4. Bauserie (420 261 - 324), die 5. Bauserie (420 325 - 344, 350, 356, 367) sowie die 6. Bauserie (420 373, 376) aus Stuttgart nach Frankfurt. 420 373 befindet sich (mit Ausnahme der Beschriftung) immer noch im Ursprungszustand.

Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003. Stuttgart gab seine orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt ab, nun ist Stuttgart komplett verkehrsrot. Nach etwas mehr als einem Jahr ist nun die S-Bahn Rhein-Main auch wieder ausschliesslich verkehrsrot. Die letzte orange-kieselgraue Einheit 420 376 wurde Anfang 2005 z-gestellt und schon bald darauf zur Verschrottung gebracht. Dieser Triebzug war die letzte, sich im Dienst befindliche orange-kieselgraue Einheit überhaupt.

Baureihe 423

Baureihe 423

Seit 2003 werden die Züge der Baureihe 420 aus den 1970er Jahren sukzessive durch neue moderne Elektrotriebzüge der Baureihe 423 ersetzt. Nach Ablauf ihrer Revisionsfrist werden die Triebwagen z-gestellt (von der Instandsetzung zurückgestellt). Abgestellt werden diese Fahrzeuge in Bad Vilbel oder im Außenbahnhof.

Zurzeit fahren 66 Triebzüge der Baureihe 423 (3. Bauserie: 301-305, 325-334, 372-422) in Frankfurt am Main, monatlich werden es immer mehr. Seit Dezember 2004 fahren die Linien S1, S4 und S6 komplett mit dem ET423. Am Wochenende sind sie auch auf der S5 zu sehen. Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, es werden also noch 34 Einheiten geliefert.

Siehe auch

Offiziell:

Privat:

Vorlage:S-Bahnsysteme in Deutschland

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