Kopfbahnhof 21

Kein eigenes Lemma nötig. Kann in Stuttgart 21 eingebaut werden, in dem sich eh schon ziemlich viel überschneidet --188.104.252.26 02:20, 24. Aug. 2010 (CEST)

---

Derzeitiger Ausbau des Hauptbahnhofs (März 2008)

Als Kopfbahnhof 21 wird ein Konzept zur Umgestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart bezeichnet, als Alternative zum seit Februar 2010 im Bau befindlichen Stuttgart 21. Es sieht vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof als Kopfbahnhof zu erhalten, zu sanieren und seine Zulaufstrecken auszubauen. Es ist eine Zusammenfassung von Einzellösungen zu Problemstellungen im Bahnknoten Stuttgart und dessen Umfeld. Der Begriff Kopfbahnhof 21 wurde geprägt durch eine gemeinsame Initiative von Verkehrsclub Deutschland, Pro Bahn, Leben in Stuttgart und anderen.

Nach Angaben der Befürworter erreiche Kopfbahnhof 21 eine Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zu geringeren Kosten und bei gleichzeitiger Beibehaltung von 16 Bahnsteiggleisen im Hauptbahnhof (8 bei Stuttgart 21, jeweils ohne S-Bahn). Hierdurch sei mit Kopfbahnhof 21 ein Integraler Taktfahrplan realisierbar. Durch Verlegung des Güter- und Abstellbahnhofs setzte das Konzept darüber hinaus ebenfalls Flächen zur Stadtentwicklung in der Stuttgarter Innenstadt frei.

Die geschätzten Kosten des Projekts wurden 2007 mit etwa 1,2 Milliarden Euro angegeben. Kritiker halten das Konzept für nicht ausgereift. Bei vergleichbaren Kosten wie Stuttgart 21 werde ein niedrigerer Nutzen erzielt.

Motivation und Inhalte des Konzepts

Skizze wesentlicher Maßnahmen im Zuge von Kopfbahnhof 21

Mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 sollen ähnliche Ziele erreicht werden wie mit dem Konzept Stuttgart 21. Das Konzept beantwortet also folgende Fragen:

• Wie soll die geplante Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Hauptbahnhof eingebunden werden?
• Wie kann der Flughafen Stuttgart besser an den Hauptbahnhof, die Region und den gesamten süddeutschen Raum angebunden werden?
• Können von der Eisenbahn in der Stuttgarter Innenstadt belegte Flächen für die städtebauliche Entwicklung frei gemacht werden?
• Wie kann der Schienenverkehr in der Region Stuttgart allgemein attraktiver und wirtschaftlich effizienter gestaltet werden?

Das Konzept Kopfbahnhof 21 sieht im Wesentlichen folgende Maßnahmen als technische Antworten auf obige Fragen vor:

• Modernisierung Bahnhofszulauf: Spurplan im Hauptbahnhof, ein neues Überführungsbauwerk und zwei zusätzliche Gleise von Bad Cannstatt kommend. Damit soll die Kapazität des Bahnhofs gesteigert werden und ein integraler Taktfahrplan ermöglicht werden.
• Verbreiterung und Renovierung der existierenden Kopfbahnsteige und Bau einer neuen Bahnsteighalle. Der notwendige Raum soll aus nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteigen und Rangiergleisen gewonnen werden.
• Freigabe einiger ungenutzter Gleisflächen für städtebaulichen Nutzen (ca. 75 , gegenüber ca. 100 ha bei Stuttgart 21)
• Anschluss der Neubaustrecke Richtung Ulm an den Flughafen entlang der Autobahn und zum Hauptbahnhof durch eine neue Strecke bis Obertürkheim. Diese Strecke kann sowohl aus Richtung Flughafen als auch Richtung Ulm genutzt werden.
• Nutzung des S-Bahnhofs am Flughafen auch für Fern- und Regionalzüge der Neubaustrecke und der Gäubahn.

Fotomontage einer möglichen Bahnsteigüberdachung im Rahmen von Kopfbahnhof 21

Unter dem Vorbehalt dass diese Pläne realisierbar sind, ergeben sich nach Angaben der Kopfbahnhof-21-Befürworter folgende Vorteile:

• 16 Gleise (Kopfbahnhof) gegenüber 8 Gleisen des Durchgangsbahnhofes. Damit läge die Kapazität des Kopfbahnhofes deutlich über der des im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Durchgangsbahnhofes.
• geringere Baukosten und weniger Bauarbeiten in der Stuttgarter Innenstadt sowie im Bereich der Mineralwasserquellen
• höhere Effizienz, verbessertes Umsteigen und verkehrliche Flexibilität des oberirdischen Bahnhofs, geringere Betriebskosten
• höhere Aufenthaltsqualität in oberirdischem Bahnhof, schönere Aussicht bei oberirdischen Bahnhofseinfahrten
• in Teilschritten umsetzbar, welche einzeln begonnen werden können und auch ohne weitere Maßnahmen Nutzen tragen

Nach Angaben von Befürwortern (Stand: 2007) werde das Projekt von der Deutschen Bahn als einzige Alternative zu Stuttgart 21 betrachtet.

Anbindung Neubaustrecke und Ringkonzept

Variante zur Anbindung der Neustrecke (ohne Flughafenanbindung)

Im Konzept Kopfbahnhof 21 wird vorausgesetzt, dass die Neubaustrecke nach Ulm in der Variante H-Minus realisiert wird. Die Anbindung erfolgte durch einen Tunnel von Obertürkheim nach Denkendorf. Der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim soll dazu auf dem vorhandenen Bahngelände sechsgleisig ausgebaut werden.

Der bestehende S-Bahnhof am Flughafen Stuttgart soll durch eine kurze Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke bei Denkendorf und zur Neckartalbahn bis Obertürkheim an das bestehende Schienennetz angebunden werden. Durch diese Ergänzungen entsteht ein Ringsystem zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Mit der Rohrer Kurve würde eine Tangentialverbindung von Böblingen nach Esslingen über den Flughafen ermöglicht. Der Abschnitt Bad Cannstatt–Obertürkheim soll um zwei Gleise erweitert werden.

Geschichte

In der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 wurden die Kosten die Instandsetzung und Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart Kosten von 2,901 Milliarden DM (Preisstand 1993, einschließlich 15 Prozent Planungskosten) erwartet. Dabei entfielen

• 937 Mio. D-Mark auf die Erneuerung von Ingenieurbauwerken, deren wirtschaftliche Nutzungszeit teilweise bereits abgelaufen war; weitere
• 325 Mio. DM Reinvestitionen entfielen auf Erdkörper und Oberbau sowie
• 263 Mio. DM in Sicherungs-, Kommunikations- und Starkstromtechnik.

Die Gesamtsumme der im Hinblick auf Stuttgart 21 zurückgestellten Investitionen lag bei 1,67 Milliarden DM. 1.002 Mio. DM waren für Zuführung zur Neubaustrecke (Ausbau Obertürkheim–Untertürkheim, Neubau Obertürkheim–Denkendorf–Wendlingen) vorgesehen. 184 Mio. DM wurden für die Modernisierung des Abstellbahnhofs angesetzt.

Diskurs

Vergleich der Konzepte Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 (Skizze)

Nach Angaben seiner Befürworter zeichne sich das Projekt gegenüber Stuttgart 21 insbesondere durch die Möglichkeit aus, einen Integralen Taktfahrplan einzurichten, binde den Hauptbahnhof an den Flughafen an und erfülle die in einem Betriebsszenario für 2015 geforderten Betriebsleistungen. Ferner seien keine Eingriffe in Privateigentum und nur geringe Eingriffe in die Umwelt erforderlich. Nicht zuletzt seien die Kosten gegenüber Stuttgart 21 geringer und eine stückweise Realisierung möglich. Auch das Konzept Netz 21 werde erfüllt. Auch komme das Konzept ohne neue Bahnhöfe aus.

Kritiker bemängeln, dass auch ein modernisierter Kopfbahnhof weiter ein Engpass im Hochgeschwindigkeitsnetz und steigendem Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen sei. Ferner führe die Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm durch dicht besiedeltes, ökologisch sensibles Gebiet. Außerdem seien zusätzliche und voraussichtlich höhere Überwerfungsbauwerke notwendig, die ferner Tiefbauarbeiten im Gleisfeld in mindestens gleichem Umfang wie Stuttgart 21 erforderten. Auch müssten diese Arbeiten im laufenden Betrieb erfolgen. Die Gesamtkosten des Projekts bewegten sich dabei in ähnlichen Größenordnungen wie Stuttgart 21. Aufgrund des fehlenden Kostendeckungsbeitrages durch Grundstücksveräußerungen sei diese Summe jedoch nicht gedeckt.

Eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung von 2005 ermittelte für den modernisierten Kopfbahnhof (bezogen auf Qualitätsvorgaben und ein definiertes Betriebsprogramm) eine Kapazität zwischen 28 und 38 Zügen pro Stunde, für den "Stuttgart 21"-Hauptbahnhof dagegen 42 bis 51 Züge. Empirische Untersuchungen hätten ferner wesentlich stärkere betriebliche Nachteile bei Überschreiten dieser Grenze ergeben.

Kritiker des Konzeptes Kopfbahnhof 21 halten die Planungen für nicht ausgereift und hinsichtlich ihrer Konsequenzen für nicht ausreichend bedacht. Im Bereich des Neckartales seien aufwändige Eingriffe in die bestehende Bebauung notwendig. Auch käme es laut Arnold bei K21 zu erheblichen Beeinträchtigungen bei den Hafenanlagen und dem Werksgelände der Daimler AG. Basis dieser Aussage war, dass von Seiten der Stuttgarter Straßenbahnen AG die technische Realisierbarkeit der von den Gegnern vorgeschlagenen Korridore von K21 im Bereich Untertürkheim und Obertürkheim bezweifelt wurde und eigene Varianten vorgelegt wurden. Eine von ihm geplante Linienführung verläuft direkt durch den Umschlagbahnhof in Untertürkheim und mitten durch das Werksgelände der Daimler AG. In seiner Variante von K21 wären für die Filderauffahrt, also die Verbindung des Hauptbahnhofs mit der Schnellfahrstrecke nach Ulm, zwei Brückenbauten über den Neckar erforderlich sowie – je nach Variante – zwei Brücken und zwei kürzere Tunnel oder aber einen 9,5 Kilometer langen Tunnel im Bereich des Körschtales, die in den finanziellen Prognosen bislang keine ausreichende Beachtung fänden.

Aus Sicht der Stuttgart-21-Projektplaner (Stand: 2007) sei die Optimierung des Kopfbahnhofs im Vergleich zu Stuttgart 21 nur die zweitbeste Lösung für den Eisenbahnknoten Stuttgart. So blieben Fahrstraßenausschlüsse übrig, die sich aufgrund der nur fünf Zufahrtsgleise als Leistungsfähigkeitshemmnis erwiesen würden. Da der Kopfbahnhof unter laufenden Betrieb umgebaut werden müsse, sei eine Bauzeit von etwa 12 bis 15 Jahren erforderlich, da unter Aufrechterhaltung des Betriebs nur abschnittsweise gebaut werden könne. Einschließlich eines zur Leistungssteigerung erforderlichen 5. und 6. Gleises nach Bad Cannstatt würde eine solche Leistungssteigerung 1,15 Milliarden Euro kosten. Unter dem Strich koste ein Konzept rund um einen optimierten Kopfbahnhof so viel wie Stuttgart 21, wobei eine städtebauliche Entwicklung in der Innenstadt im Gegensatz zu Stuttgart 21 nicht möglich sei. Ferner fielen für einen Aufstiegstunnel zur Filderebene (ähnlich dem Fildertunnel) Kosten von 1,05 Milliarden Euro an, für eine Anbindung des Flughafens über ein Stichgleis fielen weitere 370 Millionen Euro an, das in einem neuen Kopfbahnhof enden müsse, da der bestehende Flughafenbahnhof den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könne. Für weitere Leistungssteigerungen sei darüber hinaus ein 5. und 6. Gleis von Untertürkheim nach Esslingen-Mettingen erforderlich, wobei in größerem Umfang bestehende Bebauung und Straßen abzureißen und neu zu errichten wären.

Rechtsverfahren

Im Urteil zu einem vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sowie zwei Wohnungseigentümerm angestrengten Verfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21 kommt der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zu dem Schluss, dass es „zweifelhaft“ sei, „ob das Projekt ‚K 21‘ eine Alternative zu ‚S 21‘ sein könne“.

Literatur

• Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung, Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3927340831

Weblinks

Commons: Kopfbahnhof 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• kopfbahnhof21.de Offizielle Seite des Bündnisses K21 (Information, Hintergründe, Aktuelles)
• Konzept „Kopfbahnhof 21“, Verkehrsclub Deutschland VCD, Landesverband Baden-Württemberg
• Kritik an Stuttgart 21 (Leben in Stuttgart e. V.)
• „Stuttgart 21 – Synopse des Ist-Zustands, der aktuellen DB-Planung und der BUND/VCD-Alternative“ Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Februar 2007 (PDF-Datei, 16 Seiten, 315 kB)