U-Bahn-Linie C (Prag)
Die Prager Metro (tschechisch Pražké metro), gibt es seit 1974. Das U-Bahnnetz ist dem osteuropäischen U-Bahn-Modell mit drei Linien, die ein innerstädtisches Dreieck bilden, gefolgt. Sie wird durch die Aktiengesellschaft Dopravní podnik hlavního města Prahy betrieben und bewältigt mit über 1 Million Fahrgästen täglich rund 40 Prozent des Transportaufkommens in der tschechischen Hauptstadt Prag.
Geschichte
Ideen und erste Ansätze
Die Idee, eine Untergrundbahn in Prag zu errichten, kam zum ersten Mal 1898 auf. Ladislav Rott, ein bekannter Eisenwarenhändler der Stadt, schlug damals dem Stadtrat der königlichen Hauptstadt Prag vor: ''Ich erlaube mir, Sie darauf aufmerksam zu machen, dass es nun, da gerade die Assanierung verläuft, mit nur geringem finanziellem Aufwand möglich wäre, eine unterirdische Bahn zu errichten. Denn bei den verlaufenden Arbeiten an der Kanalisation werden die verschiedensten Gräben in der ganzen Stadt gegraben und so wären die Kosten dieser Bahn nur mäßig.“ Seit 1863 hatte schon London seine Underground, und seit 1896 Budapest seine Untergrundbahn. Und als Ladislav Rott die Prager Untergrundbahn vorschlug, baute man sie schon in Berlin und Paris. Die Assanierung sowie das Errichten einer neuen Kanalisation wurden durchgeführt, die Untergrundbahn wurde jedoch nicht errichtet.
Nach der Gründung der Tschechoslowakei im Jahre 1918 wurde erneut von einigen eine Untergrundbahn für die Hauptstadt des neuen Staates in Betracht gezogen. 1926 erläuterte der Ingenieur Jiri Hrusa seine Vorstellung hinsichtlich einer eventuellen Streckenführung einer solchen unterirdischen Bahn, welche der heutigen recht nahe kam. Zudem hatte der Ingenieur genaue Vorstellungen über die Bewegungsströme in den zu errichtenten Stationen. Er erklärte: "In jeder Untergrundstation werden drei Bahnsteige sein, die parallel zueinander liegen. Die zwei äußeren sind für den Einstieg, der innere für den Ausstieg. Wenn also ein Zug in die Station einfährt, befinden sich auf beiden Seiten Bahnsteige - die Türen öffnen sich auf beiden Seiten, und die Fahrgäste steigen nach rechts auf den Bahnsteig aus, zugleich steigen links neue Fahrgäste ein." Damit bevorzugte er die unter dem Namen Spanische Lösung bekannte Trennung der Ein- und Ausstiegsströme in den U-Bahnen, die jedoch nie umgesetzt wurde.
Zum Jahresende 1926 stellten die beiden Diplom-Ingenieure Vladimír List und Bohumil Belada ihre Variante der U-Bahn in Prag vor. Dieser bekannteste Entwurf wurde in einer Studie unter dem Namen "Unterirdische Schnellbahn für Prag" veröffentlicht. Rückblickend sprach 1935 Vladimir List in einer Rundfunkaufnahme: "Vor acht Jahren habe ich gemeinsam mit Ingenieur Belada der Stadt Prag unser Projekt einer Untergrundbahn gewidmet. Auch wenn man uns wie Fantasten anstarrte, weckten wir einiges Interesse. Die Elektrischen Betriebe schrieben für April 1931 einen öffentlichen Wettbewerb zur Lösung der gegenwärtigen Prager Verkehrsprobleme aus. Seither hat sich die Verkehrssituation in Prag durch die ständige Zunahme an Automobilen noch verschlechtert. Heute gibt es in Prag 27.000 Automobile, gegenüber 22.000, als der Wettbewerb ausgeschrieben wurde. Die Automobile verstopfen die Prager Straßen so sehr, dass selbst der zuständige Polizeirat öffentlich auf die Gefahr einer Verkehrskatastrophe hinweist und sich für den Bau einer Untergrundbahn ausspricht."
Im April 1931 fand ein öffentlicher Wettbewerb zur Lösung der Verkehrsprobleme statt, woraus auch drei Sieger hervorgingen. Doch deren Pläne wurden dann jedoch nicht umgesetzt. Die Entwürfe der Metro entsprachen etwa der heutigen Linienkonzeption mit drei Linien, doch hatten sie alle eine kombinierte Lösung aus ober- und unterirdischer Trasse als Grundlage, da die Berliner U-Bahn mit dieser Lösung als Vorbild der Konzeptionen stand.
Vergebliches Warten auf den Baubeginn
Jahresbeginn 1939 waren die Betreiber der Prager Straßenbahnen bereit, die Verkehrsprobleme in der Stadt zu lösen. Dadurch standen detailliert ausgearbeitete U-Bahn-Pläne kurz vor der Verwirklichung. Sogar die Okkupation der Böhmischen Länder durch das nationalsozialistische Deutschland und die Errichtung des Protektorats Böhmen und Mähren im März 1939 stoppten nicht die ausgereiften Pläne, die bereits Stationszeichnungen, Fahrzeugentwürfe und Probebohrungen beinhalteten, die Linie A erreichte sogar das Stadium eines Durchführungsprojektes. Jedoch wurde letztendlich vergeblich auf den entscheidenden Baustart gewartet, da die Arbeiten im Juni 1941 vorläufig eingestellt wurden. Im Mai 1943 wurde bedingt durch den folgenden Kriegsverlauf des Zweiten Weltkriegs wurde das U-Bahn-Projekt entgültig verworfen.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges sollten die Pläne laut Presse nun doch wieder aufgenommen werden. Jedoch war die Machtübernahme durch die Kommunisten im Februar 1948 ein weiteres Hindernis für den Bau des unterirdischen Bahnnetzes. Die tschechoslowakische Regierung entschied sich einerseits auf Grund der hohen Kosten als auch wohl aus ideologischen Gründen gegen die Umsetzung der Pläne vor 1945.
Realisierung
In den 60er-Jahren nahmen die innerstädtischen Verkehrsströme weiter stark zu, die Straßenbahnen standen oftmals im Stau oder hatten technische Mängel. Die Zeit für eine Lösung für den Individualverkehr und den ÖPNV war knapp, man musste nun endlich eine schnelle, effiziente und vor allem entlastente Verkehrsader für die Stadt schaffen. Damit beschloss nun endlich die tschechoslowakische Regierung, eine unterirdische Straßenbahn zu errichten, die im Stadtzentrum unterirdisch, aber außerhalb wieder oberirdisch führt.
Die Prager Abendzeitung "Večerní Praha" verkündete am 7. Januar 1966 wie folgt:"Ein historischer Augenblick für den Prager Verkehr: der Bau einer unterirdischen Straßenbahn hat begonnen. Heute um 14 Uhr erfolgte der erste Spatenstich für die Untergrundbahn."
Es erfolgte die Verlegung der ersten Ingenieurnetze in der Opletalova ulice für den ersten unterirdischen Abschnitt der Straßenbahnen. Ein paar Monate später wurde ein tschechoslowakisch-sowjetischer Kooperationsvertrag geschlossen, die Stadt wandelte sich zur Großbaustelle. Viele Straßen waren aufgerissen, Häuser mussten beseitigt werden, der Prachtboulevard Wenzelsplatz war verkehrstechnisch nicht mehr zu nutzen, häufig auch nicht begehbar.
Am 9. August 1967 kam die Wende, die Regierung beschloss nun eine vollwertige U-Bahn, die nur unterirdisch fährt, zu bauen. Alle ursprünglichen Pläne einer Kombilösung mit Straßenbahnen wurden verworfen. Das erste Teilstück des neuen Verkehrsmittels in der Stadt war ein 6,6 Kilometer langes Teilstück der Linie C zwischen Sokolovská, dem heutigen Florenc, und Kačerov und wurde am 9. Mai 1974 freigegeben. Bei den Eröffnungsfeiern wurde die internationale Politik und Zusammenarbeit der sozialistischen Länder und vor allem die tschechoslowakisch-sowjetische Freundschaft betont. Angebliche Versuche der Regierungsgegner vom Prager Frühling, das Projekt zu stoppen, wurden verurteilt.
Diese erste Linie wurde zum 7. November 1980 bis Háje und zum 3. November 1984 bis Nádraží Holešovice ausgebaut. Damit war die Unterquerung der Moldau fertiggestellt. Am 26. Juni 2004 wurde ein weiteres Teilstück der Linie C eröffnet. So wird jetzt bereits zum zweiten Mal die Moldau unterfahren. Die Linie C hat zum jetzigen Zeitpunkt eine Länge von 18,1 km.
Am 12. August 1978 wurde eine zweite Linie, die Linie A, zwischen Náměstí míru und Dejvická eröffnet. Nach drei Erweiterungen führte sie ab dem 4. Juli 1990 bis zur heutigen Endstation Skalka. Die Haltestellen Hradčanská und Staroměstská wurden 1997 und 1998 wiederhergestellt. Die Strecke hat eine Länge von 9,9 km.
Die Linie B, die als neueste Linie am 2. November 1985 zwischen Florenc und Smíchovské nádraží eröffnet wurde, vervollständigt das innerstädtische Dreieck. Am 11. November 1994 wurde diese Linie bis zur Endstation Zličín erweitert. Bis zum 8. November 1998 wurde die Linie bis Černý most fertiggestellt. Nach der Eröffnung der Stationen Hloubětín und Kolbenova in den Jahren 1998 und 1999 befindet sich die Linie im heutigen Zustand. Die Linie B ist mit 25,5 km die längste der Strecken.
Am 22. Februar 1990 wurden einige Stationsnamen, die einen zu starken Bezug auf den Sozialismus nahmen, umbenannt. Dies sind folgende U-Bahnstationen:
- Leninova zu Dejvická
- Sokolovská zu Florenc
- Moskevska zu Anděl
- Švermova zu Jinonice
- Dukelská zu Nové Butovice
- Fučíkova zu Nádraží Holešovice
- Gottwaldova zu Vyšehrad
- Mládežnická zu Pankrác
- Primátora Vacka zu Roztyly
- Budovatelů zu Chodov
- Družby zu Opatov
- Kosmonautů zu Háje
Von dem Hochwasser vom August 2002 entlang der Moldau und Elbe war auch Prag, besonders die U-Bahn der Stadt betroffen. Größere Teile des Netzes, darunter mindestens 17 Stationen, wurden beschädigt, dabei ist jede der drei Linien in Mitleidenschaft gezogen worden und stellten damit die höchsten Schäden am Eigentum der Stadt Prag dar. Dabei wurden nicht nur Schäden in den moldaunahen Stationen verursacht, die Wassermassen drangen teilweise weit durch die U-Bahnschächte in von der Moldau entfernte Stationen ein. Von allen Linien war die über weite Strecken moldaunahe Linie B am stärksten betroffen. An zwei Stellen des Netzes wurden die Wände durch das Wasser durchgerissen. Dabei kamen Spekulationen auf, dass die Stadt Prag den Betrieb der U-Bahn zu lange aufrecht erhalten haben soll und die Drucktüren, die zur erheblichen Verminderung der Schäden beigetragen hätten, zu spät geschlossen wurden.
Das Hochwasser bedeutete für eine Zeit von mehreren Monaten eine Ausnahmesituation, bei der die Stationen, vor allem in der Innenstadt, nicht mehr betrieben werden konnten. Dies hatte zur Folge, dass der Nahverkehr somit hauptsächlich mit Bussen und Straßenbahnen bewältigt werden musste, was insbesondere im Berufsverkehr zu täglich überfüllten Transportmitteln führte. Das U-Bahnnetz und dessen Stationen wurden daher schrittweise wieder in Betrieb gesetzt. Hierbei mussten insbesondere sämtliche elektrische Einrichtungen und Kabel erneuert werden. Eine komplizierte Aufgabe war auch die Reparatur der beschädigten Rolltreppen.
Erst rund zweieinhalb Monate nach der Flut wurden die ersten Stationen eröffnet und ein Teilbetrieb wieder ermöglicht. Dabei war die die Eröffnung der Haltepunkte der Trasse C, Muzeum, Hlavní nádrazí und Florenc, in der Innenstadt im Oktober 2002 ein erster wichtiger Schritt. Am 18. November 2002, noch vor dem NATO-Gipfel in der Stadt, wurde die vollständige Linie C wieder in Betrieb gesetzt, was erste Entlastungen der anderen öffentlichen Verkehrsträger brachte. Am 9. Dezember wurden die Stationen Anděl und Karlovo wiedereröffnet. Mit dem 21. Dezember wurde die Linie A, die bis dahin von Skalka nur bis zur Station Muzeum verkehrte, bis zu ihrer ursprünglichen Endstation Dejvická verlängert. Somit ist diese Strecke zwar durchgängig wieder in Betrieb, doch die beiden Bahnhöfe Malostranská und Staroměstská, die links und rechts der Moldau in Ufernähe liegen, wurden von den U-Bahnzügen vorerst noch ohne Halt passiert, da die Reparatur der dortigen Rolltreppen nicht nicht abgeschlossen war. Später wurden auch diese beiden Stationen wieder geöffnet. Bei der Linie B dauerten die Reparaturarbeiten am stärksten an. Hier fuhren die Züge erst Ende Januar 2003 wieder durchgängig zwischen Černý most und Zličín, wobei allerdings auch hier zunächst die Haltepunkte Národní třída, Náměstí Republiky, Křižíkova und Invalidovna geschlossen blieben. Erst mit dem 30. März 2003 wurden wieder ausnahmslos alle Stationen betrieben. Die gesamten Reparaturarbeiten dauerten somit planmäßig, jedoch ist mit dem Hochwasser ein sehr hoher Schaden einhergegangen, der zunächst auf rund 6 Milliarden Tschechische Kronen geschätzt wurde, der allerdings nach den abgeschlossenen Arbeiten auf 6,9 Milliarden Kronen (rund 230 Millionen Euro) bilanziert wurde. Dabei finanzierte die Tschechische Republik 2,8 Milliarden Kronen, 2,4 Milliarden Kronen betrug ein Kredit der Europäischen Investitionsbank, eine Milliarde Kronen wurden von Versicherungen erstattet und 700 Millionen Kronen wurden aus Eigenmitteln der Prager Verkehrsbetriebe erbracht.
Das Liniennetz
Das Prager Metrosystem hat eine Länge von 53,7 km, verfügt über 53 Stationen und ist von 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr mit Zügen im 4- bis 10-Minuten-Takt, in Spitzenzeiten alle zwei bis drei Minuten, im Einsatz. Prag verfügt insgesamt über 3 U-Bahn-Linien:
| Linie | Farbe | Strecke | Eröffnung | Länge | Bahnhöfe |
|---|---|---|---|---|---|
| A | Grün | Dejvická ↔ Skalka | 1978 | 9,9 km | 11 |
| B | Gelb | Černý most ↔ Zličín | 1985 | 25,5 km | 24 |
| C | Rot | Ládví ↔ Háje | 1974 | 18,1 km | 16 |
Stationen
An den 53 Stationen der Prager Metro kann man recht gut die Entwicklung der Prager U-Bahn anhand der Architektur und anderer Merkmale nachvollziehen. Die meisten sind mit Mittelbahnsteigen ausgestattet, einige haben Seitenbahnsteige. Eine Besonderheit hierzu bietet der Bahnhof Rajská zahrada auf, dessen Seitenbahnsteige auf zwei Etagen verteilt sind. Die Tiefe ist recht unterschiedlich: Während viele Haltepunkte außerhalb der Innenstadt direkt unter dem Erdboden liegen, befinden sich gerade in der Innenstadt viele Stationen sehr tief. Die Station Náměstí míru ist mit 53 Metern unter der Erdoberfläche die tiefstgelegenste Station des Netzes.
Eine herausragende Bedeutung haben die drei sogenannten Transferstationen, die Zugang zu zwei U-Bahnlinien verfügen. Dies sind die Stationen Florenc, Můstek und Muzeum. Die Transferwege zwischen den entsprechenden Linien sind deutlich gekennzeichnet und innerhalb von drei bis fünf Minuten zu bewältigen. Viele Beschilderungen in den Stationen sind in den Farben der befahrenden Linie gehalten.
Die älteren Stationen in der Innenstadt sind oftmals mit architektonischen Elementen aus den 70er-Jahren gehalten. Es handelt sich hierbei um Glas- und Aluminiumfliesen, die konvex, konkav oder flach und verschiedenen Farbtönen gehalten sind, und in großer Stückzahl an den Wänden der Haltepunkte angebracht wurden. Durch diese unterschiedliche Farb- und Formgestaltung der Elemente kann jeder Bahnhof eine individuelle Ausgestaltung vorweisen.
Fahrzeuge
Die Metro Prag hatte in ihrer Geschichte vier verschiedene Fahrzeugtypen im Betrieb. Die ersten Fahrzeuge waren sowjetischer Herkunft und wurden als Typ Ečs bezeichnet. Sie wurden von Mitiščinský strojírenský závod hergestellt und in den Jahren 1974 bis 1977 ausgeliefert. Bis 1997 waren noch Fahrzeuge dieses Typs im Einsatz, bevor sie aus dem Regelbetrieb genommen wurden und teilweise in Museen wiederzufinden sind oder als historische Wagen im Depot der Prager Verkehrsbetriebe stehen. Diese haben eine Wagenlänge von 18,81 Metern und sind 2,712 Meter breit. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, erreichen können sie 90 km/h. Bis heute existieren noch Wagen mit der Bezeichnung 81-71, die zwischen 1978 und 1990 in Betrieb genommen wurden. Dieser Wagentyp ist auch in anderen ehemals sozialistischen Metronetzen wie Budapest oder Warschau, wenn auch in der Farbgebung unterschiedlich, anzutreffen. Erneut war der Hersteller die Firma Mitiščinský strojírenský závod. Auffallend ist die Prager Variante dieses Typs durch rote Türen mit einem gelben Streifen unterhalb der Fensterscheiben, da die sonstige Wagenhülle in in grauer Farbgebung gestaltet ist. Die Außenmaße haben sich gegenüber dem Wagentyp Ečs nicht verändert, auch wurden keine Veränderungen bezüglich der Höchstgeschwindigkeit vorgenommen. Diese Wagengeneration wurde teilweise seit 1996 durch die Škoda a.s. Plzeň modernisiert, die neue Bezeichnung dieser Wagenklasse lautet 81-71M. Die sichtbarsten Veränderungen sind für den Fahrgast sehr schnell erkennbar: Der Wagen und die Türen wurden in einer Kombination aus den Farben dunkelgrau, rot und grau umlackiert. Auch sind die Frontscheiben stark dem neuem Design angepasst worden. Die neueste Wagengeneration sind die Fahrzeuge, genannt M1, von Siemens und Adtranz. Siemens übernahm zuvor den Fahrzeughersteller ČKD DS. Die Fahrzeuge haben mit ihrem modernem Aussehen, was sich vor allem erneut an der Frontscheibe bemerkbar macht. Auch wurde die Farbgebung der fünfteiligen Züge etwas zu Gunsten des hellgrauen Tons modifiziert. Es wird angestrebt, alle älteren Wagen gegen diese Generation von Siemens bis 2008 auszutauschen und damit der Metro ein moderneres Gesicht zu geben.
Fahrzeugdepots und Werkstätten
Das U-Bahn-System Prags hat drei Fahrzeugdepots, die jeweils einer Linie zugeordnet sind, und darüber hinaus eine Reparaturwerkstatt.
Depot Kačerov
Das Depot Kačerov wurde am 9. Mai 1974 eröffnet und ist damit das erste des Systems. Dieser Betriebshof ist der Linie C zugeordnet, war jedoch zeitweise auch für die anderen beiden Linien zuständig. Es befindet sich zwischen den beiden Stationen Kačerov und Roztyly, da das Liniennetz zum Zeitpunkt der Eröffnung lediglich bis Kačerov reichte, später aber verlängert wurde. So wurde nach der Station Kačerov in Richtung Háje eine Rampe errichtet, die zwischen beiden Schienen liegt und an die Oberfläche führt. Vor der Eröffnung des Depots existierte bereits seit dem 1. Mai 1971 eine Versuchsstrecke direkt am Betriebshof, die das U-Bahn-System mit dem System der České dráhy verbindet. Das offizielle Kürzel zur Bezeichnung des Betriebshofes lautet DK.
Depot Hostivař
Das Depot Hostivař nach der Endstation der Line A, Skalka, ist Betriebshof dieser Linie. Es wurde am 17. Oktober 1985 eröffnet. Dabei führen zwei Gleise vom Haltepunkt Skalka aus ins Freie und verbinden somit das Depot mit der Linie. Die Kurzbezeichung des Betriebshofes lautet DH. Hier befindet sich auch die einzige Reparaturwerkstatt des Metrosystems, die am 1. Juli 1993 in Betrieb genommen wurde. Sie wird mit der Abkürzung OZM, stehend für Opravárenská základna metra (Reparaturwerkstatt der Metro), benannt. Auch sind diese beiden Gelände über eine Teststrecke mit dem Netz der České dráhy verbunden. Ursprünglich gab es zwei Gleisverbindungen von der Station Strašnicka aus, getrennt für Betriebshof und Werkstatt. Am 4. Juli 1990 wurde die Station Skalka, die sich genau in der Mitte beider Gleisverbindungen befindet, eröffnet. Damit wurde ein Teil der Gleisverbindungen nachträglich zum Normalbetrieb umfunktioniert.
Depot Zličín
Das am 11. November 1994 neueröffnete Depot Zličín ist der Linie B zugeordnet und befindet sich westlich der gleichnamigen Station. Sie besteht genau genommen aus drei nacheinander eröffneten Teilen. Dabei konnte am 10. Juli 2000 ein zweiter Teil in Betrieb gesetzt werden und seit dem 27. Juni 2001 wird auch ein dritter Teil benutzt. Seit dem 14. Januar 1999 existiert eine Schienenverbindung zwischen diesem Depot und dem Netz der České dráhy als auch der Siemens DT, die mit der Übernahme von ČKD die Fahrzeuge der Prager Straßenbahn hält.
Übergangsrampen zwischen den Linien
Zudem existieren auch Rampen zwischen den Linien A und C sowie B und C. Vor der Station I.P.Pavlova führen zwei nach seitlich außen führende Einzelrampen zur Station Náměstí míru. Am Übergangsbahnhof Florenc führt eine Mittelrampe die Züge zwischen den beiden Ebenen der Linien B und C. Diese Rampen waren daher wichtig, da es über mehrere Jahre der Fall war, dass nicht genauso viele Betriebshöfe wie Linien existierten.
Neue Streckenprojekte
Auch nach 30 Jahren wird weiter an der Erweiterung des Streckennetzes gearbeitet. Dabei sind zwei Streckenverlängerungen im Bau. Die einzige Linie, wo es kurz- als auch langfristig keine Erweiterungsplanungen mehr geben soll ist die Linie B, ihr Stadium ist damit als abgeschlossen einzustufen.
Kurzfristige Streckenerweiterungen
Von dem im Sommer 2004 eröffneten U-Bahnhof Ládví der Linie C soll es ab 2006 über die beiden Zwischenstationen Střížkov und Prosek weiter nordöstlich nach Letňany gehen. Die 4,6 Kilometer lange Strecke soll die dicht bebauten Gebiete in Prosek, im Norden der Stadt, erschließen.
Zudem soll die Linie A ab 2006 von der derzeitigen Endstation Skalka weiter Richtung Osten führen und eine neue Station "Depo Hostivař", inmitten des gleichnamigen Fahrzeugdepots eröffnet werden.
Erstellung neuer Linien
Die als mittelfristige Planung mit einem Zeitrahmen von fünf bis 15 Jahren angesetzte Linie D soll von Vysočanská über Hlavní nádraží, Náměstí míru, Pankrác in die Vororte Krč, Libuš nach Písnice führen. Damit würden das Viertel Nusle und die südlich der Stadt gelegenen Vororte an das Stadtzentrum angebunden.
Eine zweite Linie E soll ein Teil einer Ringlinie werden und führt von Pankrác über Anděl, Hradčanská, Vltavská nach Palmovka und findet dann an die Linie D Anschluss. Jedoch ist der Bau dieser zweiten Linie nicht in den nächsten Jahrzehnten zu erwarten.
Verlängerung der Linie A zum Flughafen Prag-Ruzyně
In den 90er-Jahren wurde von einigen Stadtplanern immer wieder eine Verlängerung der Linie A in Richtung Nordwesten nach Prag-Ruzyně vorgeschlagen. Oftmals wurden diese Pläne aber sehr schnell wieder verworfen, da diese Modelle als nicht notwendig und zu teuer eingestuft wurden. Dennoch kam es im Jahr 2004 zu einer Wende dieses Zustandes. Die Verkehrsbewegungen im fünften und sechsten Prager Stadtbezirk, die zurzeit von der Metro völlig unerschlossen sind, stiegen stets an und die hohen Wachstumraten an Passagieren bis zu 30 % jährlich auf dem Prager Flughafen in Prag-Ruzyně erforderten eine bessere und schnellere Anbindung an das Stadtzentrum.
Im Ringen um die Verbindung zwischen der Endstation der Linie A im Nordwesten, Dejvická, und dem ständig wachsenden und ausbauenden Prager Flughafen in Prag-Ruzyně standen zwei grundsätzlich gegeneinanderstehende Modelle zur Auswahl. Neben diversen Streckenmodellen war vor allem die Frage, ob man sich für eine oberirdisch führende Schnellbahn zwischen Dejvice und Ruzyně oder aber für die Verlängerung der bestehenden U-Bahnverbindung entscheiden sollte. Auf Grund der bestehenden Gleisanlagen, die durch die bekannte Industriestadt Kladno führt, wäre eine Schnellbahnverbindung weit schneller, einfacher und preisgünstiger aufgebaut worden. Das tschechische Verkehrsministerium wollte auch ursprünglich den Streckenausbau beschleunigen, indem diese Stecke unter den Projekte mit vorrangiger Priorität gezählt wird. Allerdings wäre diese Priorität zunächst nur zwischen Ruzyně und Kladno gewährleistet.
Die Bürger des fünften Stadtbezirkes sehen aber damit nicht eine schnellere Transportverbindung gegeben und standen mehrheitlich auf der Seite der Metro-Befürworter, die eine Erweiterung der Strecke erhalten wollten. Damit wäre das weitgehends vom Stadtzentrum abgeschnittene Gebiet erschlossen. Daneben sahen die Befürworter einer Metroerweiterung eine Lärmbelästigung des am dichtesten besiedelten Bezirks Prags durch die Schnellbahn, auch wenn sie, wie auch vorgeschlagen, durch einen überirdischen Tubus führen würde. Die Anbindung per U-Bahn wäre eine Chance zur Verbesserung der städtischen Anbindung des fünften Bezirks und der Entwicklung der dünnbesiedelten Gebiete im sechsten Bezirk. Zudem sollte das Prager Krankenhaus Motol, welches das größte Mitteleuropas ist und täglich Frequenzen von tausenden Personen hat, angebunden werden, was für dessen Patienten, Gäste und Angestellten eine erhebliche Erleichterung wäre, da sie bisher mindestens einmal von der Straßenbahn in einen Bus umsteigen mussten, um in das Hospital zu gelangen.
Die Gegner einer Metroerweiterung sprachen sich für eine billigere, schnellere und ökologisch besser vertretbare Verbindung per Schnellbahn aus. Die Schnellbahnverbindung würde einen Bruchteil der U-Bahnkosten und eine kürzere Modernisierungszeit in Anspruch nehmen. Diese Schnellbahn-Befürworter waren vor allem das tschechische Verkehrsministerium, jedoch auch regionale Umweltverbände.
Am 19. Januar 2005 wollte die tschechische Regierung entscheiden, ob sie dem vom Verkehrsministerium schon aus Kostengründen bevorzugten Schnellbahnmodell ihre staatliche Zustimmung erteilt oder nicht. Somit wurde noch am 17. Januar 2005 eine Sondersitzung einberufen, die die einhellige Ablehnung der einzelnen Stadtteilvertreter zum Ausdruck bringen sollte. Die Sitzungsteilnehmer waren vom großen Teil der Bevölkerung und der eigens für den Metrobau gegründeten Bürgerinitiative „Chceme metro, ne rychlodrahu“ („Wir wollen die Metro, nicht die Schnellbahn“) bestärkt worden. An dessen Spitze stand Tomas Chalupa, Bürgermeister des sechsten Stadtbezirks. Auf Grund dieser starken Ablehnung der Schnellbahn wurde im April 2005 die Verlängerung der Metrostrecke beschlossen. Dabei soll nicht, wie in ursprünglichen Plänen vorgesehen, die Linie auf kürzester Strecke zum Flughafen führen, sondern eine längere Streckenführung entstehen, die die vorrangige Aufgabe hat, die weitere Entwicklung des nordwestlichen Teils von Prag zu stärken und ein größeres Einzugsgebiet zu versorgen.
Die Linie soll stufenweise erweitert werden, dabei soll die erste Stufe über Veleslavín und Petriny zum Krankenhaus Motol führen. In einer zweiten Stufe, frühestens 2010, soll dann über Bílá Hora und Dedina der Flughafen Ruzyně erreichbar sein. Planmäßig wird die Einweihung dieser Etappe um 2012/2013 erfolgen. Diese Erweiterung hätte eine Strecke von 14 Kilometern, würde acht Stationen umfassen und 38 Milliarden Kronen (rund 1,25 Milliarden Euro) kosten. Die Kosten werden nicht allein aus den städtischen Finanzen der Stadt Prag getragen, auch werde versucht, Teile aus EU-Fonds zu finanzieren.