Syncro

Syncro ist der Markenname für den Allradantrieb in Fahrzeugen von Volkswagen. Seit die VW-Tochter Audi Anfang der 80er Jahre mit ihren Quattro-Modellen im Rennsport große Erfolge erzielt hat, ist der Allradantrieb auch in PKWs salonfähig geworden.

VW Syncro der ersten Generation

Beim Syncro-Antrieb der ersten Generation handelt es sich um einen Allradantrieb mit nicht sperrbaren Verteilerdifferentialen. Das heisst, die Antriebskräfte werden, solange alle Räder gleichmässig Bodenhaftung haben, auch gleichmässig verteilt. Hat eine Achse oder ein Rad keine Bodenhaftung, erfolgt auch kein Antrieb des Fahrzeuges. Die Achse oder das betreffende Rad dreht durch. Die technischen Möglichkeiten der damaligen Zeit boten noch kein probates Mittel dagegen. Verwendung von ABS ist hier problemlos möglich, da keine permanent kraftschlüssige Verbindung der Achsen besteht. Bei ausgebauter Kardanwelle erfolgt kein Antrieb, da die Differntiale die Drehbewegung auf den freien Abtrieb leiten.

VW Syncro der zweiten Generation (Audi ab ´83, VW ab ´85)

Beim Syncro der zweiten Generation wurden schaltbare Differentialsperren eingeführt, die es ermöglichen, bei jahreszeitlich bedingt vermindertem Grip, zuviel der Leistung oder sehr rutschigem Untergrund doch vorwärts zu kommen. Die Differentialsperren können hier einzeln nacheinander in sinnvoller Reihenfolge gesperrt werden. In erster Schalt-Stufe das Mitteldifferential, um beiden Achsen die volle Antriebsleistung zur Verfügung zu stellen. Dabei ist es relativ egal, wie die Radhaftung auf der Strasse aussieht. Sollte an Vorderachse und Hinterachse jedoch jeweils ein Rad durchdrehen, erfolgt kein Antrieb des Fahrzeugs. Mit zusätzlich gesperrtem Hinterachs-Differential, das bedeutet 100% starrer Durchtrieb vom Motor zur Hinterachse, kann jedoch auch unter sehr widrigen Umständen ein Antrieb erfolgen. Das Vorderachs-Differential bleibt davon unbeeinflusst, um einen Raddrehzahlunterschied in Kurvenfahrt ausgleichen zu können und die Lenkfähigkeit zu erhalten. Wäre das Vorderachs-Differential auch sperrbar, wäre nur geradeaus fahren möglich.

Achtung! Der Einsatz beider Differentialsperren ist deshalb nur im Winter zu empfehlen, auf losem Untergrund oder aber wenn um bei Regen bessere Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erlangen, was allerdings nur sehr versierten Fahren vorbehalten bleiben sollte, da sich das Fahrverhalten sehr stark ändert und kein eindeutiger Grenzbereich mehr erfahrbar ist. Der Antreibsstrang verspannt sich unter diesen Umständen bei Kurvenfahrt, und die Räder radieren über die Strasse, was erhöhten Reifenverschleiss bedeutet. Die Verwendung von ABS ist möglich, wird aber bei gesperrten Differentialen ausser Kraft gesetzt, da ein selektiver Bremseingriff durch ABS so nicht mehr möglich ist.

Hinweis: Ist die Kardanwelle ausgebaut erfolgt kein Antrieb

Torsen-Differential

Das Torsen-Differential - zu Anfang nur von Audi gebaut - hat seinen Namen vom sogenannten TORque-SENsing. Das heisst, das Differential ist durch seinen konstruktiven mechanischen Aufbau in der Lage, Drehzahlunterschiede quasi zu "erfühlen". Das Torsen-Differential ist ein Verteilergetriebe, das direkt vom Getriebe angetrieben wird und erst dann die Antriebskräfte auf Vorderachse und Hinterachse überträgt. Dadurch entfällt zumindest für das Mitteldifferential der Sperrenwahlhebel. Die Hinterachse wird semiautomatisch geschaltet. Das Einschalten der Sperre erfolgt manuell über eine Taster. Die Abschaltung erfolgt elektronisch bei Geschwindigkeiten über 25km/h und soll nur als Anfahrhilfe dienen. Zur Funktionsweise:

Im Zugbetrieb: Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die Achse mit mehr Traktion übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben, erfolgt kein Antrieb. Ausnahme, das Hinterachsdifferential ist gesperrt. Bei ausgebauter Kardanwelle gilt selbiges wie oben beschrieben.
Im Schiebebetrieb: Geht man vom Gas oder hat ausgekuppelt, kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Es wirkt dann wie ein normales Verteilergetriebe, und die Achsen sind entkoppelt. Damit ist eine ABS-Regelung jederzeit möglich.
In Kurven: Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.

Syncro mit Visco-Kupplung

Die Visco-Kupplung, eine Eigenentwicklung von VW für Fahrzeuge mit Allradantrieb nach dem Passat 32B, hat als wesentliches Merkmal eine mit Silikonöl befüllte zylindrische Zelle, in der als Rotor/Stator angeordnete Flügel eingebettet sind. Ergeben sich Drehzahlunterschiede während normaler Fahrt, z.B. durch losen Untergrund, Kurvenfahrt etc., drehen die Flügel in der Zelle mit unterschiedlicher Drehzahl, was zu einer Viskositätsabnahme durch Erwämen des Silikonöls führt. Es wird dadurch zähflüssiger und stellt automatisch einen Kraftschluss zwischen beiden Achsen her. Bei Rückwärtsfahrt wird durch betätigen eines Schalters beim Einlegen des Rückwärtsganges ein Stellglied an der Hinterachse aktiviert, welches die Hinterachse vom Antriebsstrang abkoppelt. Der Antrieb erfolgt dann ausschliesslich über die Vorderräder, was im Gelände sehr nachteilig sein kann, oder wenn sich der Wagen eingegraben hat. Eine ABS-Regelung ist jederzeit möglich, da die Hinterachse automatisch durch das ABS-Steuergerät entkoppelt wird.

Hinweis: ist die Kardanwelle ausgebaut, erfolgt kein Antrieb

Haldex-Kupplung

Hierbei handelt es sich um eine elektronisch geregelte Lamellen-Kupplung, ähnlich der Visco-Kupplung, nur daß diese durch die Elektronik schneller anspricht und mehr Antriebskräfte übertragen kann. ABS und andere Fahrdynamikregelungen können auch hier problemlos verwendet werden. Ein weiterer Vorteil im Vergleich zur Visco liegt hier in der Möglichkeit, daß die Haldex-Kupplung auch bei Rückwärtsfahrt Kraft an die Hinterachse weiterleitet, was im Gelände durchaus sinnvoll ist. Bei ausgebauter Kardanwelle gilt hier das gleiche wie bei allen anderen Konzepten.

4-Motion

Hier unterscheidet man je nach Baujahr und/oder Fahrzeug zwischen Haldex- und Torsen-Aufbau des Allrad.