Benutzer:Cristoforo~dewiki/Gottlieb Daimler
--Cristoforo 19:10, 13. Jul. 2010 (CEST)--Cristoforo 11:04, 9. Jul. 2010 (CEST)--Cristoforo 19:45, 7. Jul. 2010 (CEST)--Cristoforo 19:45, 7. Jul. 2010 (CEST)== Bearbeitungsvorschlag zu Gottlieb Daimler, Leben ==
Hinweis zum einleitenden Kurztext:
Auf die Berufsbezeichnung "Konstrukteur" wurde verzichtet. Daimler stand nach seiner Reutlinger Tätigkeit nicht mehr selbst am Zeichenbrett. Die untergeordnete Stellung des Konstrukteurs in der Hierarchie (auch heutiger Unternehmen) ist besonders für die Beurteilung des Verhältnisses Daimler-Maybach wichtig.
Gottlieb Daimler (* 17. März 1834 in Schorndorf; † 6. März 1900 in Cannstatt bei Stuttgart), deutscher Ingenieur und Industrieller. Mit seinen seit 1883 patentierten, seit 1885 in leichte Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge eingebauten „schnellaufenden“ Benzinmotoren leitete Daimler aufgrund weltweiter Lizenzverträge das Zeitalter der Mobilität mit Verbrennungsmotoren ein. Seine Motorkutsche von 1886 gilt als erstes Vierrad-Automobil.
--Cristoforo 19:17, 13. Jul. 2010 (CEST) Es folgen die ersten drei Abschnitte unter "Leben", weitere können auf Wunsch angefügt werden. Nur der erste ist eine Bearbeitung des bisherigen Textes. Die Lebensstationen ab "Deutz" müssen ausführlicher behandelt werden, um den komplexen historischen Zusammenhängen gerecht zu werden.
Leben
Herkunft und Ausbildung: Gottlieb Wilhelm Daimler wurde am 17. März 1834 als zweiter Sohn des Schorndorfer Gastwirts und Bäckermeisters Johannes Däumler (ursprünglich Teimbler) und dessen Ehefrau Frederika geboren. Die von der mundartlichen Aussprache abgeleitete Schreibweise Daimler findet sich schon in frühen Dokumenten. Nach sechs Jahren Volksschule ermöglichte ihm sein Onkel, der Stadtbaumeister Heinrich Däumler, für zwei Jahre den Besuch der Lateinschule, die neben den sprachlichen Fächern die Grundlagen von Mathematik und Geometrie vermittelte. Es folgte von 1848 bis 1852 eine Lehre als Büchsenmacher mit begleitendem Unterricht an Wochenenden in der gewerblichen Fortbildungsschule Stuttgart. Daimlers Gesellenstück, eine ziselierte doppelläufige Pistole, lässt ein hohes Maß an Präzision und Gestaltungskraft erkennen. Ferdinand Steinbeis von der Stuttgarter „Königlichen Centralstelle für Gewerbe und Handel“, die im vorindustriellen Württemberg der Armut und dem Verlust an kreativer Substanz entgegenwirken sollte (viele Familien wanderten nach Amerika aus), schickte den jungen Techniker 1853 zur praktischen Weiterbildung in eine Maschinenfabrik im elsässischen Graffenstaden. Sein dortiger Mentor, der Ingenieur und Dozent Friedrich Meßmer, förderte Daimler durch zusätzlichen theoretischen Unterricht. So konnte er ab 1857 beim Maschinenbaustudium an der Polytechnischen Schule in Stuttgart die beiden unteren Jahres-Studiengänge überspringen, die Studiengebühren wurden ihm erlassen. Nach dem Abschluß 1859 und weiterer Tätigkeit in Graffenstaden folgten durch Vermittlung von Steinbeis Auslandserfahrungen: in der Bandsägenfabrik von Périn in Paris und bei Herstellern von Maschinen und Präzisionsinstrumenten in Leeds, Manchester und Coventry. In England lernte Daimler das Denken und die Produktionstechnik der damals weltweit führenden britischen Maschinenindustrie kennen. Ein Nebenprodukt war sein perfekter Umgang mit den Landessprachen. Nach der Rückkehr 1862 wurde er durch Vermittlung des Esslinger Maschinenfabrikanten Emil Kessler Konstrukteur und „Werkstätteninspektor“ in der „Bruderhaus“-Maschinenfabrik der christlich-sozialen Wernerschen Anstalten in Reutlingen. Dort begegnete Daimler dem zwölf Jahre jüngeren, noch in Ausbildung befindlichen Wilhelm Maybach, den er seitdem beruflich und persönlich förderte. 1867 heiratete Daimler die Maulbronner Apothekerstochter Emma Kurz (Kinder Paul 1869, Adolf 1871, Emma 1873, Martha 1878, Wilhelm 1881). Nach erfolgreicher Modernisierung der Reutlinger Anlagen (vorwiegend zur Herstellung landwirtschaftlicher Maschinen) wurde ihm 1869 eine leitende Funktion als „Vorstand sämtlicher Werkstätten“ der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe übertragen. Dort verschaffte er Maybach eine Anstellung als technischer Zeichner. 1872 nahm Daimler das Angebot der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG an, die Position des technischen Direktors zu übernehmen. Sie war mit dem Aufbau einer technischen Entwicklungsabteilung und neuer Produktionsanlagen verbunden.
Daimler in der Gasmotoren-Fabrik Deutz: In seinem Vertrag sicherte sich Daimler das Recht auf eigene Patentanmeldungen und erfolgsabhängige Tantiemen. Damit verwirklichte er erstmals sein lebenslang eingehaltenes Prinzip, mit Patenten jeweils „ein Feld zu belegen“. Das schnell gewachsene Kölner Unternehmen zur Herstellung von „Ottos atmosphärischen Gasmotoren“, gegründet 1864 von dem Ingenieur und Zuckerfabrikanten Eugen Langen und dem Kaufmann und technischen Autodidakten Nicolaus August Otto als N.A. Otto & Cie., war im Januar 1872 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden. Die atmosphärischen Gasmotoren gingen auf Patente des 1864 verstorbenen Italieners Barsanti zurück. Obwohl Langen mit eigenen Patenten zu ihrer Entwicklung beigetragen hatte, wiesen die in Industrie und Gewerbe als Maschinenantrieb eingesetzten Motoren Mängel auf, die Otto nicht beheben konnte. Er hatte eine Abfindung erhalten und gehörte als Direktor ohne Geschäftsbereich dem von Langen geleiteten dreiköpfigen Direktorium an. Auf Daimlers Veranlassung kam Maybach schon einen Monat vor Daimler, am 1. Juli 1872, nach Deutz, „um zunächst die Erweiterungsbauten nach dem von Herrn Daimler durchdachten Plan zu leiten“. Daimler ernannte ihn 1873 zum Leiter des Konstruktionsbüros. Die Mängel wurden in kurzer Zeit beseitigt, das Programm wurde durch zusätzliche Leistungsvarianten erweitert. Als dennoch der Verkauf der atmosphärischen Motoren zurückging, beauftragten Aufsichtsrat und Direktion 1875 Otto mit der Entwicklung einer leistungsstärkeren „Hochdruckmaschine“ mit Verdichtung (Kompression) der Verbrennungsgase. Als Studienobjekt wurde ein wahlweise mit Benzin oder Gas betreibbarer amerikanischer Zweizylinder Brayton-Motor angeschafft. Als unmittelbares Vorbild für die neue Maschine diente ein ohne Verdichtung arbeitender französischer Lenoir-Gasmotor, eine „Kurbelmaschine“ in Dampfmaschinen-Bauweise mit liegendem Zylinder und großem Schwungrad. Den Lenoir-Motor, mit dem Otto in seiner Frühzeit experimentiert hatte, kannte Daimler bereits aus Graffenstaden. Die Konstruktionsarbeiten wurden von einem auf Daimlers Empfehlung eingestellten Maschinenbauingenieurs ausgeführt. Die Gassteuerung durch Schieber übernahm Otto von Lenoir; die elektrische Zündung ersetzte er durch die Flammenzündung des atmosphärischen Motors mit von außen eingeleiteter Gasflamme. Um eine Verdichtung der Gase vor der Zündung zu ermöglichen, wurde die Drehzahl der Steuerwelle halbiert, so dass bei nur jeder zweiten Umdrehung der Kurbelwelle eine Verbrennung (Arbeitstakt) erfolgen konnte. Die schon beim ersten Versuchslauf im Mai 1876 problemlosen Zündungen und das Ausbleiben der Explosionen, an denen seine ersten Versuche mit Verdichtung gescheitert waren, erklärte Otto durch seine Erfindung eines schichtförmigen, die Verbrennung verlangsamenden Gas-Luft-Gemischs. Das darauf basierende, 1877 erteilte Deutsche Reichspatent Nr. 532 wurde nach dem Versuch der Gasmotoren-Fabrik Deutz, von allen Gasmotoren-Herstellern Lizenzgebühren zu fordern, 1886 vom Leipziger Reichsgericht als letzter Instanz aufgehoben. Die Gegenkläger hatten nachgewiesen, dass die Maschine keine von der bekannten Technik abweichenden Neuerungen enthielt. Die angebliche Schichtenbildung war nicht vorhanden, der von Deutzer Seite nachträglich als Viertakt bezeichnete Arbeitsablauf mit Verdichtung im Arbeitszylinder war seit 1862 bekannt. Daimler erkannte diesen Sachverhalt schon 1876 und plädierte für die Bezeichnung „Neuer Deutzer Motor“. Otto verlangte als Mitgründer des Unternehmens und Erfinder des angeblichen „Explosionsgemenges“ die Nennung seines Namens. Auf Bitten Langens stimmte Daimler 1877 der Bezeichnung „Ottos neuer Motor“ zu. Die Kurzform „Otto-Motor“ galt zunächst nur für die Deutzer Stationärmotoren (außer Dieselmotoren). Nachdem sich die von Deutzer Seite zunächst beabsichtigte Anerkennung Ottos als Erfinder des Verbrennungsmotors und des Viertaktverfahrens nicht durchsetzen ließ, erreichte die damalige Humboldt-Deutz AG 1936 die Einführung des Begriffs „Ottomotor“ für alle Verbrennungsmotoren mit „zeitlich gesteuerter Fremdzündung“.
Daimlers „Schnelläufer“, Ottos Ultimatum: Der Verkauf der stärkeren Versionen (3 bis 10 PS) entwickelte sich gut, nur die kleinen Ausführungen mit ¼ und ½ „Pferd“ erwiesen sich als zu schwer und zu teuer, um die Nachfolge der atmosphärischen Vorgängermodelle antreten zu können. Der Aufsichtsrat, vertreten durch Eugen Langens Halbbruder Gustav, forderte Daimler 1878 auf, kleinere Ausführungen von Ottos neuem Motor „in möglichst billiger und einfacher Construction“ konstruieren zu „lassen“. Dies war auf der Basis von DRP 532 nicht realisierbar. Auch nach einer Gewichtsreduzierung durch Daimler blieb der Otto-Motor ein „Langsamläufer“ mit maximal 180 Umdrehungen pro Minute. 1880 wiederholte der Aufsichtsrat auf Ottos Betreiben in scharfem Ton seine Aufforderung zur Konstruktion einer „kleinen Maschine“. Anfang 1881 unterbreitete Daimler Eugen Langen den Gegenvorschlag, einen leichten „Schnelläufer“ mit Glührohrzündung zu entwickeln. Entsprechende Versuche hatte er mit Maybach durchgeführt und dabei auch den Benzinbetrieb mit Oberflächenvergaser erprobt. Ziel war ein von der Gasleitung unabhängiger, als Fahrzeugantrieb geeigneter Motor. Damit hatte sich auch Otto beschäftigt, aber ohne Erfolg. Während Daimler Ende 1881 auf einer Osteuropa-Reise die Marktchancen für Deutzer Motoren erkundete, stellte Otto in einem brieflichen Ultimatum Eugen Langen vor die Alternative, sich entweder von ihm oder von Daimler zu trennen: „Die Entscheidung liegt nun in Ihren und Ihrer Freunde Händen“. Der Aufsichtsrat kündigte Daimlers Vertrag am 28. Dezember 1881 zum 30. Juni 1882.
Literatur
- Reinhard Seiffert: Die Ära Gottlieb Daimlers. Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. 1. Auflage. Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2009. ISBN 978-3-8348-0962-9
- Wilfried Feldenkirchen: Vom Guten das Beste, Von Daimler und Benz zur DaimlerChrysler AG, Band 1, Die ersten hundert Jahre (1883-1983), 1. Auflage. Herbig, München 2003, ISBN 3-7766-2254-7
- Harry Niemann, Mythos Maybach, 4. Auflage. Motorbuch Verlag Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02275-3
- Harry Niemann, Gottlieb Daimler, Fabriken, Banken und Motoren, 1. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2000, ISBN 3-7688-1210-3
Einzelnachweise
--Cristoforo 19:45, 7. Jul. 2010 (CEST)