Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand
| Limbach (Sachs)–Wüstenbrand | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 6638; sä. LWd | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 170h (1944) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 12,144 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 10 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 300 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand war eine Nebenbahn in Sachsen. Sie verband die Industriestadt Limbach (heute: Limbach-Oberfrohna) mit Wüstenbrand an der Bahnstrecke Dresden–Werdau. 1950 wurde der Verkehr auf der Strecke eingestellt.
Geschichte
Bereits seit 1872 besaß die kleine Industriestadt Limbach einen Bahnanschluss zur Strecke Neukieritzsch–Chemnitz. Es war jedoch schon bald der Wunsch der Stadt, eine weitere, direktere Anbindung an die Bahnstrecke Dresden–Werdau zu erlangen. Hintergrund dieser Forderung war vor allem, einen kürzeren und damit billigeren Transportweg für die aus dem Lugau-Oelsnitzer Revier bezogene Steinkohle zu schaffen.
Im Laufe des Jahres 1896 begannen die Bauarbeiten an der kurzen Verbindungsbahn. Über das Auritztal und bei Rabenstein war der Bau zweier größerer Viadukte notwendig. Am 30. November 1897 wurde die neue Strecke eröffnet.
Am 31. Dezember 1950 wurde wegen der geringen Verkehrsbedeutung der Betrieb eingestellt.
Am 10. April 1951 wurde die Strecke offiziell stillgelegt. Drei Tage später begann der Abbau der Gleisanlagen zwischen Bahnhof Röhrsdorf und Kilometer 6,565. Der Abschnitt von Kilometer 6,565 bis Abzweig Schützenhaus wurde zunächst noch zum Baustofftransport für den Bau des Kulturpalastes in Rabenstein genutzt; erst 1952 wurden hier die Gleise abgebaut.
Der Bahnhof Röhrsdorf wurde hingegen noch bis 1959 im Güterverkehr bedient, danach fanden nur noch gelegentliche Übergabefahrten zum Bahnhof Kändler und zum Umspannwerk in Röhrsdorf statt. Diese wurden mit dem 31. Dezember 1994 auch eingestellt und die Strecke wurde am 6. Juni 1996 stillgelegt.
Der Abschnitt zwischen dem Abzweig Schützenhaus und Wüstenbrand wurde später der Strecke Chemnitz–Obergrüna zugeordnet. Am 1. April 2004 wurde auch dieses verbliebene Reststück stillgelegt.[1].
Fahrzeugeinsatz
Anfangs wurde sowohl die Gattung IIIb T als auch die Gattung I V vor Güter- und Personenzügen eingesetzt. Später wurden diese durch die leistungsstärkere Gattung IV T ersetzt.
Ab Ende der 1920er Jahre kamen fast ausschließlich Preußische T 12 (Baureihe 74.4-13), Sächsische XIV HT (Baureihe 75.5) und Sächsische XI HT (Baureihe 94.19-21) auf der Strecke zum Einsatz. Abgelöst wurden diese ab 1941 durch die Einheitslokomotiven der Baureihe 64, die bis zur Stilllegung der Strecke den gesamten Verkehr bewältigten.
Relikte
Das markanteste Zeugnis der seit Jahrzehnten stillgelegten Bahn ist der Rabensteiner Viadukt, der heute als Wanderweg genutzt wird. Seit 1986 steht er wegen seiner besonderen Konstruktion unter Denkmalschutz.
Erhalten ist auch ein Teil der Trasse, welche zum Teil mit Bäumen bewachsen ist. Deutlich erkennbar ist auch der Standort des ehemaligen Auritztalviaduktes, der die heutige Bundesautobahn 4 überspannte.
Literatur
- Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991
- Stephan Häupel, Eberhard Schramm, Jürgen Viehweger: Nebenbahnen um Wüstenbrand. Verlag Kenning, Nordhorn 1998