Antiblockiersystem für Motorräder

Das Antiblockiersystem (ABS), in der StVZO „Automatischer Blockierverhinderer“ (ABV) genannt, ist ein vorwiegend in Kraftfahrzeugen, aber auch in Eisenbahnen und Flugzeugfahrwerken verwendetes technisches System zur Verbesserung der Fahrsicherheit und zur Minderung von Verschleiß an den Laufflächen der Räder. Es wirkt bei starkem Bremsen – insbesondere auf rutschigem Untergrund – einem möglichen Blockieren der Räder durch Verminderung des Bremsdrucks entgegen.

Das ABS sorgt beim Bremsen von Kraftfahrzeugen und Flugzeugen für bessere Lenkbarkeit und Spurtreue, die bei nicht drehenden Rädern nicht möglich sind. Der Bremsweg wird dabei nicht verkürzt, er kann sich zum Beispiel auf Schotter und Schnee sogar verlängern.

ABS-Symbol im Cockpit

Prinzip

ABS baut auf der physikalischen Erkenntnis auf, dass eine maximale Bremsverzögerung je nach Fahrbahnzustand bei etwa 10–30 % Radschlupf erreicht wird. 20 % Bremsschlupf bedeuten, dass im selben Zeitraum, in dem das Fahrzeug einen Weg von einem Meter zurücklegt, die Räder nur 0,8 Meter abrollen. Wird die maximal übertragbare Bremskraft überschritten, wächst der Bremsschlupf, bis das Rad schließlich blockiert (= 100 % Bremsschlupf). Im blockierten Zustand wird nur noch über Gleitreibung abgebremst, die typischerweise um 15 bis 20 % (je nach Material der Radoberfläche und der Fahrbahn) unter der Haftreibung liegt, und das Fahrzeug ist kaum noch lenkbar. Des Weiteren kann am Rad beim Blockieren durch punktuellen Abrieb eine sogenannte Bremsplatte entstehen, wodurch das Rad unwuchtig wird. Das ABS steuert die Bremskraft an jedem Rad so, dass der Schlupf während des Bremsvorganges jederzeit möglichst nahe beim optimalen Wert bleibt. Beim starken Bremsen pendelt der Schlupf um den optimalen Wert, und das Rad “stottert”.

Aufbau und Wirkungsweise

4-Kanal-ABS in einem 1995er Fiat Punto
Kennzeichen sind die vier einzeln zu den Rädern geführten Bremsleitungen und die elektronische Steuerung rechts unter dem mit ABS beschriebenen Deckel

Die ersten ABS-Anlagen waren 3-Kanal-Systeme, d.h. der Bremsdruck konnte nur für beide Hinterräder gemeinsam gesteuert werden. Beim aktuell (2005) üblichen Standard kommt bei Pkws ausschließlich das 4-Kanal-ABS zum Einsatz, das alle Räder getrennt erfasst.

Eine ABS-Anlage ist eine Erweiterung der bisherigen standardisierten Zweikreisbremsanlage. Je zwei der vier Rad-Bremszylinder werden gemeinsam von je einem der beiden Haupt-Bremszylinder betätigt. Mit ABS (4-Kanal-) kann unabhängig von dieser Grundausführung in jedem der vier Radbremszylinder der Druck einzeln gemindert werden.

An jedem Rad befindet sich ein Induktionsgeber und eine Loch- oder Zahnscheibe, mit denen die Drehzahl gemessen wird. Der Bremsdruck an einem Rad wird gemindert, wenn dessen Drehzahl während des Bremsens im Vergleich zu denen der anderen Räder unverhältnismäßig sinkt. Im hydraulischen Teil des ABS üblicher Konstruktion sind an der zu jedem Rad führenden Druckleitung zwei Magnetventile angebracht. Zuerst sperrt das erste Ventil die Leitung. Sinkt die Drehzahl weiter, so wird mit dem zweiten, im Ruhezustand geschlossenen Ventil Bremsflüssigkeit seitlich ausgelassen, wobei der Bremsdruck sinkt. Die ausgelassene Flüssigkeit wird mit einer gleichzeitig anlaufenden elektrischen Pumpe in den Raum und auf das Druckniveau zwischen Hauptbremszylinder und dem ersten Magnetventilen zurück gefördert. Ansonsten würde die Flüssigkeit dort fehlen, und das Bremspedal würde weiter durchgetreten, wenn das erste Magnetventil nach Drehzahlerhöhung wieder öffnet. Es finden viele solche Arbeitsspiele nacheinander und schnell statt (etwa 10 pro Sekunde, bei Motorrädern 15 pro Sekunde), das Bremspedal wäre bald ganz durchgetreten und Bremsen nicht mehr möglich. Die Druckerhöhung infolge des Rückpumpens ist am Pedal mit dem Fuß spürbar. Gemäß Grundkonzept der hydraulischen Trennung in zwei Kreise sind zwei Pumpen vorhanden (oft aber mit nur einem Elektromotor angetrieben).

Bei mäßigem Bremsen im normalen Fahrbetrieb und bei Ausfall des ABS wirkt das Bremssystem wie eine normale Zweikreisanlage. Der Bremsdruck vom Hauptzylinder wirkt über die offenen Leitungen ungemindert auf die Radzylinder. Die beiden Ventile (acht pro Vierradfahrzeug) werden im Ruhezustand mit Federkraft offen (erstes Ventil) beziehungsweise geschlossen (zweites Ventil) gehalten. Das normale Bremsen funktioniert auf diese Weise auch bei Stromausfall.

Die umfangreiche Signalverarbeitung erfolgt in einer zentralen Steuereinheit. Unterhalb einer generellen Mindestfahrzeuggeschwindigkeit (etwa 6 km/h) wird das ABS abgeschaltet. Beim Einschalten der Zündung und beim Einschalten des ABS nach Überschreiten der Mindestgeschwindigkeit erfolgen Selbsttests. Erkannte Fehler werden in einen elektronischen Speicher eingelesen, um die Fehlersuche bei Defekten zu erleichtern.

Bei Lkws mit Druckluftbremsanlagen wirkt das ABS nach dem gleichen Prinzip. Da ein Luftkompressor permanent arbeitet, entfallen die Rückförderpumpen für die ausgelassene Luft. Die zusätzlichen Ventile befinden sich direkt bei den Radbremszylindern, denn Luftdruckänderungen von einem zentralen Punkt aus über lange Leitungen kämen zu spät bei den Rädern an. Hydraulische Druckänderungen haben hingegen wesentlich kürzere Laufzeiten.

Bremskraftverteilung

Neuere Versionen des ABS übernehmen auch die Bremskraftverteilung (sog. elektronische Bremskraftverteilung – EBV) zwischen Vorder- und Hinterachse (4-Kanal-Systeme) und ersetzen damit früher übliche mechanische Regler (Bremskraftverteiler), die teilweise noch bei Lkw eingebaut werden. Daraus ergeben sich mehrere Vorteile:

• Optimale Ausnutzung des Kraftschlussbeiwertes an beiden Achsen – inkl. diagonaler Radlasten, das sich mit mechanischen Reglern nicht optimal darstellen ließ.
• Schon bei leichten Bremsungen wird die Hinterachse mitgebremst und ein bekanntes Problem beseitigt: Bei der mechanischen Bremskraftverteilung konnte es vorkommen, dass die Bremsscheiben an der Hinterachse zu selten durch das Bremsen gereinigt wurden und so Korrosion an der Oberfläche oder Schmutz die Bremswirkung reduzierte.

Weiterhin gehört zu neueren Systemen auch die Notraderkennung. Noträder haben einen kleineren Abrollumfang und drehen sich schneller, so dass das ABS im Falle einer Vollbremsung die Rückmeldung von dessen Drehzahlsensor korrekt verarbeiten kann.

Inzwischen wird ABS zunehmend durch ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ergänzt.

Giermomentenabschwächung

$\mu$-Split

Wenn sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibwerten zwischen der rechten und linken Seite befindet (beispielsweise Schnee oder nasses Laub am Fahrbahnrand), würde bei einer plötzlichen Vollbremsung und einem positiven oder negativen Lenkrollradius das Lenkrad sofort einschlagen, weil die Fahrzeugseite auf dem griffigen Untergrund stärker gebremst wird, als die Fahrzeugseite auf dem glatten Untergrund. Bei der Fahrzeugabstimmung des ABS sorgen die Hersteller dafür, dass der Bremsdruck des Rades auf griffigem Untergrund nicht so schnell stark ansteigt, wie es physikalisch möglich wäre. Dadurch erhält der Fahrer zusätzliche Reaktionszeit, um auf den selbsttätigen Lenkeinschlag durch Gegenlenken zu reagieren. Die Zeit, die das ABS braucht, um auf griffigem Untergrund zur vollen Bremsleistung zu kommen, ist abhängig von der Herstellerphilosophie. Sie ist bei sportlichen Fahrzeugen üblicherweise kürzer als bei Limousinen. Durch den verlangsamten Aufbau der Bremskraft verlängert sich auch der Bremsweg.

Inzwischen wird auch daran gearbeitet, die Giermomentenabschwächung durch einen automatischen Eingriff in die Lenkung zu ersetzen. Bei einem aktiven Gegenlenken mittels einer Überlagerungslenkung (Aktivlenkung) entfällt die Verlängerung des Bremsweges durch die Giermomentenabschwächung.

ABS plus

Vorteil des ABS plus

Das ABS plus ist ein in Fahrzeugen von Volkswagen verfügbares weiterentwickeltes ABS, das die bisherige systembedingte Bremswegverlängerung auf losem Untergrund (Kies, Sand, Schotter, Matsch, Tiefschnee usw.) weitgehend aufhebt. Durch intervallartiges Blockieren eines oder mehrerer Räder widerspricht das neue System zwar dem ABS-Prinzip, ist aber auf losem Untergrund von Vorteil, denn beim Blockieren sammelt sich je nach Untergrund Schotter, Sand, Kies usw. vor dem blockierenden Rad und erzeugt somit eine Keilwirkung, was den Bremsweg entscheidend reduziert. Auf üblichem Fahrbahnbelag wie Asphalt, Kopfsteinpflaster usw. oder auch auf Gras arbeitet das ABS plus wie das herkömmliche ABS. Es wurde erstmals ab 2006 im VW Touareg eingesetzt.

Steuerverfahren des ABS plus

Das ABS plus ist standardmäßig auf normalen Fahrbahnbelag kalibriert. Jedoch erkennt das System binnen Sekundenbruchteilen mittels Raddrehzahlsensoren die erreichte (IST)-Verzögerung und mittels Drucksensor im Hauptbremszylinder die gewünschte (SOLL)-Verzögerung und somit eine Bremsung auf losem Untergrund. Auch die Daten von Lenkwinkelsensor und Giermomentmesser fließen in die Berechnung mit ein. Das ABS-Steuergerät wertet anhand der gesammelten Daten und steuert – unter ständiger Berechnung der optimalen Bremskraft – den Bremsdruck an jedem Rad individuell mit kurzfristigem Radblockieren und gleichzeitigem Stabilisieren des Fahrzeuges. Je nach Hersteller kann das ABS plus auch mittels Tastendruck auf losen Untergrund vorkalibriert werden.

Geschichte

Der erste Einsatz eines Blockierverhinderers wurde in der Luftfahrt erprobt, damit das Flugzeug nach der Landung beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit in der Spur blieb. Bereits 1920 setzte der französische Automobil- und Flugzeugpionier Gabriel Voisin ein hydraulisch funktionierendes System ein. In den 1950er Jahren wurden diverse Verkehrsflugzeuge mit dem Maxaret-Anti-Skid der britischen Firma Dunlop ausgerüstet

1928 erhielt der Deutsche Karl Wessel ein Patent auf einen Bremskraftregler für Automobile, allerdings kam er über das Papierstadium nicht hinaus. 1936 gab es von Bosch ein Patent auf eine Vorrichtung zum Verhüten des Festbremsens der Räder eines Kraftfahrzeuges. Die Geräte bestanden aus etwa 1000 analogen Bauteilen und waren noch sehr unhandlich und langsam. Durch die Digitaltechnik konnte die Menge der Bauteile auf etwa 140 Stück reduziert werden. Damit war ABS serienreif.

1969 wurde die erste Generation eines ABS (elektronisch gesteuerten Anti-Blockier-Systems) auf der Internationalen Automobilausstellung vom amerikanischen Unternehmen ITT Automotive ehemals Alfred Teves präsentiert.

Personenkraftwagen

Der erste Pkw mit mechanischem ABS war der Jensen FF mit Dunlop-Maxaret-ABS aus dem Jahr 1966. 1969 wurde der Lincoln Continental Mark III mit einem nur auf die Hinterräder wirkenden ABS-System namens Sure-Track Brake System ausgerüstet. 1978 brachte Bosch das elektronische ABS auf den Markt; gleichzeitig wurde der Begriff ABS von Bosch rechtlich geschützt. Andere Hersteller bezeichnen ihre Systeme teilweise als ABV (Automatischer Blockierverhinderer). Zunächst war ABS für die S-Klasse W116 von Mercedes-Benz erhältlich, dann für den BMW 7er der Baureihe E23. 1985 war der Ford Scorpio der erste Pkw, der serienmäßig über ABS verfügte. Ab 1987 waren bei Volkswagen auch der VW Golf, Passat (ab 1988) und der Transporter T3 gegen hohe Aufpreise mit dem System erhältlich (Golf: 1800 DM, Passat: 2200 DM, Transporter: 3720 DM, Preise 1989). Ende 2003 hatten etwa 90 Prozent der zugelassenen Neufahrzeuge in Deutschland ABS. Aufgrund einer Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie (ACEA) werden seit dem 1. Juli 2004 alle Fahrzeuge mit weniger als 2,5 t zulässigem Gesamtgewicht serienmäßig mit ABS ausgestattet. Die japanischen Automobilverbände haben gleich lautende Verpflichtungen abgegeben.

Lastkraftwagen

Mercedes-Benz bietet seit 1981 das ABS für Druckluftbremsen an, entwickelt zusammen mit der Firma WABCO. Seit 1987 sind alle Reisebusse und seit 1991 auch alle LKW mit ABS ausgerüstet. Seit Januar 1991 dürfen LKW mit über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht und Busse mit mehr als acht Sitzplätzen nur noch mit ABS zugelassen werden.

Motorräder

ABS-Vorderradsensor einer BMW K 1100 LT

Der erste Hersteller von ABS für Motorräder war die Firma FTE automotive mit Sitz in Ebern/Unterfranken (damals noch eine Sparte der Firma FAG Kugelfischer). Dieses ABS wurde 1988 zuerst bei den BMW-K-Modellen als Option eingeführt und kostete damals 1980 DM Aufpreis. Heute liefern auch Bosch, Nissin, Continental-Teves und Brembo ABS. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung empfiehlt, ABS gesetzlich vorzuschreiben. Gleiches fordern die Vertreter der deutschen Delegation in einer Arbeitsgruppe der Wirtschaftskommission für Europa. Die wissenschaftliche Basis der Forderung ist eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Art und Weise des Vorhabens stößt zuweilen auf Kritik. Mehrere Motorräder sind inzwischen in Deutschland nur mit ABS erhältlich (etwa die Kawasaki ZZR 1400). Jüngste Studien der Versicherungswirtschaft gehen in Hochrechnungen von 100 überlebenden Motorradfahrern pro Jahr aus, wäre ihr Motorrad mit ABS ausgestattet. Mittlerweile nimmt das Angebot an Motorrädern und Motorrollern zu, die mit ABS ausgestattet sind oder werden können. Die Studien bestätigen ferner das Kaufinteresse an ABS, Verfügbarkeit und wirtschaftliche Vertretbarkeit vorausgesetzt. Der Aufpreis beträgt 600 bis 1050 Euro. Hinzu kommen modellspezifisch unterschiedlich erhöhte Wartungskosten gegenüber konventionellen Bremsanlagen. Zudem können manche Systeme nur in einer Vertragswerkstatt mit Spezialgeräten ordnungsgemäß gewartet werden.

Das Motorrad-ABS ist bis jetzt (Stand 2008) nur geeignet, die Seitenführungskraft bei Geradeausvollbremsungen aufrechtzuerhalten. Die Systemeigenschaften und die den Systemen innewohnenden Phänomene der jeweiligen ABS-Bremsanlagen sind unterschiedlich. Auch der Komfort der ABS-Steuerung ist bei jedem System anders, eine grobe Steuerung beeinträchtigt die Fahrzeugstabilität. Bislang ist kein System kurventauglich und es wird auch nicht mit einem kurventauglichen ABS vor 2009 gerechnet.

Fahrräder

Im Jahre 2004 stellte die Firma Biria ein Antiblockiersystem für Fahrräder vor, das darauf beruht, über Seilzugsysteme die Bremskräfte gleichmäßig auf Vorder- und Hinterrad zu verteilen.

Die italienische Firma Brovedani hatte 1995 eine ABS-Bremse im Cantilever-Stil im Angebot. Das Prinzip ist, durch auf der Felge mitlaufende Rollen die über einen Unwuchthebel mit dem Bremsschuh gekoppelt sind, dessen Abstand zur Felge stetig zu verändern und damit eine beschleunigungsunabhängige ABS-Wirkung zu erreichen.

Eisenbahnen

Bei Schienenfahrzeugen sind seit mehreren Jahrzehnten als „Gleitschutz“ bezeichnete Systeme im Einsatz, die u. a. ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern sollen. Dies geschieht primär jedoch nicht aus fahrdynamischen Überlegungen, sondern damit Rad und Schiene vor Verschleiß durch Gleiten geschützt werden.

Vor- und Nachteile

Der kleinstmögliche Bremsweg ergibt sich aus den physikalischen Gegebenheiten zwischen Bereifung und Fahrbahn. Zwar wird in manchen Fällen durch Blockieren der Räder der kürzestmögliche Bremsweg erreicht, doch die nur bei sich drehenden Rädern vorhandene Lenkfähigkeit ist in vielen Situationen ebenfalls entscheidend. Als Bremshilfe bietet hier ABS einen Kompromiss an: Zwar kann es mit ABS zu einer Verlängerung des Bremswegs kommen, doch das Blockieren mit seinen nachteiligen Folgen wird vermieden.

Prinzipiell kann die Lenkbarkeit des Fahrzeuges beim Bremsen auch ohne ABS erhalten werden. Sportfahrer beherrschen die entsprechende Fahrweise, indem sie den Bremsdruck dosieren oder die „Stotterbremse“ anwenden. Beide Maßnahmen trifft das ABS automatisch, wogegen durchschnittliches menschliches Reaktionsvermögen und Geschicklichkeit üblicherweise nicht ausreichen, um in gefährlichen Situationen richtig zu reagieren. Durch das ABS in modernen Kraftfahrzeugen wird das Bremsen nahezu optimal und für jedes Rad einzeln gesteuert.

Vorteile (insbesondere beim Betrieb auf festem Untergrund)

• Das Fahrzeug bleibt auch bei Vollbremsungen lenkbar, so dass das Hindernis umfahren werden kann.
• Besonders auf nassen Straßen weist das Fahrzeug besseres Bremsverhalten und kürzere Bremswege auf.
• Schonung der Reifen, da sich die Reifenabnutzung gleichmäßig über den Umfang verteilt. Im Gegensatz dazu kann bei einer Blockierbremsung der Reifen an einer Stelle stark abgetragen werden. Dadurch entstehen so genannte Bremsplatten, welche einen unruhigen Lauf und starke Geräuschentwicklung verursachen.
• Bessere Lenkbarkeit auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn durch Giermomentenabschwächung.
• Die Bremskraft kann radindividuell optimal gesteuert werden

Nachteile

• Bei losem Untergrund, wie z. B. Sand, Schotter, Matsch oder Tiefschnee, verhindert ABS eine Keilbildung vor dem blockierten Rad. Ebenso wird ein Eingraben der Räder verhindert, was dazu führt, dass die Räder (etwa im Matsch) nicht in tieferen Bodenschichten auf einen festeren somit einen besseren Kraftschluss zulassenden Untergrund stoßen. Insbesondere der letztgenannte Effekte kann zu erheblichen Bremswegverlängerungen führen. In starkem Gefälle auf rutschigem Untergrund oder im Gelände kann der Wegfall dieses Effektes dafür sorgen, dass durch die ABS-Steuerung das Fahrzeug immer schneller wird. Das gilt insbesondere dann, wenn das Fahrzeug einen ungebremsten oder auflaufgebremsten Anhänger hinter sich führt und die Bremskraft nicht zum Auslösen der Auflaufbremse ausreicht. Dieser Nachteil ist bei modernem ABS nahezu aufgehoben.

Literatur

• Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3
• Robert Bosch (Hrsg): Autoelektrik Autoelektronik. 5. vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-528-23872-8

Weblinks

Wiktionary: Antiblockiersystem – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons: Antiblockiersystem – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Frank Williams: Killer ABS. In: The truth about cars, 14. August 2006 (engl.)
• Übersicht von ABS-Systemen verschiedener Hersteller (Universität Flensburg)