Boeing 787

Boeing 787
Jungfernflug der Boeing 787-8
Typ	Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller	Boeing Commercial Airplanes
Erstflug	15. Dezember 2009
Indienststellung	In der Flugerprobung
Produktionszeit	Start der Serienproduktion für 1. Quartal 2011 angekündigt (Stand: Mai 2010)

Die Boeing 787 Dreamliner ist ein in Entwicklung befindliches zweistrahliges Verkehrsflugzeug des amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker soll besonders kostensparend 200 bis 300 Passagiere befördern. Die Boeing 787 ist das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) besteht. Am 8. Juli 2007 wurde sie auf dem Boeing-Werk Everett der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Die 787 ist die Nachfolgerin der Boeing 767. Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 um 19:28 Uhr MEZ statt.

Geschichte

Vorgeschichte

Boeing hatte mit dem Muster 777 zuletzt Mitte der 1990er-Jahre ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.

Seit dem Ende der 1990er-Jahre verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und deren Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges, des A380, zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, das mit der in den 1960er-Jahren entwickelten 747 das bis dahin größte Passagierflugzeug im Programm hatte, durch eine extragroße Variante des „Jumbo-Jets“ 747-X dem A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug „Sonic Cruiser“ zu entwickeln. Man ging bei Boeing davon aus, maximale Zeitersparnis sei der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.

Durch die Krise in Folge der Anschläge vom 11. September 2001 und die steigenden Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unwirtschaftlichen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines „Super Efficient Airplane“ ein neues Flugzeug zu machen – eben die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als „7E7“, mit einem „E“ für „efficient“; erst nach dem Programmstart wurde es offiziell in 787 umbenannt, um besser in das Ziffernschema der Firma zu passen und eine im asiatischen Raum Glück verheißende „8“ im Namen zu haben. Außerdem gab man der 787 den Beinamen „Dreamliner“, was in etwa Traumschiff bedeutet.

Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.

Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Boeing-747-Mustern, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt und ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point) und die Luftfahrtdrehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartet, dass die gut zahlenden Geschäftsreisenden weniger eine Kostenersparnis durch ein besonders großes Flugzeug, sondern eher eine kurze Wartezeit bis zum nächsten Flug oder Anschlussflug nach dem Umsteigen wünschen. Zusätzlich wird mit der 747-8 eine vergrößerte Variante ihres Klassikers auf den Markt eingeführt. Das Muster ist bis zur für 2013 geplanten Markteinführung des Airbus A350 alleiniger Anbieter im Segment Langstreckenflugzeug mit einer Kapazität von 300 Passagieren.

Programmstart

Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellte. Dieser gilt für die Versionen 787-3, -8 und -9. Die Version 787-10 ist bisher von Boeing noch unbestätigt. Der Termin für den geplanten Rollout wurde am 30. März 2007 bekanntgegeben und fand schließlich am 8. Juli 2007 im Endfertigungswerk in Everett (Washington) statt. Ähnlich dem Produktionsmodell von Airbus werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht: Die Tragflächen werden durch Mitsubishi Heavy Industries in Nagoya, Japan gefertigt, das Höhenleitwerk durch Alenia Aeronautica in Italien (in Zusammenarbeit mit der türkischen TAI), einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Hersteller und die Lewis and Vought Corporation aus South Carolina bzw. Spirit AeroSystems aus Wichita (Kansas).

Roll-Out der Boeing 787

Das erste inoffizielle Roll-Out fand Ende Juni 2007 statt, als eine Boeing 787 aus den Fertigungshallen geschleppt wurde, der offizielle folgte am 8. Juli 2007 (das Datum schreibt Boeing als 7/8/7), als die B787 auf der Boeing-Flugwerft in Everett der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde.

Am 20. Juni 2008 wurde als wichtiger Meilenstein vor dem Erstflug das erste Einschalten (Power On) der elektrischen Systeme erfolgreich zum Abschluss gebracht.

Der entgegen der ursprünglichen Planung verschobene Erstflug der Boeing 787 fand am 15. Dezember 2009 statt.

Finanzierung/Subventionen

Die Markteinführungskosten der 787 betragen insgesamt etwa 13,4 Mrd. US-Dollar, die von Boeing selbst (etwa 4,2 Mrd. US-Dollar), von Zulieferern (3,1 Mrd. US-Dollar), durch staatliche Subvention der an der Produktion beteiligten Staaten (Italien 590 Mio. US-Dollar, Japan 1,588 Mrd. US-Dollar), von den US-Bundesstaaten Kansas (200 Mio. US-Dollar) und Washington (3,2 Mrd. US-Dollar) und weiteren Geldgebern aufgebracht werden. Dies entspricht etwa dem Doppelten der 1990 für die Markteinführung der Boeing 777 (6–7 Mrd. US-Dollar) benötigten Kosten.

Die mutmaßlichen Verstöße gegen die im „Übereinkommen über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen“ der Welthandelsorganisation (WTO) festgelegten Subventionierungs-Regelungen bei der Finanzierung der 787 führten 2004 zu einer Beschwerde der EU an die WTO.

Wirtschaftlichkeit

Ein Ziel der Entwickler der 787 war es, die Betriebskosten – vor allem aufgrund niedrigeren Treibstoffverbrauchs – um acht bis zehn Prozent unter die der Boeing 767-300ER zu bringen. Am 7. November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere zwei bis drei Prozent geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 mehr als kompensieren.

Technische Neuerungen

Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen, die unter realen Bedingungen abhängig von Bestuhlung, Einsatzprofil und Auslastung spezifische Verbräuche von 3 bis 10 Litern/100 km/Passagier aufweisen. Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm (Lärmteppich) verursachen.

Triebwerke ohne Zapfluft

Für die Boeing 787 werden die beiden Triebwerkstypen Rolls Royce Trent 1000 und das General Electric GEnx angeboten.

Diese Triebwerke werden anders als bei heutigen Typen und dem Airbus A350 keine Zapfluft für die Klimaanlage und Hydrauliksysteme abgeben. Stattdessen haben sie Generatoren, die auch als Elektromotoren zum Anlassen der Triebwerke dienen (bei anderen Typen wird dazu Druckluft beispielsweise von der APU, dem Hilfstriebwerk, eingesetzt). Die Klimaanlage wird bei der Boeing 787 elektrisch betrieben.

Damit ist auch ein Vorfall eines sog. aerotoxischen Syndroms nahezu ausgeschlossen, da die Atemluft in der Kabine von außen kommt und somit keine Öldämpfe eindringen können. Dies ist einzigartig bei einem Jet nach der Douglas DC-8.

Als weitere Besonderheit weisen beide Triebwerkstypen identische Anschlüsse zum Flugzeug auf, sodass im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jedes Flugzeug schneller von einem Triebwerkstyp auf den anderen umgerüstet werden kann. Die Dauer des Umbaus ist mit 24 Stunden bis zu 15 Tagen noch strittig.

Gewichtsersparnis

Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Leichtbau erzielt. Ein Großteil des Flugzeuges wird aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall gebaut.

Bessere Aerodynamik

Die 787 besitzt eine komplett neuentwickelte Zelle (Tragflächen, Leitwerk und Rumpf) mit einem entsprechend aktuellen aerodynamischen Design. Das anfangs in Werbeabbildungen sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wurde zugunsten des jetzigen konventionelleren Aussehens verworfen.

Chevron Nozzle des Trent 1000 für den Fan

Geringere Schallemissionen

Die geringere Schallemission der Triebwerke wird unter anderem durch eine an der Nebenstromdüse angebrachte zickzackförmige Hinterkante („chevron nozzle“) ermöglicht, die zu einer besseren Durchmischung des Nebenstroms (Fanstroms) mit der Außenströmung führt. So ermöglicht die Form der Zacken während der Start- und Landephase eine etwas geringere Lärmentwicklung. Der Hauptgewinn liegt allerdings in einer deutlichen Verringerung des Geräuschpegels in der hinteren Kabine während des Reiseflugs – eine Voraussetzung dafür, dass die Geräuschgrenzwerte für das Innere der Kabine trotz Leichtbau eingehalten werden können.

Geringerer Kerosinverbrauch

Die beiden speziell für die 787 neuentwickelten Triebwerke General Electric GEnx (GE Next Generation) und Rolls-Royce Trent 1000 sollen acht Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen. Ihr Schub beträgt 236 bis 334 kN.

Mock-Up der Flugzeugkabine

Passagierfreundlichkeit

Die Fenster werden mit Abmessungen von 48×28 Zentimetern größer als in jedem anderen Flugzeug sein. Die Fenster lassen sich dabei individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinenbeleuchtung werden ausschließlich Leuchtdioden verwendet – diese lassen sich nicht nur in ihrer Helligkeit regeln, sondern es können auch Farbvariationen vorgenommen werden; selbst Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird vom deutsch-französischen Unternehmen Diehl Aerospace geliefert.

Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lässt.

Der Kabinendruck in der Boeing 787 wird dem Luftdruck in einer Höhe von rund 1830 Metern über dem Meer entsprechen (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen) - das sind etwa 10 % mehr Luftdruck als im Durchschnitt zu Lande üblich. Die Luftfeuchtigkeit wird etwa 15 % betragen, um somit dem Austrocknen der Passagiere besser vorzubeugen (die bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen liegt in aller Regel bei lediglich etwa 5 %).

Fertigung und Logistik

Boeing 747LCF

Endmontage an einer Boeing 787

Eine Besonderheit der 787 ist die starke weltweit verstreute Fertigung der Baugruppen, die komplett von Zulieferern ausgerüstet werden. Während die Tragflächen (von Kawasaki Heavy Industries und Mitsubishi Heavy Industries) und einzelne Rumpfteile (Center Wing Box von Fuji Heavy Industries/Nagoya, vorderer Rumpfteil und der Hauptfahrwerksschacht von Kawasaki Heavy Industries/Nagoya) in Japan produziert werden, stammen andere Teile aus Italien (mittlerer Rumpfteil von Alenia in Grottaglie, Höhenleitwerk von Alenia in Foggia). Boeing selbst beschränkt sich auf die Endmontage, bei der ungefähr vier vorgefertigte Komponenten sowie Triebwerke und Innenausstattung in wenigen Tagen montiert werden. Damit versteht sich Boeing nur noch als Systemintegrator, was den Vorteil hat, dass Risiken und Kosten auf die Zulieferer übertragen werden können (absatzabhängige Bezahlung der Zulieferer und vollständige Übernahme für einmalig für Entwicklung und Produktion anfallende Kosten.) Für den Transport der Teile wurde mit der 747LCF, einer Modifikation der 747, eigens ein neuer Flugzeugtyp geschaffen.

Im November 2006 bestätigte ein Boeing-Sprecher, dass aufgrund hoher Nachfrage ab dem Jahr 2011 eine Erhöhung der Produktionsrate geplant sei.

Probleme

Technologie

Da Boeing vor der Entwicklung der 787 nur sehr wenig Erfahrung mit Faserverbundbauteilen hatte, waren Probleme insbesondere beim Fertigungsprozess abzusehen. Bei der zuvor entwickelten Boeing 777 wurden im Vergleich zu den Airbus-Maschinen (A340/A330/A320) relativ wenige Faserverbundbauteile verwendet. Erste Anzeichen für Probleme gaben Berichte über Blasenbildung im Faserlaminat bei der Rumpffertigung.

Im Mai 2009 trat bei einem Belastungstest der Tragflächen eine Delamination der Verbundwerkstoffe am Ende der Tragflächenstringer ein, was zu einer weiteren Verschiebung des Erstfluges führte. Boeing will das Problem mit zusätzlichen Verstärkungen lösen.

Am 15. August 2009 wurde bekannt, dass an 23 Segmenten der in Bau befindlichen Flugzeuge Falten in der Außenhaut entdeckt wurden. Die entsprechenden Segmente wurden vom italienischen Zulieferer Alenia Aeronautica gefertigt. Nach dem Entdecken dieser Probleme wurde die Produktion beim Zulieferer gestoppt und soll erst wieder aufgenommen werden, wenn es eine Lösung des Problems gibt.

Zeitplan

Bereits 2006 kursierten Berichte über Probleme, den Zeitplan einhalten zu können. Die Gründe hierfür lägen, zusätzlich zu den bestätigten Problemen bei der Produktion von Rumpfsegmenten, in Problemen mit den Tragflächen (bezüglich Produktion und zu hohem Gewicht) und der Integration der Elektronik. Außerdem soll es zu dieser Zeit Probleme bei der Kommunikation mit den programmbedingt vielen Zulieferern sowie bei der Abstimmung der Zulieferer untereinander gegeben haben. Am 11. Dezember 2006 bekräftigte Boeing allerdings die Einhaltung des Zeitplans, wonach 2007 der Testflug der ersten Maschine geplant sei und 2008 die erste ausgeliefert werden solle.

Die Spekulationen von 2006 bestätigten sich jedoch fast ein Jahr später, als am 5. September 2007 Boeing in einer Telefonpressekonferenz ankündigte, den Erstflug auf Mitte November bis Mitte Dezember 2007 verschieben zu müssen. Dachte man damals jedoch noch, dass auf Grund einer Straffung des Testprogramms die für Mai 2008 geplante Erstauslieferung weiterhin möglich bliebe, musste das am 10. Oktober 2007 revidiert werden, als durch eine offizielle Erklärung angekündigt wurde, dass sich der Erstflug auf März 2008 und die Auslieferung auf Dezember 2008 verschiebt.

Am 16. Januar 2008 gab Boeing weitere Verzögerungen bekannt, wonach sich der Erstflug auf das Ende des zweiten Quartals 2008 und die Erstauslieferung auf das erste Quartal 2009 verschoben hat. Dieser Termin konnte ebenfalls nicht gehalten werden, und es wurde ein Erstflug Ende 2008 und ein Beginn der Auslieferungen für das dritte Quartal 2009 angestrebt.

In der Folgezeit hielt man einige der neudefinierten internen Projekttermine nicht ein und musste weitere Verbesserungen bei den Produktionsabläufen vornehmen. Am 9. April 2008 kündigte Boeing schließlich eine weitere Verzögerung an. Der Erstflug wurde demnach für das vierte Quartal 2008 angesetzt, während die erste Auslieferung im vierten Quartal 2009 stattfinden sollte. Daraus ergibt sich gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan eine Gesamtverzögerung des Projekts von etwa 18 Monaten. Mit dem neuen Zeitplan gab Boeing außerdem bekannt, dass die Reihenfolge, in der die drei bisher angekündigten Varianten auf den Markt kommen werden, geändert wurde. Dem Basismodell 787-8 soll nun nicht die 787-3, sondern – im Jahr 2012 – die 787-9 folgen. Die -3-Variante soll somit erst als dritte ausgeliefert werden; ein Termin wurde nicht genannt.

Am 4. November 2008 gab Boeing schließlich bekannt, dass mit dem Erstflug des Dreamliners nicht mehr im Jahr 2008 zu rechnen sei. Als Grund für die neuerliche Verzögerung wurden Probleme mit Verbindungsteilen (sechs Prozent der Spezialbolzen zur Verbindung von Titan- und Verbundstoffteilen schließen nicht bündig ab) und ein langwieriger Mechanikerstreik benannt. Am 11. Dezember wurde der neue Zeitplan konkretisiert: Der Erstflug sollte nun im zweiten Quartal 2009 stattfinden, die Erstauslieferung im ersten Quartal 2010.

Am 23. Juni 2009 gab Boeing bekannt, dass der Erstflug wegen technischer Probleme erneut, vorerst auf unbestimmte Zeit, verschoben werde. Als Grund wurden Probleme mit der Rumpfseite genannt. Diese soll jetzt verstärkt werden.

Am 27. August 2009 gab Boeing einen neuen „Zeitplan“ bekannt. Danach sollte der Erstflug des Basismodells 787-8 Ende 2009 stattfinden und die Erstauslieferung im vierten Quartal 2010.

Erstflug

Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 um 10:28 Uhr (Ortszeit) beziehungsweise 19:28 Uhr (Mitteleuropäische Zeit) durch eine 787-8 auf dem Paine Field in Everett bei Seattle im US-Bundesstaat Washington mit einer Verspätung von 27 Monaten statt. Der etwa dreistündige Flug wurde durch die Testpiloten Mike Carriker und Randy Neville durchgeführt, wobei die Maschine eine Maximalhöhe von 4572 m und eine Geschwindigkeit von 333 km/h erreichte.

Gewicht

Am 7. November 2006 wurde bekannt, dass der Entwurf noch um etwa 2,5 Tonnen (zwei bis drei % des Leergewichts) leichter werden muss, um die versprochenen Leistungsdaten zu erfüllen. Dies soll durch Detailoptimierungen und durch verstärkten Einsatz von Titan erreicht werden. Dazu wurde das Forschungs- und Entwicklungsbudget im Jahr 2006 um 300 Mio. US-Dollar und 2007 nochmal um 335 Mio. US-Dollar angehoben.

Die ersten sechs Prototypen des Modells sollen nach Boeing-Angaben vom 11. Dezember 2006 mit Übergewicht gebaut werden. Ab dem siebten Flugzeug soll dann das Zielgewicht eingehalten werden.

Steven Udvar-Hazy, Chef der Leasingsgesellschaft ILFC, kritisierte, die 787-9 sei mehr als sechs Tonnen zu schwer. „Wir arbeiten an Gewichtsreduzierungen für die 787-9 sowie andere Mitglieder der 787-Familie“, bestätigte der Hersteller.

Im Dezember 2009 veröffentlichte Boeing eine überarbeitete Version der Flughafenplanungsunterlagen für die 787, aus der Erhöhungen des maximalen Abfluggewichts für alle drei Varianten hervorgehen, die teilweise auf das erhöhte Leergewicht zurückzuführen sind. Das maximale Abfluggewicht der 787-3 beträgt nun 170.250 kg (plus 5.000 kg), das der 787-8 227.900 kg (plus 8.400 kg) und das der 787-9 247.400 kg (plus 2.270 kg).

Der relativ geringe Gewichtszuwachs der 787-9 ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass Boeing die Spannweite der 787-9 auf das Maß der 787-8 verringerte, nachdem eine Analyse der Belastungsergebnisse der Tragflächen der 787-8 vorlag.

Zulieferer

Am 2. Februar 2007 wurde bekannt, dass Boeing Probleme mit den Zulieferern Kawasaki Heavy Industries und Fuji Heavy Industries hat. Diese konnten die Arbeit an den Komponenten für die 787 nicht beenden, weshalb die halbfertigen Teile in ein Boeing-Werk in South Carolina gebracht werden mussten. Am 12. Juni 2007 wurden Probleme mit der Passgenauigkeit bekannt. Um das Vorderteil des ersten Prototyps mit dem Rest des Rumpfs zu verbinden, mussten innere Einbauten entfernt werden, um ihn weniger stabil zu machen, damit man eine Lücke von 4,5 cm mit Hydraulikhilfe schließen konnte. In die für den Rollout vorgesehene Maschine konnten aufgrund von Lieferschwierigkeiten zunächst an vielen Stellen nur provisorische Niete eingebaut werden, die vor dem Erstflug noch ersetzt werden mussten.

Softwareprobleme

Am 9. August 2007 wurde bekannt, dass aufgrund von Softwareproblemen der Erstflug der Boeing 787 vom bis zu diesem Zeitpunkt geplanten Termin im September in den Oktober 2007 verschoben werden müsse. Die Einhaltung des restlichen Zeitplans sei aber noch möglich.

Cockpit der Boeing 787

Triebwerke

Im Dezember 2007 kamen Zweifel auf, ob insbesondere die Triebwerke von Rolls-Royce die versprochenen Verbrauchswerte einhalten können. Boeing möchte eine anspruchsvolle 330-Minuten-ETOPS-Zulassung erreichen, die es erlaubt, die zweistrahlige 787 auf langen Routen über Meere oder Wüsten einzusetzen, auf denen erst 330 Minuten nach einem Triebwerksausfall ein Flughafen erreichbar wäre.

Varianten

Die B787 wurde zum Programmstart in drei Varianten auf den Markt gebracht: zwei Langstreckenvarianten B787-8 und B787-9 und eine Mittelstreckenvariante B787-3.

Boeing 787-3

Die Boeing 787-3 ist, ähnlich wie die Boeing 747-SR auf eine Besonderheit des japanischen Marktes ausgelegt. Hier gibt es diverse Inlandsflüge über teilweise nur 400 km mit einem sehr hohen Passagieraufkommen, für das die üblichen Mittelstreckenflugzeuge wie Boeing 737 deutlich zu klein sind. Bisher sind für diese Version auch nur Bestellungen für 43 dieser Flugzeuge von den japanischen Airlines JAL und ANA eingegangen, die diese voraussichtlich überwiegend auf innerjapanischen Routen einsetzen werden. Theoretisch kann dieser Typ darüber hinaus allgemein als Ersatz für den Airbus A300 oder die Boeing 757-300 (die beide mangels Nachfrage eingestellt wurden) eingesetzt werden.

Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich mehr belasten als der Reiseflug, wird die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur erhalten, kann aber, wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen dichteren Bestuhlung, mit etwa 290 bis 330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördern als die Version -8. Die Abmessungen sind abgesehen von der etwas geringeren Spannweite identisch mit denen der -8, da die im Regionalverkehr verwendeten Blended Winglets im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren Raked Wingtips nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Auch können aufgrund der kleineren Reichweite die Treibstofftanks verkleinert und dadurch das Flugzeug entlastet werden. Die Indienststellung sollte im Jahre 2010 durch ANA erfolgen, nach dem revidierten Zeitplan vom April 2008 wird die 787-3 erst nach der 787-9 in Dienst gestellt. Es wurde aber kein Zeitraum genannt. Da die 787-9 erst Ende 2013 in Dienst gestellt werden soll, ist jedoch nicht vor 2014 damit zu rechnen.

Die zweite für All Nippon Airways gebaute Boeing 787-8 auf dem Boeing-Werksgelände

Im Januar 2010 wurde bekannt, das All Nippon Airways ihre verbleibenden 28 787-3-Bestellungen in 787-8-Bestellungen konvertiert hat. Eine Rolle bei der Entscheidung spielte die voraussichtliche Verfügbarkeit des Modells. Damit hat Boeing derzeit keine Aufträge für die 787-3 mehr. Laut Marketing-Chef Randy Tinseth wird nun untersucht, ob diese Variante weiterhin angeboten wird.

Boeing 787-8

Die Version -8 ist das Basismodell der Boeing 787. Sie wird voraussichtlich Anfang 2011 als erste Boeing-787-Version von ANA in Dienst gestellt werden und soll etwa 210 bis 250 Passagiere auf Langstrecken befördern können. Diese Version ist mit 671 Festbestellungen bis jetzt die populärste. An den Tragflächenspitzen befinden sich bei der 787-8 Raked Wingtips. Dieses Modell führte auch den Erstflug durch, hierzu siehe den Abschnitt Erstflug.

Boeing 787-9

Skizze der Boeing 787-9

Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa sechs Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250 bis 290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen größere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700 km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich Raked Wingtips an den Tragflächenenden. Die erste Maschine der Version -9 sollte ursprünglich im Dezember 2010 durch die neuseeländische Air New Zealand in Betrieb genommen werden. Am 28. August 2009 wurde bekannt, dass die erste 787-9 erst im vierten Quartal 2013 ausgeliefert werden soll. Es wurden bisher 195 Flugzeuge Festbestellt.

Boeing 787-10

Eine 787-10-Version, auch Boeing 787-10X, wird aufgrund vieler Kundenanfragen bezüglich einer größeren 787 seit Ende 2005 von Boeing untersucht. Diese soll gegenüber der 787-9 nochmals um etwa sechs Meter (gegenüber der 787-8 also um zwölf Meter) gestreckt werden. Somit fänden etwa 300 bis 350 Passagiere Platz, was die 787, deren größte Version bisher etwas kleiner als der Airbus A350 ausgelegt war, zum direkten Mitbewerber der Muster A350-900 und (Boeing-intern) der Boeing 777-200ER macht. Die Version -10 soll ebenfalls Raked Wingtips erhalten.

Bisher wird das Modell noch nicht offiziell angeboten, womit es auch noch keine Kunden gibt. Boeing selbst bezeichnet es als sehr wahrscheinlich, dass die 787-10 angeboten wird, und wollte eine Entscheidung hierüber ursprünglich bis Ende 2006 treffen. Bisher (Februar 2009) ist dies jedoch noch nicht geschehen, auch wenn mögliche Kunden wie British Airways bestätigt haben, dass man das Modell für zukünftige Bestellungen evaluiere. Die Indienststellung der 787-10 wäre laut Boeing frühestens 2012 möglich, wobei diese Angabe die im April 2008 bekannt gegebenen Verzögerungen noch nicht berücksichtigt.

Aufträge und Optionen

Allgemeine Verkaufszahlen (Stand: 11. März 2010):

	B787-3	B787-8	B787-9	Summe
Bestellungen:	0	681	195	876
Auslieferungen:	0	0	0	0
Kunden	0	54	17	71

Die größten Käufer der Boeing B787-Familie (Stand: 11. März 2010):

B787-3		B787-8		B787-9
		ILFC1	67	Qantas Airways	35
		All Nippon Airways	55	Etihad Airways	35
		Air Canada	37	Singapore Airlines	20
		Japan Airlines	35	British Airways	16
		Qatar Airways	30	Virgin Atlantic Airways	15

¹ Hierbei handelt es sich um eine Leasinggesellschaft

Am 4. April 2007, etwa ein Jahr vor der damals geplanten Indienststellung des ersten Exemplars, gab Boeing bekannt, die Marke von 500 Bestellungen erreicht zu haben. Dies ist das beste Vorverkaufsergebnis eines zivilen Flugzeugs bis heute. Bis Mitte 2008 sind mit fast 900 Bestellungen fast so viele zusammengekommen, wie von der Vorgängerbaureihe 767 insgesamt gebaut wurden.

Wegen der Verzögerungen kündigte Azerbaijan Airlines am 7. April 2008 den Auftrag für eine georderte Maschine und bestellte stattdessen eine Boeing 767. Am Kauf zweier weiterer 787 halte die Fluggesellschaft aber fest, betonte Boeing.

Am 29. Januar 2009 gab die S7 Airlines als erster 787-Kunde bekannt, seinen kompletten Auftrag für den Typ storniert zu haben. Man betonte aber, dass man stattdessen am Leasen des Typs interessiert sei.

Am 6. Februar 2009 wurde bekannt, dass die Leasingfirma LCAL 16 ihrer ursprünglich bestellten 21 787 Dreamliner aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation storniert hat.

Mitte Juni 2009 wandelte Japan Airlines (JAL) ihre Bestellung über 13 787-3 in 787-8 um; damit verblieb All Nippon Airways (ANA) als einziger Kunde für diese Variante. Auch ANA wandelte zwei ihrer 787-3-Bestellungen in Aufträge für die 787-8 um.

Am 25. Juni 2009 kündigte Qantas eine Bestellung über 15 Maschinen; begründet wurde die Stornierung mit dem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld der Airlines.

Die Fluggesellschaft Air Berlin ist derzeit der einzige deutsche Kunde für die Boeing 787. Ursprünglich hatte man 25 Exemplare, mit einer Option auf 25 weitere, bestellt. Am 16. März 2010 gab man jedoch bekannt, dass zehn Festbestellungen storniert und die Anzahl der Optionen auf fünf reduziert habe. Zur Begründung gab die Gesellschaft an, dass man nach der gescheiterten Condor-Übernahme nicht mehr die ursprünglich bestellte Anzahl 787 benötige.

Im Januar 2010 wurde bekannt, das All Nippon Airways ihre verbleibenden 28 787-3-Bestellungen in 787-8-Bestellungen konvertiert hat. Damit hat Boeing derzeit keine Aufträge für die 787-3 mehr.

Technische Daten

Kenngröße	Boeing 787-3	Boeing 787-8	Boeing 787-9	Boeing 787-10 (*)
Einsatzbereich:	Mittelstrecke	Langstrecke	Langstrecke	Langstrecke
Länge:	56,70 m		62,8 m	ca. 69 m
Spannweite:	51,9 m	60,1 m		60,0 m
Flügelpfeilung:	32,2°
Höhe:	16,90 m		17 m	k. A.
Rumpfdurchmesser:	5,74 m
Sitzplätze:	290–330	210–250	250–290	300–350
Leertankgewicht:	151.953 kg	161.025 kg	181.437 kg	k. A.
Maximales Startgewicht:	170.097 kg	227.930 kg	247.208 kg	244.940 kg
Maximale Treibstoffkapazität:	48.567 l	126.917 l	126.539 l	k. A.
Höchstgeschwindigkeit:	Mach 0,89 bzw. 945 km/h
Reisegeschwindigkeit:	Mach 0,85 bzw. 903 km/h
Maximale Flughöhe:	ca. 13.100 m
Flugreichweite:	4.650–5.640 km	14.200–15.200 km	14.800–15.750 km	ca. 15.700 km
Preis:	150–155 Mio. $	161–171 Mio. $	194–205 Mio. $	k. A.
Erste Kundenauslieferung:	2013 (geplant)	4. Quartal 2010 (geplant)	4. Quartal 2013 (geplant)	k. A.
Triebwerke:	Zwei General-Electric-GEnx- oder Rolls-Royce-Trent-1000-Mantelstromtriebwerke
Kerosinverbrauch:	2,5 Liter/100 km/Passagier (Hypothetisch, rechnerischer Wert laut Hersteller)

(*) Die 787-10 ist projektiert und wird laut Boeing mit hoher Wahrscheinlichkeit entwickelt; bisher ist das Programm jedoch offiziell noch nicht gestartet. Alle Daten für diese Variante sind daher als vorläufig und noch hypothetisch zu verstehen. Alle sonstigen Daten basieren auf dem Stand Dezember 2009.

Siehe auch

• Krise bei Boeing
• Liste von Flugzeugtypen

Weblinks

Commons: Boeing 787 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Die 787 auf der Boeing-Website (englisch)
• Planespotters.net – Boeing-787-Produktionsliste (englisch)
• Vergleich zwischen A350 XWB und B 787 welt.de
• Boeing-787-Werbe-Website www.newairplane.com (Flash-Plugin notwendig)

Liste der zivilen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing

Siehe auch: Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing und Hubschrauber des Herstellers Boeing