Bahnstrecke Linz (Rhein)–Flammersfeld
| Linz am Rhein–Flammersfeld | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer: | 3033 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 12427, 251k (ab 1950), 194k (bis 1950), 166m (bis 1939) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 35,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 57 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Kasbachtalbahn ist eine nicht elektrifizierte, eingleisige Nebenbahn, welche auf ursprünglich 35,2 km Linz am Rhein (Rechte Rheinstrecke) mit Flammersfeld (Holzbachtalbahn) verband. Sie verief zwischen Wiedmühle und Peterslahr im Tal des Flusses Wied, zwischen Linz am Rhein und Kalenborn verläuft sie im Tal des Baches Kasbach.
Seit dem 4. April 1999 wird auf dem 8,9 km langen Restabschnitt zwischen Linz am Rhein und Kalenborn durch die Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH (EVG) ein touristischer Verkehr angeboten. Dieser findet an Wochenenden (Stundentakt) sowie Mittwochs in den Sommerferien von NRW und Rheinland-Pfalz (Zweistundentakt) statt.
Die Bahnstrecke ist eine der steilsten Strecken Deutschlands. Die größte Steigung beträgt 5,7 %, der Höhenunterschied beträgt zwischen Linz am Rhein und Kalenborn rund 300 m.
Geschichte
Vorgeschichte bis 1912
Die Bemühungen um eine Eisenbahnverbindung vom Rhein in den Westerwald begannen bereits im Jahr 1876. Ein Vorschlag war, eine schmalspurige Bahn mit 1000 mm Spurweite von Neuwied durch das Wiedtal nach Neustadt (Wied) zu bauen, um die in der Region „Neustadt – Flammersfeld“ gewonnenen Eisenerze den Hütten in Neuwied und Sayn zuzuführen und um den aus den zahlreichen Steinbrüchen stammenden Basalt an die rechtsrheinische Bahnstrecke zu bringen. Eine Weiterführung von Neustadt nach Asbach sollte dann eine Verbindung zur Bröltalbahn schaffen, die bereits 1892 als Schmalspurbahn fertiggestellt war und von Asbach nach Hennef (Sieg) führte.
Ein anderer Vorschlag war, eine möglichst kurze Streckenführung von Linz am Rhein in das Wiedtal zu haben um mit dieser Bahn auch Basalt an den Rhein zu bringen. Auch im oberen Wiedtal bestand ein Interesse an einem Anschluss an die Preußische Staatseisenbahn. Die im Jahr 1888 gegründete Basalt AG in Linz erklärte 1902 gegenüber der Königlichen Eisenbahndirektion, dass sie aus ihren Steinbrüchen auf der „Kalenborner Höhe“ jährlich 150.000 t mit der Bahn befördern wolle. Der Bau der Strecke von Linz mit Anschluss an die rechtsrheinische Bahn über Neustadt nach Seifen (Westerwald) mit Anschluss an die Unterwesterwaldbahn als normalspurige und eingleisige Bahn wurde am 6. Juli 1905 genehmigt, im April 1909 wurde mit dem Bau begonnen. Nach drei Jahren Bauzeit wurde die Strecke am 1. Oktober 1912 eröffnet. Die Baukosten betrugen 7,5 Millionen Mark, einen großen Teil dieses Geldes mussten die an der Strecke liegenden Gemeinden aufbringen.
Zahnradbahn
Die großen Steigungen von bis zu 5,7 % in den Streckenabschnitten zwischen Kasbach und Kalenborn (Höhenunterschied etwa 300 m) sowie zwischen Elsaff und Vettelschoß (Höhenunterschied etwa 200 m) machten auf Teilstrecken einen Zahnstangenbetrieb erforderlich. Auf der Strecke nach Kalenborn waren zwei Zahnradabschnitte mit zusammen 5.080 m, nach Vettelschoß ebenfalls zwei Abschnitte mit 3.620 m. Auf den beiden Steilstrecken mussten die Lokomotiven am talseitigen Zugende fahren, deswegen war der Bahnhof Lorscheid (heute Ortsteil von St. Katharinen) als Kopfbahnhof ausgelegt. Die aus Richtung Flammersfeld kommenden Güterzüge mussten in Wiedmühle auf Zuglasten von 120 bis 150 t geteilt werden.
Zum Einsatz kamen zunächst Zahnraddampflokomotiven der preußischen Bauart T 26. Insgesamt waren auf der Strecke 13 Lokomotiven im Einsatz. Der Zahnstangenbetrieb wurde im August 1931 eingestellt, nachdem bereits ab 1924 neue Lokomotiven der Baureihe 94 mit Gegendruckbremse zum Einsatz gekommen waren.
Unfall im Jahr 1916
Am 30. Dezember 1916 ereignet sich im Elsafftal ein Unfall, bei welchem drei Personen ums Leben kamen. Zum Unfall kam es durch schwere Regenfälle, die den Bahndamm bei Elsaff an mehreren Stellen beschädigten. Bereits am Vortag wurde ein besonderer Wachdienst eingerichtet, die Züge durften nur mit verminderter Geschwindigkeit fahren. Wegen der zunehmenden Dammbeschädigung konnte der letzte Personenzug ab Linz unterhalb des Bahnhofs Elsaff (bei Wöllsreg) die Fahrt nach Altenkirchen nicht fortsetzen. Ein Zug aus Richtung Altenkirchen nahm die umsteigenden Passagiere auf. Der Linzer Zug fuhr ohne Passagiere zum Bahnhof Elsaff zurück, dort wurden die Personenwagen abgekuppelt, die Lokomotive sollte alleine nach Linz fahren. Bei diese Fahrt stürzte die Lokomotive auf der Bahnstrecke von Elsaff nach Vettelschoß etwa 8 Meter tief ab. Die Regenmassen hatten an der Stelle das Bahnbett auf einer Strecke von 20 bis 30 Meter unterspült.
Nach 1945
Aufgrund der Kriegsereignisse musste am 11. März 1945 der Zugverkehr eingestellt werden. Nach Instandsetzungsarbeiten konnten am 13. März 1945 die Züge ab Linz wieder bis Mittelelsaff und ab dem 8. Oktober 1945 wieder bis Mettelshahn (heute Ortsteil von Neustadt) verkehren, wo zwischen Neustadt und Peterslahr ein provisorischer Endpunkt eingerichtet wurde.
Am 14. Mai 1950 wurde der gesamte Betrieb auf dem Abschnitt Neustadt–Mettelshahn eingestellt.
Später – so im Sommerfahrplan 1957 – wurde werktags nur noch ein Zugpaar auf der Relation Linz–Neustadt eingesetzt, zum 29. Mai 1960 wurde der Personenverkehr auf der Reststrecke völlig eingestellt, es verblieb bis zum 25. September 1966 noch der Güterverkehr auf der Strecke Kalenborn–Wiedmühle. Danach beschränkte sich der Güterverkehr (Steintransporte und Schmelzbasalt) auf das Teilstück zwischen Linz und Kalenborn, bis auch dieser am 17. Mai 1995 letztmalig durchgeführt wurde.
Fahrzeugeinsatz
Ab Juni 1966 schoben die steilstreckentauglichen Dampfloks der Baureihe 82 die Güterzüge zum Bahnhof Kalenborn hinauf. Zeitgleich begannen auch die für Steilstrecken ausgerüsteten Dieselloks der Baureihe V 100 die Dampflokomotiven zu verdrängen. Ende 1968 waren dann nur noch die Dieselloks der Baureihe V 100 im Einsatz.
Touristischer Verkehr (seit 1998)
1998 übernahm die private Eifelbahn Verkehrsgesellschaft die Infrastruktur von der Deutschen Bahn AG. Am 4. April 1999 wurde der touristische Verkehr mit einem steilstreckentauglichen Uerdinger Schienenbus (Baureihe 798) unter dem Namen „Drachenland-Express“ wieder aufgenommen, kurz darauf jedoch in „Kasbachtalbahn“ umbenannt. Der historische Uerdinger Schienenbus aus den 1950er Jahren fährt ausschließlich an Wochenenden und Feiertagen von Karfreitag bis zum 1. November und an den vier Adventswochenenden (Stundentakt) sowie Mittwochs in den Sommerferien von Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz (Zweistundentakt). Im Jahr 2007 wurden an Wochenenden 2 Zugpaare über die Rechte Rheinstrecke bis nach Bad Hönningen verlängert.
Gelegentlich werden auch Dampfsonderfahrten durchgeführt.
Strecke
Als Kasbachtalbahn ist heute nur noch die erhaltene Strecke von Linz am Rhein nach Kalenborn zu verstehen, welche 1999 für den touristischer Verkehr wieder reaktiviert wurde. Der Haltepunkt „Brauerei Steffens“ existierte ursprünglich nicht, sondern wurde 1999 bei der Aufnahme des touristischen Verkehrs neu eingerichtet.