U-Bahn-Linie U2 (Berlin)

Die Linie U2 der Berliner U-Bahn hat 29 Stationen und ist 20,7 km lang. Sie kommt vom S-Bahnhof Pankow, fährt durch das östliche Zentrum mit dem Alexanderplatz und den alten Stadtkern über dem Potsdamer Platz zum westlichen Zentrum (Wittenbergplatz, Bahnhof Zoo) und weiter zum Olympiastadion und zur Endstation Ruhleben. Wie die Linien U1, U3 und U4 gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der Berliner U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als Kleinprofilnetz bezeichnet wird.

Linienfarbe und Bezeichnungen

Seit der Einführung von schematischen Liniennetzplänen bei der Berliner U-Bahn trugen zumindest Teile der heutigen Linie U2 die Farbe Rot. Als nach dem Ersten Weltkrieg Buchstaben als Linienbezeichnung eingeführt wurden, erhielt das Kleinprofilnetz die Buchstaben A und B. Die Innenstadtstrecke, wichtiger als die ältere Strecke durch Kreuzberg, wurde dabei die Linie A, ebenso die beiden westlichen Äste nach Charlottenburg und Dahlem (also die heutigen Linien U2 und U3). Die Strecken vom Kurfürstendamm und Schöneberg durch Kreuzberg zur Warschauer Brücke (heute U1 und U4) erhielten den Buchstaben B und die Kennfarbe grün. Zur Unterscheidung der Verzweigungen im westlichen Streckenteil wurden die Buchstaben durch römische Ziffern ergänzt, die Charlottenburger Strecke wurde damit die Linie AI.

Ab den 1966 wurden die Linienbezeichnungen in West-Berlin auf arabische Ziffern umgestellt. Jede Linie sollte unabhängig betrieben werden und es auch keine Verzweigungen mehr geben. Die („grüne“) Linie 1 fuhr nunmehr von Ruhleben durch Charlottenburg nach Kreuzberg, die bisherige AII wurde zur („roten“) Linie 2 (Krumme Lanke – Gleisdreieck, ab 1972 nur noch bis Wittenbergplatz). Der durch den Mauerbau abgetrennte Ost-Berliner Teil der Linie behielt das A als Linienbezeichnung, ebenso die rote Kennfarbe.

Nach der Übernahme der West-Berliner S-Bahn durch die Berliner Verkehrsbetriebe 1984 erhielten die U-Bahnlinien, nach dem Vorbild westdeutscher Netze, zusätzlich zur Liniennummer den Buchstaben „U“ (U1 bis U9), um sie von den S-Bahnlinien (S1 bis S3) zu unterscheiden.

Nach der Wiedervereinigung Berlins und dem Wiederaufbau des stillgelegten Teilstücks Wittenbergplatz – Mohrenstraße (1993) entschied sich die BVG, die westlichen Äste der am Wittenbergplatz zusammentreffenden Linien U1 und U2 zu vertauschen, die wiedervereinigte ehemalige Linie AI fährt seitdem unter der Bezeichnung U2, jedoch wie früher mit roter Linienkennfarbe, durch beide Teile der Stadt.

Verlauf

Die U-Bahn beginnt im Westen Berlins am Bahnhof Ruhleben und fährt über einen Damm zwischen der Rominter Allee und der Eisenbahnstrecke nach Spandau (auch Olympia- bzw. Grunewaldbahn genannt), bis sie kurz vor der Kurve zur Olympischen Straße in den Tunnel fährt und der genannten Straße folgt. Darauf schwenkt die U2 auf die Reichsstraße bis zum Theodor-Heuss-Platz, wo sie in einer Kurve zum Kaiserdamm fährt. Unter dem Kaiserdamm, der später zur Bismarckstraße wird, führt die U-Bahn immer geradeaus bis zum Ernst-Reuter-Platz. Hier wiederum schenkt sie nach Südosten, um durch die Hardenbergstraße zum Bahnhof Zoologischer Garten zu fahren. Der Tunnel umfährt in einem engen Boden die Fundamente der Kaiser-Wilhel-Gedächtniskirche und folgt danach Tauentzienstraße, jenseits des fünfgleisigen Umsteigebahnhofs Wittenbergplatz der Kleiststraße, wo die Tunnelstrecke über eine Rampe ein einen Hochbahnabschnitt übergeht.

Der Hochbahnviadukt erreicht am Bahnhof Nollendorfplatz seine volle Höhe. Unterirdisch befidnen sich vier weitere U-Bahngleise, am Nollendorfplatz treffen sich alle vier Linien des Kleinprofilnetzes. Die Hochbahn folgt in westlicher Richtung der darauffolgenden Bülowstraße. Danach macht die U2 über ein langes Viadukt eine Kurve, den südlichsten Punkt des Streckenverlaufs, um in nördlicher Richtung zum Gleisdreieck zu kommen, fährt dann geradeaus über den Landwehrkanal und geht kurz vor dem Bahnhof Potsdamer Platz wieder in eine Tunnelstrecke über.

Dieser führt im weiteren Verlauf nicht, wie von der früheren Hochbahngesellschaft gewünscht, durch die Leipziger Straße, sondern kurvenreich durch die Mohrenstraße, die Markgrafenstraße und die Niederwallstraße zum Spreeufer am Spittelmarkt. Nach der Passierung der Station Märkisches Museum unterquert die U2 in einem langen Tunnel die Spree und fährt durch die Klosterstraße zum Alexanderplatz.

Hinter diesem macht die Strecke einen Schwenk zur Rosa-Luxemburg-Straße. Dieser folgt darauf die vergleichsweise geradlinig in nördliche Richtung verlaufende Schönhauser Allee. Eine Straße südlich des Bahnhofs Eberswalder Straße wird die Tunnelstrecke wiederum in einen Viadukt überführt, in der Schönhauser Allee folgen zwei oberirdische Hochbahnhöfe. Die Fortsetzung der Schönhauser Allee jenseits der früheren Stadtgrenze ist die Berliner Straße, wo die Hochbahnstrecke wieder in einen Tunnel übergeht und den Endbahnhof Pankow erreicht.

Geschichte

Die Stammstrecke der U-Bahn

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln.

Insbesondere der Unternehmer Werner von Siemens bemühte sich um die Genehmigung zum Bau eines neuartigen Schnellbahnsystems. Siemens und andere Interessenten machten zahlreiche Vorschläge, wobei sowohl die vorgeschlagene Streckenführung (großes wirtschaftliches Interesse bestand an der noblen Friedrichstraße sowie an der wichtigen Einkaufsmeile Leipziger Straße) als auch die technischen Systeme recht verschieden ausfielen. So gab es Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie sie später in Wuppertal gebaut wurde, eine tiefliegende Röhrenbahn wie in London oder eine Hochbahn nach amerikanischem Vorbild.

Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als so genannte „Armenviertel“ angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die „reichere“ Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr 8 km, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch 2 km unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten, dass keine 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 m Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die so genannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380 m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:

Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

Heute gehört der Großteil der Stammstrecke der U1 (Warschauer Straße - Möckernbrücke), der Abschnitt Gleisdreieck - Zoologischer Garten wird heute von der U2 befahren.

Die Charlottenburger U-Bahn

Nach der Eröffnung der Stammstrecke entstanden weitere Pläne zur Verlängerung der drei Streckenäste zum Knie, zum Potsdamer Platz und zur Warschauer Brücke. Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war der Bau einer Strecke zum Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz). Hier hätte sich die Verlängerung direkt durch die Otto-Suhr-Allee angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn und ein Parallelverkehr wurde nicht für sinnvoll gehalten. Deshalb sollte diese Strecke unter der Bismarckstraße weiter in Richtung Westen und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen. Geplant waren damals die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute Deutsche Oper, damals Arbeitstitel Krumme Straße), der vorbereitet wurde, und der Endbahnhof Wilhelmplatz. Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die Linie, die den Abzweig zum Potsdamer Platz befuhr, fuhr auch bis zum Wilhelmplatz.

Noch während diese Strecke in Bau war, einigten sich die Hochbahngesellschaft und die Stadt Charlottenburg auf eine Linienabzweigung Richtung Westend. Deshalb wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleisen sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl die Ein-Station-Strecke zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Linie nach Westend.

Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, konnte die Strecke in ihren Anfangsjahren noch keine Gewinne erbringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft nun mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzern um einen Ausgleich des Streckendefizits. Dieser Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen. Für die Strecke Richtung Westen sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:

Bismarckstraße (heute Deutsche Oper)
Sophie-Charlotte-Platz
Kaiserdamm
Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt)

Am 16. März 1908 befuhr Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die Ministerfahrt, erstmals diese Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren aber nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz, vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz verkehrte.

Aufgrund der deutlich erweiterten Streckenlänge wurde auch eine neue Werkstatt benötigt, denn die bisherige Werkstatt in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung einen Teil des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung mit dem Bahnhof Sportpark zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft einen Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Doch sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehr stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung erbaute man die Station Neu-Westend als Rohbau mit, denn ein Verkehrsbedürfnis bestand damals noch nicht.

Am 3. November 1912 konnte der Streckenabschnitt mit der Haltestelle Sportpark (heute Olympia-Stadion) und dem im Rohbau befindlichen Bahnhof Neu-Westend eröffnet werden. Die dazugehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde im Januar 1913 vollendet.

Die Innenstadtstrecke

Nachdem die so genannte Stammstrecke bis zum Wilhelmplatz verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft, auch das Stadtzentrum Berlins an die neue U-Bahn anzubinden. Die Stadt Berlin untersagte dies jedoch erst, da sie angesichts des Erfolgs der ersten Strecke eigene Pläne für den Bau von Untergrundbahnen machte. Doch der höchste Entscheidungsträger, der Berliner Polizeipräsident, griff ein und stimmte den Plänen zu.

Die Hochbahngesellschaft plante, die neue Strecke geradlinig unter der Leipziger Straße vom Potsdamer Platz zum Spittelmarkt zu führen. Die Große Berliner Straßenbahn, deren Strecke durch diese Straße verlief, verhinderte durch die Androhung von Schadensersatzforderungen, gemeinsam mit der Stadt Berlin, die Realisierung dieser Pläne. Die Verhandlungspartner einigten sich schließlich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, Alexanderplatz und die Schönhauser Allee zum Bahnhof Nordring. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe Kaiserhof (heute Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute Stadtmitte), Hausvogteiplatz und Spittelmarkt vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiterverlaufen: Inselbrücke (heute Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute Eberswalder Straße; als Hochbahnhof) und Nordring (heute Schönhauser Allee; als Hochbahnhof).

Da der Streckenabschnitt am Spittelmarkt durch die erforderliche Unterfahrung der Spree sehr aufwendig und kostenintensiv werden sollte, sahen die Pläne als Kompensation eine (preiwertere) Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee vor. Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1905. Um eine Weiterführung zu ermöglichen, wurde der damals mit Seitenbahnsteigen versehene Bahnhof Potsdamer Platz abgerissen. Am 28. September 1907 wurde der 200 m entfernte neue Bahnhof Leipziger Platz (heute Potsdamer Platz) eröffnet.

Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, sodass der Untergrund sehr morastig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine Pfahlgründung notwendig. Zur Spree wurde eine Fenstergalerie errichtet. Diese wurde im Zweiten Weltkrieg geschlossen und erst im Jahr 2004 wieder eröffnet.

Am 1. Oktober 1908 wurde die Spittelmarktlinie offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien, zwei davon nutzeten die Neubaustrecke:

Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt, und
Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt.

Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn

Datei:U-Bahn Berlin Eberswalder Straße.JPG

Heutiger Hochbahnhof Eberswalder Straße (früher Danziger Straße)

Im März 1910 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Spittelmarktlinie (jetzt auch Centrumslinie genannt) in Richtung Norden. Auch hier gab es einige Herausforderungen. Hinter dem Bahnhof Spittelmarkt verläuft die Strecke am Ufer der Spree entlang. Deshalb musste ein Gefälle errichtet werden, um das Flussbett zu unterqueren. Dort entstand in etwa 6,5 m Tiefe der Bahnhof Inselbrücke (heute Märkisches Museum). Da die Station so tief lag, konnte ein in Berlin seltener Bogenbahnhof gebaut werden. Ein beeindruckend hohes Tonnengewölbe überdeckt den Bahnsteig, er ist neben Platz der Luftbrücke der einzige stützenfreie U-Bahnhof Berlins.

Hinter diesem Bahnhof unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die Klosterstraße mit dem gleichnamigen Bahnhof ein. Da damals Pläne existierten, eine Zweiglinie unter der Frankfurter Allee zu bauen, ließ man in der Mitte des Bahnsteigs Platz für ein weiteres Gleis. Heute führt eine ähnliche Strecke vom Alexanderplatz aus zur Frankfurter Allee. Von der Klosterstraße ging es dann zum Alexanderplatz. Beim Bau dieses Bahnhofes wurde darauf geachtet, dass später Treppen zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Centrumslinie zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt. Die Linie zwischen Alexanderplatz und Wilhelmplatz wurde schnell zur meistbenutzten Linie.

Im weiteren Verlauf führt diese Strecke zur Schönhauser Allee. Dort entstand der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße mit dem Namen Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz). Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau.

Darauf folgte der Bahnhof Senefelderplatz. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof Danziger Straße (heute Eberswalder Straße). Dieser wurde, wie erwähnt, als Hochbahn ausgeführt, denn die Tunnelstrecke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau der Hochbahn sehr günstig zu bewerkstelligen.

Hinter dem Bahnhof Danziger Straße folgte ein längerer Hochbahnviadukt zum damaligen Bahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee). Dort wurde die bereits vorhandene Ringbahn gekreuzt, doch nicht unterirdisch, sondern auf noch höherer Ebene. Die heutige S-Bahn verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorzeitige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum Nordring wurde schon 3½ Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27. Juli 1913, eröffnet.

Das neue Gleisdreieck

Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, so dass ein unaufmerksamer Zugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26. September 1908 geschah ein solches Unglück. Ein Hochbahnzug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.

Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen Kreuzungsbahnhof geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgte grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt wurden.

Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.

Endstation Ruhleben

In den Jahren der Weimarer Republik wurde das Kleinprofilnetz nur geringfügig erweitert. So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum Stadion und auch der bereits im Rohbau errichtete Bahnhof Neu-Westend konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.

Auch wurde der neue Bahnhof Gleisdreieck zu einem vollständigen Kreuz vervollständigt, die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestaltet werden, da die U-Bahn der ehemaligen Stadt Schöneberg (die heutige U4) immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 als Eigentum der Stadt Berlin gehörte.

Die so genannte Stammlinie von Nordring zum Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof Pankow (heute Vinetastraße). Für dessen Errichtung gab es vor allem einen Grund: Die Züge am Bahnhof Nordring fuhren so oft, dass eine Zugwende auf dem Viadukt nicht möglich war. Es war wesentlich einfacher, die Züge im Untergrund zu kehren. Eine weiter geplante Verlängerung bis zur Breiten Straße in Pankow bzw. zum S-Bahnhof Pankow kam nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut. Am entgegengesetzten Ende wurde die Strecke bereits am 22. Dezember 1929 um eine Station zum neuen Endbahnhof Ruhleben verlängert. Die Strecke verlief auf einem Damm, die Weiterführung durch Garten- und Industriegelände ins nahegelegene Spandau sollte wenig später beginnen. Wirtschaftskrise und Weltkrieg ließen diese Pläne jedoch niemals Wirklichkeit werden, die Verlängerung von 1929 war bis heute die letzte am westlichen Ende der U2.

Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg

Hinsichtlich der Aktionen durch die Nationalsozialisten war wohl die heutige Linie U2 am meisten betroffen. Selbstverständlich hing damals an jedem Bahnhof die damalige Nationalflagge, schwarzes Hakenkreuz auf rotem Grund. Augenscheinlicher war jedoch die Umbenennung des Bahnhofes Reichskanzlerplatz 24. April 1933 in Adolf-Hitler-Platz. Gleiches geschah auch mit der Station Schönhauser Tor am 1. Mai 1934, sie hieß nun nach dem hochstilisierten Held Horst-Wessel-Platz.

Nach den so genannten Germania-Plänen 1939 sollte sich jedoch an der Streckenführung der damaligen Linie A im Vergleich zu den sonstigen Planungen dieser Zeit relativ wenig ändern. Neben der schon seit Jahren geplanten Nord-Verlängerung zum Bahnhof Pankow, in den Plänen als Pankow (Breite Straße) bezeichnet, sollte die Streckenführung am Gleisdreieck abgebaut werden und durch eine neue, unterirdische und geradlinige Führung am Bahnhof Bülowstraße wieder anschließen. Die in vorigen und auch späteren Plänen vorkommenden Vorschlägen für eine Verlängerung nach Spandau wurden nicht mit eingearbeitet. Dafür sollten vor allem die damals geplanten Linien FI und FIII herhalten. Erste Tunnelarbeiten begannen sogar noch am heutigen Theodor-Heuss-Platz, wurden aber bereits 1941 wieder eingestellt. Nach dem prophezeiten „Endsieg” sollten diese wieder aufgenommen werden.

Nachdem am 1. September 1939 der Krieg begonnen hatte und ab dem Jahr 1943 auch erste Bomben auf Berlin fielen, lautete die Anweisung alle Verkehrsmittel nur noch mit abgedunkelten Scheinwerfern fahren zu lassen. Dies betraf jedoch nicht nur die Fahrzeuge sondern auch die Stationen von S- und U-Bahn, hier brannte nur noch spärliches Licht. Ab dem Herbst 1943 nahmen die Bombenangriffe auf Berlin besonders stark zu, oft musste Fliegeralarm ausgelöst werden, dabei muss jedoch beachtet werden, dass laut Vorschrift zu dieser Zeit die U-Bahnhöfe geschlossen bleiben sollten. Dies war jedoch nur selten der Fall, oft strömten große Menschenmassen in die Stationen in dem Irrglauben, dass sie dort vor den Angriffen geschützt seien. Der erste Bahnhof, der direkt von der heutigen U2 angefahren wird, war Senefelderplatz. Dessen einer Ausgang wurden in der Nacht vom 3. zum 4. November verschüttet. In den Folgemonaten nahmen die Bombentreffen und -schäden immer weiter zu. Nur noch mit Mühe konnte die BVG den Betrieb aufrecht erhalten. Besonders betroffen waren die Bahnhöfe Gleisdreieck, Nollendorfplatz, Bülowstraße, Reichssportfeld (heute Olympiastadion), Potsdamer Platz und Klosterstraße. Im Jahr 1945 spitzte sich die Lage weiter zu, nur noch teilweise fuhren U-Bahnen, meist als Pendelzüge zwischen einigen Bahnhöfen. Schließlich kam der Betrieb am 25. April 1945 völlig zum Erliegen. Waren das zwar schon sehr erhebliche Schäden, wurde dies noch am 2. Mai des Jahres noch übertroffen. Gerüchte gingen damals um, dass eine Sprengung des Nord-Süd-Tunnels beim Landwehrkanal in der Nähe des Anhalter Bahnhofes erfolgt sei, was sich dann auch bewahrheitete. Nun flossen große Wassermassen durch die Tunnel der Nord-Süd-Bahn. Dies wurde jedoch auch der U-Bahn ein Verhängnis, da es am Bahnhof Friedrichstraße einen direkten Fußgängertunnel zwischen beiden Schnellbahnsystemen gibt. So floss das Wasser immer weiter, nahezu eine Million Kubikmeter Wasser befand sich im U-Bahnsystem. Die Linie AI beziehungsweise U2 war zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Potsdamer Platz komplett unter Wasser. Ein absoluter Tiefpunkt für die U-Bahn.

Wiederaufbau und Neubeginn

Nachdem die Kapitulationsurkunde Deutschlands am 8. Mai unterschrieben worden war, konnte der Aufbau der Stadt Berlin sowie des U-Bahnnetzes beginnen. Am 14. Mai fuhren die ersten U-Bahnen nach dem Krieg auf den Großprofilabschnitten Hermannplatz - Bergstraße und Schönleinstraße - Boddinstraße, die heute von den U-Bahn-Linien 7 und 8 befahren werden. Auf dem Abschnitt der Linie AI konnte am 17. Mai wieder Pendelzüge zwischen Knie - Kaiserdamm und Kaiserdamm - Ruhleben fahren. Die zur Nazizeit umbenannten Bahnhöfe Reichskanzlerplatz und Schönhauser Tor erhielten ihre Ursprungsnamen zurück. In den Folgemonaten konnten weitere Abschnitte in Betrieb gehen, am 18. September fuhren die U-Bahnen auf den AI-Abschnitten Pankow - Potsdamer Platz und Gleisdreieck - Ruhleben bereits im Umlaufbetrieb, zwischen den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde noch im Pendelbetrieb gefahren. Der Bahnhof Mohrenstraße wurde am 18. August 1950 wieder in Betrieb genommen und von den Ost-Berliner Machthabern in Thälmannplatz umbenannt. Damit war die AI-Linie wieder durchgehend betriebsfähig.

Die Netze trennen sich

Die Gründung der DDR löste bei den Berlinern eine große Unsicherheit aus. Viele West-Berliner mieden den Ostteil der Stadt und so bildeten sich neue Verkehrsströme, die den Ostsektor umfuhren. Anfang 1953 stellte die BVG auf den letzten Bahnhöfen in den Westsektoren Lautsprecher auf, die vor der Durchquerung des sowjetischen Sektors warnten. Auf diesen Bahnhöfen wurden außerdem Kehranlagen eingerichtet, um die Züge gegebenenfalls dort enden zu lassen. Außerdem gestaltete die West-Berliner BVG den Fahrplan so, dass zeitgleich eine U-Bahn Richtung Osten fuhr und ein anderer Zug wieder zurückkehrte. Somit würde der Westen bei Zwischenfällen nur wenige Fahrzeuge an den Osten verlieren.

Dies bewährte sich im Juni des Jahres 1953, als Ost-Berliner Arbeiter mit Protesten auf die Erhöhung der Arbeitsnorm reagierten. Am 17. Juni war ein Generalstreik in der ganzen DDR geplant, die Informationen verbreiteten sich wie ein Lauffeuer durch das ganze Land. Ungefähr 20.000 Streikende demonstrierten nicht nur gegen die Normerhöhungen, sondern auch gegen die allgemeinen Zustände im Land. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten gegen etwa 11.00 den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge endeten nun in den vorbereiteten Kehranlagen. Insgesamt verlor die West-Berliner BVG aufgrund des durchdachten Fahrplans nur 18 Züge. Die BVG (West) legte auch den Nordabschnitt der Linie D mit den Bahnhöfen Voltastraße und Gesundbrunnen still, da dieser ohne Netzverbindung verkehrstechnisch unbedeutend war.

Wenige Tage später normalisierte sich die Lage wieder. Nun fuhren auch die S- und U-Bahnen in Ost-Berlin wieder. Als Folge des 17. Juni wurde eine neue Linienführung von der Krummen Lanke zum Kottbusser Tor eingerichtet. Außerdem fuhr die Schöneberger U-Bahn jetzt nur noch bis zum Nollendorfplatz, nicht wie vorher zur Warschauer Straße.

„Niemand“ baut eine Mauer

Walter Ulbricht hatte am 15. Juni 1961 auf die Frage einer Journalistin, ob die DDR die Staatsgrenze am Brandenburger Tor aufbauen wolle noch so geantwortet:

Ich verstehe Ihre Frage so, dass es in Westdeutschland Menschen gibt, die wünschen, dass wir die Bauarbeiter der Hauptstadt mobilisieren, um eine Mauer zu errichten. Mir ist nicht bekannt, dass eine solche Absicht besteht. [...] Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten!

Doch wenige Wochen später befahl der SED-Generalsekretär den Antifaschistischen Schutzwall zu errichten. Walter Ulbricht hatte diesen Coup zusammen mit Erich Honecker geschickt eingefädelt. Der damalige Innenminister Karl Maron ließ im Punkt 3 des Befehls 003/61 (auch als Maron-Befehl bekannt) dieses verkünden:

Die U-Bahnzüge der Linie A aus und in Richtung Pankow enden und beginnen auf dem U-Bahnhof Thälmannplatz und aus und in Richtung Westberlin auf dem U-Bahnhof Potsdamer Platz. Die U-Bahnzüge der Linie C halten im demokratischen Berlin nur auf dem Bahnhof Friedrichstraße. Alle anderen im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Die im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe der Linie D werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Der Bahnhof Warschauer Brücke der U-Bahnlinie B wird für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt.

Durch diesen Beschluss wurden die Bahnhöfe der Linien C und D zu so genannten Geisterbahnhöfen. Die Umsteigemöglichkeiten an den Bahnhöfen Alexanderplatz und Stadtmitte wurden zugemauert.

Die BVG ließ ihre Züge jedoch nicht wie von Karl Maron geplant am Potsdamer Platz kehren, sondern bereits eine Station zuvor, am Gleisdreieck. Dort hatte man nämlich Anfang der 50er Jahre die Kehrgleise als Vorsichtsmaßnahme eingebaut. So benutzte die BVG-Ost den Bahnhof Potsdamer Platz als Kehranlage.

Mit diesem Beschluss war auch das letzte gemeinsame Verkehrsmittel der Berliner getrennt, denn die Straßenbahn fuhr schon seit 1953 und der Autobus schon lange nicht mehr über die Sektorengrenze. Die S-Bahn fuhr unter der Regie der Deutschen Reichsbahn und konnte somit nicht als gemeinsames Verkehrsmittel zählen.

Die Konsequenz des 13. August 1961 war, dass in West-Berlin die Ost-Berliner S-Bahn zunehmend boykottiert wurde. Es skandierten nicht selten die Sprüche: „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. So fuhren die Berliner mehr mit U-Bahn, Bus und – wenn noch vorhanden – mit der Straßenbahn.

Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze

Am 9. November verlas Günter Schabowski vor laufenden Kameras, dass sofort und unverzüglich Privatreisen ins Ausland ohne Vorliegen von Voraussetzungen wie Reiseanlässe und Verwandtschaftsverhältnisse beantragt werden könnten. Die Genehmigungen würden kurzfristig erteilt. Ausreisen können über alle Grenzübergangsstellen der DDR zur BRD erfolgen. Menschenmassen von DDR-Bürgern eilten zu den Grenzübergängen. Als erstes wurde um etwa 22:30 der Grenzübergang Bornholmer Straße geöffnet. Auch andere Übergänge wurden nach und nach geöffnet. Es kam zu überschwänglichen Freudenszenen. Die BVG und die BVB ließen die Züge rund um die Uhr fahren. Auch Mitarbeiter, die frei hatten, halfen bei der Bewältigung der Massen mit. Teilweise mussten die Bahnsteige gesperrt werden, Züge fuhren ohne Halt durch, beispielweise von Leopoldplatz zum Zoologischen Garten. Noch am gleichen Tag beschlossen die beiden Chefs von BVG und BVB, den noch verschlossenen U-Bahnhof Jannowitzbrücke zu eröffnen. Mitarbeiter beider Verkehrsgesellschaften reinigten gemeinsam kurzfristig die Bahnsteige, sodass die Station bereits am 11. November wiedereröffnet werden konnte. Da die Station zwei Zugänge hatte, konnten hier die immer noch nötigen Grenzkontrollen vorgenommen werden, da es immer noch zwei Staaten gab. Seit dem 22. Dezember hielten nun auch wieder Züge im U-Bahnhof Rosenthaler Platz. Am 12. April eröffnete die Station Bernauer Straße ihre Tore.

Ab dem 1. Januar 1990 gab es die erste grenzüberschreitende Tarifgemeinschaft, die von den Betrieben BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn und VKP Potsdam gebildet wurde. Es wurden die Tarife „A“ und „B“ eingeführt. Der „A“-Tarif galt für alle West-Berliner und anderen deutsche Bundesbürger in West-Berlin. Nur diese durften jenen Tarif benutzen. Der „B“-Tarif war für alle Bürger der DDR gedacht, die diesen sowohl in West als auch in Ost nutzen konnten. Der „B“-Tarif war aber auch für die Deutschen Bundesbürger, die in Ost-Berlin und –Deutschland ein Verkehrsmittel der Tarifgemeinschaft benutzen wollten.

Am 1. Juli 1990 trat eine Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion von BRD und DDR in Kraft. In diesem Zusammenhang wurden alle übrig gebliebenen verschlossenen Stationen wiedereröffnet. Außerdem wurden die Ost-Linien A und E ins (West-)Berliner Nummernschema integriert. Die Linie A, die wieder an das West-Berliner U-Bahnnetz angeschlossen werden sollte, bekam die Liniennummer „2“. Das führte zu einem 3-jährigen Kuriosum, da es dann zwei Linien gab, die mit der Nummer „2” versehen waren. Vier Monate später, am 3. Oktober 1990, wurden alle Bahnhofsnamen, die nicht dem damaligen Zeitgeschmack entsprachen, geändert. Dies betraf folgende Stationen der U-Bahn-Linie 2:

Dimitroffstraße → Eberswalder Straße
Otto-Grotewohl-Straße → Mohrenstraße

Nachdem nun dies vollbracht wurde, war es an der Zeit über Reaktivierung von geschlossenen Strecken nachzudenken. Dies waren zwei: Die Verbindung vom Wittenbergplatz über Gleisdreieck und Potsdamer Platz zur Mohrenstraße.

Bei der Reaktivierung der U2 zwischen Mohrenstraße und Wittenbergplatz mussten einige Hindernisse überwunden und Probleme gelöst werden. Die Strecke zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck wurde bis 1972 betrieben, danach wurde diese Linie verkürzt, weil sie als überflüssiger Parallelverkehr zur U1 angesehen wurde. Seitdem tat sich auf dem Streckenabschnitt so einiges. Im ungenutzten Bahnhof Bülowstraße quartierte sich ein „Türkischer Basar“, im Hochbahnhof Nollendorfplatz der Flohmarkt „Nolle“ ein. Zwischen beiden Bahnhöfen wurde auf der ehemaligen Hochbahntrasse eine Museumsstraßenbahn betrieben. All dies musste beseitigt werden, außerdem war eine Grundsanierung für beide Bahnhöfe überfällig, genauso wie für den seit 1961 still gelegten Bahnhof „Potsdamer Platz“. Doch es bestand noch ein weiteres Problem: Vom Gleisdreieck aus war 1983/84 eine Magnetschwebebahn (in Berlin „M-Bahn“ genannt) erbaut worden. Diese verlief aber teilweise über das Gelände der ehemaligen U-Bahn. Deshalb beschloss der Berliner Senat, die M-Bahn abzureißen, um die alte U-Bahntrasse wiederaufzubauen. Dies geschah ab dem 1. August 1991. Im Osten dagegen mussten noch die zahlreichen Sicherungs- und Grenzanlagen entfernt werden. Schließlich konnten nach zahlreichen Sanierungen, Um- und Rückbauten die beiden Strecken am 13. November 1993 wieder zusammengefügt werden. Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der U2 wurde eine Umsortierung im Berliner Kleinprofilnetz vorgenommen:

U1, bisher Ruhleben – Schlesisches Tor, nun Krumme Lanke – Schlesisches Tor
U2, bisher Krumme Lanke – Wittenbergplatz (West) und Mohrenstraße – Vinetastraße (Ost), nun Vinetastraße – Ruhleben.
U3, bisher Uhlandstraße - Wittenbergplatz, nun als U15 Uhlandstraße – Kottbusser Tor
neue Linie U12 Ruhleben – Schlesisches Tor

Dies wurde bis zur Eröffnung der U1 in Richtung Warschauer Straße beibehalten.

Zwei neue Stationen für die U2

Bereits bei der Wiedereröffnung der U2 im Jahre 1993 waren Vorleistungen für einen neuen Bahnhof auf der Linie errichtet worden. Seinerzeit musste die Rampe zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz komplett neu gebaut werden, da es die Regelung gibt, dass ein 120 Meter langer Bahnhof vollkommen waagerecht sein muss. So musste die Rampe neu konzipiert und auch etwas steiler gebaut werden. Ein Bedarf für diesen Bahnhof besteht erst seit den letzten Jahren, seitdem das neue Areal um den Potsdamer Platz entstand. Angeblich soll auch der DaimlerChrysler-Konzern 10 Millionen Mark für diesen Neubau bezahlt haben. Geplant als „Hafenplatz“ (Arbeitstitel) wurde der in BVG-Eigenregie erbaute Bahnhof „Mendelssohn-Bartholdy-Park“ mit zwei Seitenbahnsteigen am 1. Oktober 1998 eröffnet. Die Bauarbeiten waren ohne Behinderung der U-Bahnlinie U2 erfolgt. Die Station, von den Architekten Hilmer, Sattler und Partner entworfen, ist 619 Meter vom U-Bahnhof Potsdamer Platz und 469 Meter vom U-Bahnhof Gleisdreieck entfernt.

Seit Jahrzehnten gab es Planungen für eine Verlängerung der U2 zum S-Bahnhof Pankow. 1930 war die Strecke bereits zum U-Bahnhof Vinetastraße verlängert worden. Eine weitere Verlängerung in Richtung Norden kam aufgrund der Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Auch in den Erweiterungsplänen der Nationalsozialisten war es stets vorgesehen, sie mindestens bis zum Bahnhof Pankow, wenn nicht sogar bis Pankow Kirche zu führen. Genauso war es auch in der DDR, Ende der Achtziger Jahre gab es sogar konkrete Bauankündigungen. Das lag vor allem daran, dass den Berliner Verkehrsbetrieben der DDR (abgekürzt BVB) eine Kleinprofilwerkstatt fehlte. Alle Züge wurden sowohl in der Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde als auch im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide, das die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, gewartet. Diese Zustände schienen nicht mehr akzeptabel und so suchte man Platz für eine neue Werkstatt, da auch die bestehende (sehr kleine) Werkstatt am U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz nicht den Ansprüchen genügte. Diese sollte östlich am Güterbahnhof Pankow errichtet werden, an der Granitzstraße. Im Zusammenhang damit sollte auch die U-Bahn um eine Station verlängert werden. Bis 1988 wurde der Tunnel verlängert, nach dem Mauerfall wurde bis 1994 der Tunnel zu einer Kehranlage ausgebaut.

Erst Mitte der Neunziger Jahre wurde dieses Thema wieder aktuell. An zahlreichen Stellen im U-Bahnnetz waren Lückenschlüsse zwischen S- und U-Bahn vorgesehen, dazu gehörte auch die U2 nach Pankow. Im Sommer 1997 begannen schließlich die ersten Bauarbeiten für diese Netzerweiterung. Diskutiert wurde auch der Mitbau einer neuen Kleinprofilwerkstatt, wie zu DDR-Zeiten vorgesehen. Man verzichtete zwar auf den Bau dieser, da die derzeitige Werkstatt Grunewald alle Arbeiten ohne Kapazitätsprobleme verrichten kann, dennoch baute man die Weichen für eine Anbindung der Werkstatt mit. Äußerst schwere Bodenverhältnisse, der extrem hohe Grundwasserstand und Funde einer mittelalterlichen Siedlung verzögerten die Arbeiten dennoch erheblich. Schließlich konnte erst am 16. September 2000 der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn eröffnet werden. Zwischendurch war auch der Name „Bahnhof Pankow“ vorgesehen, die BVG entschied sich jedoch für „Pankow“.

Der in den Farben Blau, Weiß und Gelb gehaltene 110 Meter lange U-Bahnhof bekam die im Berliner U-Bahnnetz seltenen Oberlichter, so kann auch Tageslicht in die Station dringen. Bei den Bauarbeiten wurde gleichzeitig ein großzügiges Empfangsgebäude miterrichtet, das durch Rolltreppen und einem Aufzug ein gutes Umsteigen zur S-Bahnlinie S2 nach Bernau ermöglicht. Es bestehen auch weiterhin Planungen, wonach die U2 nach Pankow Kirche bzw. Breite Straße verlängert werden würde. Diese Planung ist auch im Finanzszenario 2030 des Berliner Senats vorgesehen. So ist eine mittelfristige Realisierung sehr wahrscheinlich.

Beide Stationen waren die ersten Neubauten im Berliner Kleinprofilnetz seit Jahrzehnten. Auch damit wird verdeutlich, dass die BVG das Großprofil favorisiert.

Stationen

Fahrzeit	Kürzel	Station	Eröffnung	Lage	Übergang
0,0	PA	Pankow	2000	unterirdisch	S-Bahn (Stettiner Bahn)
1,5	VIN	Vinetastraße	1930	unterirdisch
3,5	Sh	Schönhauser Allee	1913	Viadukt	S-Bahn (Ringbahn)
5,0	EB	Eberswalder Straße	1913	Viadukt
7,0	Sz	Senefelderplatz	1913	unterirdisch
9,0	Lu	Rosa-Luxemburg-Platz	1913	unterirdisch
11,0	A	Alexanderplatz (Linie A)	1913	unterirdisch	Regionalverkehr, S-Bahn (Stadtbahn), U5, U8
13,0	Ko	Klosterstraße	1913	unterirdisch
14,5	Mk	Märkisches Museum	1913	unterirdisch
15,5	Sp	Spittelmarkt	1908	unterirdisch
17,0	Hv	Hausvogteiplatz	1908	unterirdisch
18,5	Mi	Stadtmitte (Linie A)	1908	unterirdisch	U6
19,5	MH	Mohrenstraße	1908	unterirdisch
21,0	Pd	Potsdamer Platz	1902/07	unterirdisch	S-Bahn (Nord-Süd-Tunnel)
22,5	MB	Mendelssohn-Bartholdy-Park	1998	Viadukt
24,0	Gu	Gleisdreieck (unten)	1912	Viadukt	U1
26,0	Bs	Bülowstraße	1902	Viadukt
27,5	No	Nollendorfplatz (oben)	1902	Viadukt	U1, U3, U4
29,5	Wt	Wittenbergplatz	1902	unterirdisch	U1, U3
31,5	Zo	Zoologischer Garten (oben)	1902	unterirdisch	Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn (Stadtbahn), U9
33,5	RP	Ernst-Reuter-Platz	1902	unterirdisch
35,5	Obi	Deutsche Oper	1906	unterirdisch
36,5	Bmo	Bismarckstraße (oben)	1978	unterirdisch	U7
38,0	So	Sophie-Charlotte-Platz	1908	unterirdisch
39,5	Kd	Kaiserdamm	1908	unterirdisch	S-Bahn (Ringbahn, Bf Messe Nord)
41,0	Th	Theodor-Heuss-Platz	1908	unterirdisch
43,0	Nd	Neu-Westend	1922	unterirdisch
44,5	Sd	Olympia-Stadion	1913	Einschnitt
46,5	Rl	Ruhleben	1929	Damm

Fahrplan

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 fährt nur noch jeder zweite Zug bis Ruhleben, die anderen enden bereits aufgrund von Sparmaßnahmen am Theodor-Heuss-Platz. Seit 2003 gibt es zusätzlich zum Tagesverkehr noch einen Nachtverkehr der U2, der nur auf der Strecke Pankow - Theodor-Heuss-Platz fährt.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
Pankow - Theodor-Heuss-Pl.	3-4 Minuten	5 Minuten	10-15 Minuten
Pankow - Ruhleben	8 Minuten	10 Minuten	10-15 Minuten
In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die U-Bahnen der U2 im 15-Min-Takt zwischen Pankow - Theodor-Heuss-Platz von 0:30 bis etwa 4:30. In der Woche übernimmt die Buslinie N2 die Aufgaben der U-Bahn, sie fährt auf der Strecke (S+U Zoologischer Garten -) S+U Pankow - Nordend.

Den offiziellen Fahrplan gibt es als pdf-Datei hier. Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin beziehungsweise den Online-Haltestellenaushang der BVG.

Ausbau und Planungen

Für eine der wichtigsten U-Bahnlinien Berlins gab und gibt es immer noch große Pläne. Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war es geplant eine Linie nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei leere Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende U-Bahn ohne große Umbauten aufzunehmen. Das Besondere dabei wäre, das hier die U2 im Linksverkehr fahren würde. Jedoch soll die U-Bahn nicht nur bis zum Spandauer Rathaus fahren, sondern dahinter gleich noch weiter in Richtung Norden zum Falkenhagener Feld. Dafür sind nochmal fünf Stationen geplant. Dies jedoch ist sehr illusorisch, auch bis 2030 ist diese Verlängerung laut des Senates nicht zu erwarten. Im Gegensatz dazu hat die Verlängerung der U2 weiter nach Pankow hinein die größten Bauchancen nach der U5-Verlängerung zum Lehrter Bahnhof. Um eine Station weiter ins Zentrum des Bezirks Pankow soll die U2 fahren. Auch diese Pläne sind nicht neu, schon seit der Eröffnung des Bahnhofes Vinetastraße war dies geplant. Die Namen des zukünftigen Endbahnhofes wechselten jedoch öfters. Da in der Nazizeit diese Verlängerung nicht mit in die Germaniapläne mit aufgenommen wurde, gibt es erst seit DDR-Zeiten konkrete Pläne dafür. Damals sollte er Johannes-R.-Becher-Straße heißen, nach der Wende wieder Breite Straße. Möglich wäre aber auch Alt-Pankow, Pankow-Kirche oder Pankow, Breite Straße. In dem Finanzszenario 2030 des Berliner Senats ist diese Erweiterung des U-Bahnnetzes als einzige Kleinprofilverlängerung vorgesehen.

Neben Plänen für den Ausbau der U2 gibt es noch ein großes Sanierungsprogramm. Bereits mit der Eröffnung des Abschnittes zum Bahnhof Pankow war eine mehrmonatige Sperrung der Strecke Senefelderplatz - Vinetastraße beendet. Dennoch haben die Bahnhöfe und die Strecke allgemein der ehemaligen Linie A zur Zeit der DDR sehr gelitten, sodass auch die restlichen Bahnhöfe im ehemaligen Ostteil saniert werden sollen. Bereits seit 2003 erstrahlt die Station Märkisches Museum wieder im neuen Glanz, inzwischen auch mit Fahrstuhl. Ebenfalls erhielt der große Umsteigebahnhof Alexanderplatz eine Rundum-Sanierung, hier wurden sogar fünf Aufzüge eingebaut. Derzeit laufen noch die Arbeiten für den Bahnhof Spittelmarkt. Hier wurde bereits die Fenstergalerie wiedereröffnet, außerdem findet gerade eine sogenannte „Hinterwandgleissanierung” statt. In Zukunft sollen hier alte Stadtansichten hängen. Für die nächsten Monate und Jahre ist die Sanierung der Bahnhöfe Senefelderplatz, Rosa-Luxemburg-Platz, Klosterstraße, Hausvogteiplatz, Stadtmitte und – extra für die Fußball-Weltmeisterschaft – die Komplettsanierung inklusive Aufzugseinbau für die Station Olympia-Stadion vorgesehen. Die Sanierungen werden derzeit größtenteils bei laufendem Betrieb statt, das heißt nächtlicher Pendelverkehr. Ein Sperrung der Linie über mehrere Wochen oder Monate will die BVG möglichst vermeiden, da die U2 immer noch eine der wichtigsten U-Bahnlinien der ganzen Stadt ist und ein großes Chaos bei einem Schienenersatzverkehr mit Bussen befürchtet wird.

Neben dem Sanierungsprogramm läuft auch der Einbau von Aufzügen weiter. In den letzen Jahren erhielten die Bahnhöfe Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz und Stadtmitte bereits einen Fahrstuhl. Noch im Jahr 2005 erhält der Bahnhof Theodor-Heuss-Platz einen Aufzug, 2006 soll dort noch ein weiterer für den anderen Bahnsteig folgen. Bis 2007 soll die für Touristen sehr wichtige Station Potsdamer Platz einen Fahrstuhl erhalten.

Nach dem Brand im Bahnhof Deutsche Oper beschloss die BVG in allen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen zweiten zu installieren. Bis Ende 2005 soll der Bahnhof Theodor-Heuss-Platz seinen zweiten bekommen, 2006 erhalten dies die die Stationen Deutsche Oper und Sophie-Charlotte-Platz.

Eröffnungsdaten

18. Februar 1902: Potsdamer Platz - Gleisdreieck
11. März 1902: Gleisdreieck - Zoologischer Garten
14. Dezember 1902: Zoologischer Garten - Ernst-Reuter-Platz
14. Mai 1906: Ernst-Reuter-Platz - Deutsche Oper
29. März 1908: Deutsche Oper - Theodor-Heuss-Platz
1. Oktober 1908: Spittelmarkt - Potsdamer Platz
3. November 1912: Station Gleisdreieck
8. Juni 1913: Theodor-Heuss-Platz - Olympia-Stadion
1. Juli 1913: Alexanderplatz - Spittelmarkt
27. Juli 1913: Schönhauser Allee - Alexanderplatz
22. Dezember 1929: Olympia-Stadion - Ruhleben
29. Juni 1930: Vinetastraße - Schönhauser Allee
29. Januar 1971: Station Bismarckstraße
1. Oktober 1998: Station Mendelssohn-Bartholdy-Park
16. September 2000: Pankow - Vinetastraße

Quellen und weiterführende Informationen

Wikipedia

Literatur

U2 - Geschichte(n) aus dem Untergrund. Berlin: GVE, 1995. ISBN 3-89218-032-6
Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. Berlin: be.bra Verlag, 2001. ISBN 3-930863-99-5
Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel, Gräben, Viadukte. 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. Berlin: Kulturbild-Verlag, 1998. ISBN 3-933300-00-2
Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. 3. Aufl. Düsseldorf: Alba Verlag, 1992. ISBN 3-87094-346-7
Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Berlin: MetroPlanet, 2002. ISBN 3-93657-301-8
Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre. Berlin: be.bra Verlag, 1996. ISBN 3-930863-16-2

Weblinks

pdf-Dateien im Internet

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