Magistrale für Europa

Die Magistrale für Europa ist ein transeuropäisches Projekt für die Schaffung einer Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Budapest/Bratislava. Sie ist weitgehend mit dem TEN-Projekt Nr. 17, das von Wien aus statt nach Budapest nach Bratislava führt, identisch.
Der Ungar Péter Balázs wurde am 20. Juli 2005 von der Europäischen Kommission als EU-Koordinator für dieses Projekt benannt.

Derzeitige Verkehrssituation

Seit Ende der 90er Jahre der Abschnitt Budapest–Wien des Orient-Expresses eingestellt wurde, verkehren keine Züge mehr auf der Gesamtstrecke. Es existieren jedoch Verbindungen, mit denen man die ganze Strecke mit einmaligem Umsteigen zurücklegen kann. Von Paris kommt man umsteigefrei höchstens nach Stuttgart und abends bis München, und zwar mit dem TGV (seit Dezember 2007) und dem CNL 261. Von München aus bestehen vier Direktverbindungen nach Budapest: die ÖBB-railjets RJ 60, RJ 63 und RJ 67 (seit Dezember 2008) sowie der EN 463 Kalman Imre.

Ziele

Die Initiative "Magistrale für Europa" wurde 1990 von Städten, Regionen, Industrie- und Handelskammern entlang der Schienenachse Paris-Budapest/Bratislava mit dem Ziel einer raschen Modernisierung dieser Verbindung gegründet. Ihr Ausbau zur Hochleistungsverbindung ist auch eine wesentliche Voraussetzung für die rasche ökonomische, politische und kulturelle Integration von Ost- und Westeuropa. Das Projekt soll bis 2015 etwa 34 Millionen EU-Bürger in fünf EU-Staaten entlang einer ca. 1500 km langen Strecke miteinander verbinden.

Frankreich Frankreich	Deutschland Deutschland	Osterreich Österreich	Slowakei Slowakei
Frankreich Frankreich	Deutschland Deutschland	Osterreich Österreich	Ungarn Ungarn
Paris – Straßburg –	Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München –	Salzburg – Linz – St. Pölten – Wien –	Bratislava
Paris – Straßburg –	Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München –	Salzburg – Linz – St. Pölten – Wien –	Győr – Budapest

Ausbau/Streckenabschnitte

Frankreich

In Frankreich wird die LGV Est européenne zwischen Paris und Straßburg gebaut. Im März 2007 wurde das erste Teilstück bis Baudrecourt (östlich von Metz) eingeweiht und am 10. Juni 2007 für den Zugverkehr freigegeben. Die Strecke wird planmäßig mit bis zu 320 km/h befahren. Dadurch konnte die Fahrzeit um 1,5 h auf nun 2 h 20 min von Paris Est nach Straßburg verringert werden. Die zweite Ausbaustufe bis Vendenheim bei Straßburg soll eine weitere halbe Stunde Fahrzeitgewinn bringen. Dieser 106 km lange Streckenabschnitt wird ca. 2 Milliarden Euro kosten und voraussichtlich im März 2016 eröffnet werden.^[1] Weiters wurde für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahnhof Straßburg umgebaut.

Deutschland

Auf deutscher Seite ist zunächst die Anbindung Straßburgs über die Europabahn an die Rheintalbahn als POS Süd (Kehl–Appenweier) im Bundesverkehrswegeplan enthalten, geplant wird für Geschwindigkeiten bis 200 km/h. In dem Projekt enthalten ist auch eine Erneuerung der Rheinbrücke Kehl sowie eine niveaufreie Einfädelung auf die Rheintalbahn. Zwischen Appenweier und Rastatt wurde die Rheintalbahn bereits viergleisig für bis 250 km/h ausgebaut.

Nördlich von Bruchsal kann auf die bestehende Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart (250 km/h) gewechselt werden.

In Stuttgart wird der heutige Kopfbahnhof Stuttgart Hauptbahnhof in einem durchgängigen Tunnelbahnhof umgebaut (Stuttgart 21). Streckenhöchstgeschwindigkeit ist hierbei 250 km/h, die im neuen Fildertunnel erreicht werden.

Richtung Ulm ist die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in Planung. Die auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegte Strecke soll einen Reisezeitgewinn von ca. 30 Minuten gegenüber der heutigen Streckenführung auf der Filstalbahn bringen. Zwischen Ulm und Augsburg kann zwischen 160 und 200 km/h gefahren werden. Der Abschnitt Augsburg–München wird gerade viergleisig für 230 km/h als Ausbaustrecke erweitert.

In München ist ein zweigleisiger Ausbau des Abzweigs Landsberger Straße geplant, womit für einige Züge der Hauptbahnhof umgangen und direkt von München-Pasing zum Ostbahnhof gefahren werden könnte. Diese Strecke wird heute schon vom EN Orient-Express von Straßburg nach Wien genutzt. Ähnlich wie bei Stuttgart 21 war geplant, den Münchner Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof zu machen. Diese Pläne unter dem Projektnamen München 21 wurden jedoch 2002 fallen gelassen. Lediglich ein Tunnel für durchfahrende Züge unter der Münchner Altstadt zwischen München Hauptbahnhof und München Ostbahnhof mit einem Regionalbahnhof am Sendlinger Tor ist noch Teil des mittel- bis langfristigen Ausbauprogramms der Stadt München.

Zwischen München Ost und Salzburg soll die Linie über eine Ausbaustrecke über Mühldorf am Inn für bis zu 250 km/h führen. Momentan wird ein Teilabschnitt der Bahnstrecke München–Mühldorf zweigleisig ausgebaut, Planungen existieren für weitere Teilabschnitte und für Teilabschnitte der Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing. Eine Elektrifizierung ist mittelfristig vorgesehen. In Freilassing trifft sie auf die Bahnstrecke München–Salzburg. Zwischen Freilassing und Salzburg wird momentan ein drittes Streckengleis errichtet, welches die zusätzlichen Züge der S-Bahn Salzburg aufnehmen soll und somit Kapazitäten auf den Fernbahngleisen freimachen soll.

Österreich

Auf der Westbahn in Österreich wird versucht, zwischen Wien, Linz, Salzburg und München das sogenannte 1-2-3-Schema umzusetzen. Das heißt, dass diese Städte jeweils nur 1 Stunde von einander entfernt sein sollen. Die zweigleisige alte Westbahn zwischen St. Pölten und Wels wurde für höhere Geschwindigkeiten (200 km/h) adaptiert und bestandsnah von St.Pölten bid Linz eine zweite zweigleisige Strecke, die neue Westbahn, ergänzt. Bis auf eine letzte Lücke zwischen Ybbs und St.Valentin ist damit ein viergleisiger Bahnverkehr in Betrieb. Der Neubauabschnitt der neuen Westbahn von Wien nach St. Pölten wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h konzipiert. Dazu wird eine Neubaustrecke durch das Tullnerfeld (Wienerwaldtunnel und Tunnelkette Perschling), welche bei St. Pölten wieder auf die alte Westbahn trifft, errichtet. Die Bauarbeiten sollen bis 2013 abgeschlossen sein.
In Wien wird der heutige Kopfbahnhof Wien Südbahnhof zum neuen Wiener Hauptbahnhof umgebaut. Dieser soll durch den Lainzer Tunnel mit der Westbahn verbunden werden, womit Züge von West nach Ost ohne Stürzen Wien durchfahren könnten.

Von Wien nach Budapest bzw. Bratislava führt die Österreichische Ostbahn. Hier bestehen Ausbaupläne für die Verbindung Wien–Bratislava über die Götzendorfer Spange, die neu errichtet werden muss.

Ungarn/Slowakei

Von Bratislava führt die Strecke über Györ nach Budapest.

Streckenverlauf

Sektion	Streckenlänge	Inbetriebnahme	Fahrtzeit vor dem Ausbau¹	aktuelle Fz.¹	geplante Fz.¹
Paris–Strasbourg	476 km	Strecke Paris–Baudrecourt in Betrieb seit 2007	237 min	137 min	110 min
Paris–Strasbourg	476 km	Strecke Baudrecourt–Vendenheim ab 2016	237 min	137 min	110 min
Strasbourg–Karlsruhe	81 km	2010		54 min	25 min
Karlsruhe–Stuttgart	90 km	in Betrieb	61 min	35 min	35 min
Stuttgart–Ulm	94 km aktuell	2019/20		54 min	28 min
Stuttgart–Ulm	81 km neu	2019/20		54 min	28 min
Ulm–Augsburg	86 km	2015		41 min	28 min
Augsburg–München	61 km	2008/10		37 min	18 min
München–Salzburg	153 km	Strecke München–Freilassing ab 2015		87min	62 min
München–Salzburg	153 km	Strecke Freilassing–Salzburg ab 2009		87min	62 min
Salzburg–Linz	127 km	Strecke Salzburg–Attnang-Puchheim ab 2013		64 min	60 min
		Strecke Attnang-Puchheim–Wels ab 2011
		Strecke Wels–Linz ab 2015
Linz–St. Pölten	130 km	2013		48 min	45 min
St. Pölten–Wien	61 km aktuell	2013		41 min	25 min
St. Pölten–Wien	44 km neu	2013		41 min	25 min
Wien–Budapest	263 km			181 min
Wien–Bratislava	Linie Nord 65 km	2011		57 min	35 min
Wien–Bratislava	Linie Süd 80 km	2013			55 min
gesamt:
Paris–Budapest	1592 km			812 min (13h29)^{1 2}	634 min (10h34)^{1 2}
Paris–Bratislava (Linie Nord)	1394 km			685 min (11h25)^{1 2 3}	488 min (8h08)^{1 2}
Paris–Bratislava (Linie Süd)	1409 km				508 min (8h28)^{1 2}
Paris–München	875 km		484 min (8h4)^{1 2}	358 min (5h58) ¹	244 min (4h4) ¹

^{1 Es ist jeweils die schnellste Fahrmöglichkeit zwischen den Städten angegeben.}
^{2 Aufgrund von Wartezeiten und ein-/mehrmaligem Umsteigen liegt die tatsächliche Reisezeit deutlich höher.}
^{3 Die Transferzeit zwischen den Kopfbahnhöfen Wien Westbahnhof und Wien Südbahnhof wurde nicht miteinberechnet. Anmerkung: Mit dem Bau des Lainzer Tunnels und des Wiener Hauptbahnhofs wird kein Umsteigen mehr nötig sein.}
^{Quelle: Jahresbericht 2006/07 von Péter Balázs}

Unterstützung

Verschiedene Interessenverbände und Initiativen unterstützen die "Magistrale für Europa".

In Deutschland wurde unter Leitung des Karlsruher Oberbürgermeisters Heinz Fenrich die „Initiative ‚Magistrale für Europa‘“ gegründet.
In Frankreich gibt es die „Association TGV Est-Européen“, die von der ehemaligen Oberbürgermeisterin von Straßburg, Fabienne Keller, geleitet wird.

Weblinks

Einzelnachweise

↑ Finanzierungsvereinbarung für 2. Phase der LGV Est unterzeichnet. Meldung auf Eurailpress vom 3. September 2009, zuletzt abgerufen am 7. Februar 2010

[1] Finanzierungsvereinbarung für 2. Phase der LGV Est unterzeichnet. Meldung auf Eurailpress vom 3. September 2009, zuletzt abgerufen am 7. Februar 2010

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