Straßenbahn Timișoara
| Straßenbahn Timişoara | |
|---|---|
 auf dem zentralen Piaţa Libertăţii. | |
| Eröffnung: | 8. Juli 1869 |
| Betreiber: | R.A.T.T. |
| Spurweite: | 1.435 mm / Normalspur |
| Streckenlänge: | 37,8 km |
| Linienlänge: | 68,5 km |
| Linien: | zehn |
| Haltestellen: | 82 |
| Fahrgäste: | 52 Mio. jährlich |
Die Straßenbahn Timişoara ist nach dem der Hauptstadt Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Die gesamte Netzlänge beträgt 37,8 Kilometer, es werden insgesamt 82 Haltestellen bedient.[1] Aktuell verkehren in Timişoara – deutsch Temeswar beziehungsweise Temeschburg, ungarisch Temesvár – die Linien 1 bis 10. Ihre kumulierte Linienlänge beläuft sich auf 68,5 Kilometer.[1] Jedoch wird die Linie 3 wegen Bauarbeiten seit Herbst 2009 im Schienenersatzverkehr betrieben.
Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn Temesvári Közúti Vaspálya zurück, die 1899 elektrifiziert und erweitert wurde. Ferner war die Straßenbahn Timişoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, später die zweite elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.
Betreiberin der Straßenbahn ist die kommunale Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timişoara, kurz R.A.T.T. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen ÖPNV, ergänzt wird es seit 1942 durch den Oberleitungsbus Timişoara sowie seit 1943 durch diverse Omnibuslinien. Jährlich befördern die drei städtischen Verkehrsmittel zusammen 90 Millionen Passagiere, davon entfallen 52 Millionen auf die Straßenbahn.[2] Eine Einzelfahrt beliebiger Länge, aber ohne Umstieg kostet derzeit 1,60 Lei.
Besonderheiten des Betriebs sind beziehungsweise waren die beiden Ringlinien 6 und 7, der Güterverkehr auf Straßenbahngleisen (1916 bis 1975), der Einsatz von Zwillingstriebwagen (1931 bis 1988) sowie die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen in den 1970er-Jahren.
Ferner stellten die Werkstätten der Straßenbahn Timişoara zwischen 1914 und 1972 auch selbst Straßenbahnwagen für den eigenen Bedarf her. So ist beispielsweise der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiş2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timişoara. Die Serienfertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – übertrug die Verkehrsgesellschaft jedoch 1972 dem Maschinenbau-Unternehmen Electrometal Timişoara.
Netzentwicklung und Liniengeschichte
Die Pferdebahnzeit (1869 bis 1899)
Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899)
Zum Ende des 19. Jahrhunderts stieg das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár stark an und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl der Stadt während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in Temesvár, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Damit war die Banater Hauptstadt zur drittgrößten Kommune der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie geworden. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In Budapest, der Hauptstadt Transleithaniens, fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der Hauptstadt Cisleithaniens, seit 1897.
Auch die Erweiterung des Netzes wurde immer dringlicher. Insbesondere die Bewohner der damals noch Meierhöfe (Majorkülváros oder Majorok) genannten Elisabethstadt (Erzsébetváros) forderten seit längerem, an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.[3] Der Stadtbezirk war 1890 nach Temeswar eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs (heutiger Gara de Est), seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, vom zentral gelegenen Piaţa Traian aus über einen Kilometer entfernt.
Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz; am Donnerstag, dem 27. Juli 1899 nahm die Straßenbahngesellschaft den elektrischen Betrieb auf.[4] Damit endete der Pferdebahnbetrieb in Temesvár. Gleichzeitig wurde das Netz von zuletzt 5,95 auf 10,315 Kilometer erweitert.[4] Statt der Pferdebahnlinie verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien:
| I | Piaţa Sarmisegetuza – Piaţa Traian – Piaţa Maria – Piaţa Alexandru Mocioni – Gara de Nord |
5,159 km | 10-Minuten-Takt | 6 Wagen |
| II | Banatim – Piaţa Traian – Piaţa Maria – Piaţa Alexandru Mocioni – Splaiul Tudor Vladimirescu |
5,4 km | 15-Minuten-Takt | 4 Wagen |
| III | Piaţa Traian – Gara de Est | 1,1 km | 15-Minuten-Takt | 1 Wagen |
| IV | Piaţa Maria – Strada Memorandului | 1,288 km | 15-Minuten-Takt | 1 Wagen |
| V | Piaţa Alexandru Mocioni – Piaţa Iuliu Maniu | 0,979 km | 15-Minuten-Takt | 1 Wagen |
Die Linienkennzeichnung mittels römischer Zahlen diente lediglich dem internen Gebrauch. Beschildert wurden die Wagen – wie seinerzeit auch in vielen anderen Städten üblich – mit geometrischen Liniensymbolen an Front und Heck. Bei der Straßenbahn Wien sind diese später unter der Bezeichnung Hieroglyphen-Signal bekannt geworden.[5] Mit ihrer Hilfe sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden. So war die Linie I beispielsweise durch eine weiße kreisrunde Scheibe mit einem schwarzen Diagonalbalken gekennzeichnet. Zusätzlich wurden die beiden Streckenendpunkte einer Linie mittels Wechselsteckschildern seitlich angeschrieben.
Nur 3,3 von 5,95 Kilometern der Pferdebahn stellte die TVVV – so die damalige Abkürzung der Gesellschaft – 1899 direkt um. Der Großteil des elektrisch betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. Dazu zählte die neue Streckenführung in der Innenstadt, die quer über den zentralen Piaţa Libertăţii (Freiheitsplatz, Jenő herceg tér) führte. Durch diese neue Streckenführung verbesserte sich außerdem die Anbindung des zentralen Piaţa Unirii, der nur 200 Meter nördlich der neuen Trasse lag. Auch der Piaţa Sfântul Gheorghe wurde seit 1899 wieder von der Straßenbahn bedient. Dort befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die nicht benötigten Beiwagen abgestellt.
Eine Besonderheit des Beiwagenbetriebs in Timişoara war das Verfahren an den Endstellen. Dort stand kein Umsetzgleis, sondern nur ein einfaches Stumpfgleis zur Verfügung. Die Anordnung der Gleise entsprach somit dem Schema einer Spitzkehre. Bei diesem Prinzip kuppelte der aus der Stadt kommende Triebwagen seinen Beiwagen ab; im Anschluss kuppelte er an den bereits an der Endstelle wartenden Beiwagen des Vorgängerkurses an. Diesen drückte er anschließend in den eingleisigen Teil der Wendeanlage, nach dem Wendevorgang nahm er ihn in Richtung Innenstadt mit. Der mitgebrachte Beiwagen blieb für den nächsten Kurs zurück. Diese Bauweise sparte eine von zwei Weichen ein. Im Gegenzug mussten jedoch je Linie zwei Beiwagen mehr eingeplant werden, als tatsächlich unterwegs waren.
Die insgesamt zehn zur Verfügung stehenden Beiwagen kamen nur auf den am stärksten frequentierten Hauptlinien I und II zum Einsatz. Insbesondere auf der Linie I konnte die Betriebsleitung mit den Anhängern besser auf die großen Fahrgastströme reagieren, die in Folge eines am Josefstädter Bahnhof ankommenden Zuges der ungarischen Staatsbahn MÁV entstanden.
In der Fabrikstadt entstand auf dem Piaţa Traian, den de Pferdbahn noch südlich umfahren hatte, ein wichtiger Umsteigeknotenpunkt. Zum zweiten zentralen Punkt des Netzes entwickelte sich der Piaţa Sfântul Maria. Dort hatten die Fahrgäste aus der Elisabethstadt Anschluss in alle Richtungen. In der Josefstadt erreichte die Straßenbahn den Bahnhof fortan auf direktem Wege via Bulevardul Regele Carol I und Strada Ion Dragalina. Für die Fahrgäste aus der Gegend um den Piaţa Iuliu Maniu hatte dies allerdings einen Umsteigezwang am Piaţa Alexandru Mocioni zur Folge, der dritten Umsteigestelle des neuen Netzes.
Ferner baute die Straßenbahngesellschaft im Vorfeld der Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig aus. Hierbei handelte es sich um den 1280,12 Meter langen Abschnitt zwischen dem Piaţa Romanilor und dem Piaţa Balaş beim heutigen Hotel Continental sowie um das 1087,50 Meter lange Teilstück zwischen dem Staatstheater und dem Piaţa Alexandru Mocioni.[4] Eine österreich-ungarische Besonderheit war dabei die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage, abschnittsweise auch in den Temesvárer Vorstädten praktiziert. Dieses Prinzip ermöglichte es den Fahrgästen, direkt vom Gehweg aus einzusteigen, ohne sich den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen zu müssen.
Zusätzlich zu den im Personenverkehr bedienten Strecken entstand am Gara de Est ein 300 Meter langes Verbindungsgleis zur Staatsbahn. Es diente beispielsweise der Überstellung angelieferter Straßenbahn-Fahrzeuge.
Die Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn übernahm das bereits 1884 für die Straßenbeleuchtung in Betrieb genommene Elektrizitätswerk, das sich seit 1893 in städtischem Besitz befand. Temesvár gehörte um diese Zeit zu den ersten europäischen Städte mit elektrischer Beleuchtung; von diesem Technologievorsprung profitierte auch die Straßenbahn.[6] Erst 1904 ging das erste Gleichrichterwerk in Betrieb.[7]
Mit der Umstellung war eine deutliche Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492 Personen, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.[8] Allerdings erhöhte sich auch der Beförderungstarif. Kostete eine Einzelfahrkarte bei der Pferdebahn noch zehn Kreuzer, so waren es bei der elektrischen bereits 13 Kreuzer.[4] Die Fahrgäste profitierten jedoch von deutlich verkürzten Fahrzeiten. So dauerte eine Fahrt von der Fabrikstadt in die Josefstadt auf einer der beiden Hauptlinien nur noch 30 Minuten gegenüber 90 Minuten mit der Pferdebahn.[6]
Verlegung der Eisenbahn (1902)
Eine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn. Ihre Zahl hatte sich infolge der Netzerweiterung von 1899 auf drei erhöht. Neben den beiden bestehenden Kreuzungen bei der der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen einerseits und etwa 100 Meter südwestlich der heutigen Podul Decebal andererseits kam eine dritte in der Strada Gheorghe Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt die bestehende Eisenbahnstrecke in Richtung Stamora Moraviţa beziehungsweise Buziaş.
Diese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem. Insbesondere galt dies für die am stärksten belastete Kreuzung beim Palais Széchényi, neben der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf den beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu vierzig Züge täglich. Sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken und führten zu Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr.[3] Denn mit der Elektrifizierung hatte auch der Straßenbahnverkehr deutlich zugenommen. Die beiden bestehenden Kreuzungen wurden seit der Elektrifizierung von zwanzig Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Gheorghe Doja immerhin noch achtmal stündlich. Zudem übertrugen sich die Verspätungen – bedingt durch die zahlreichen eingleisigen Abschnitte – auch auf die entgegenkommenden Straßenbahnkurse.
Infolgedessen verlegte die Staatsbahn 1902 ihre Strecke in Richtung Caransebeş nördlich um die Innenstadt herum. Dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Innenstadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, die anderen beiden wurden fortan nur noch von den Zügen in Richtung Stamora Moraviţa beziehungsweise Buziaş befahren.
Kommunalisierung (1904)
Am 14. Februar 1904 wandelte man die bisherige Aktiengesellschaft in einen städtischen Eigenbetrieb um.[9] Der spätere Temeswarer Bürgermeister József Geml begründete die Kommunalisierung der Straßenbahn wie folgt:
„Seit Jahren ist das Bestreben des Stadtmunizipiums dahin gewesen, daß es solche Geschäftszweige, welche die geselligen und wirtschaftlichen Interessen eines großen Teils der Stadtbevölkerung unmittelbar berühren und mit dem Anwachsen der Bevölkerung an Umfang zunehmen, zu eigenem wirtschaftlichem Zwecke in Anspruch nimmt, welche einerseits die auf Gewinnsucht privater Unternehmungen abzielenden Tendenzen ausschließt, andererseits die also zu erzielenden Einnahmen zur Herabminderung der öffentlichen Belastung verwendet.“
Anlage der Lloyd-Zeile (1905)
Nur sechs Jahre nach der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau musste die Straßenbahntrasse zwischen dem Staatstheater und dem Bahnübergang bei der heutigen Kathedrale auf einer Länge von etwa 350 Metern erneut umgebaut werden. Nach der Schleifung der Festungswälle ging das Festungsvorland 1905 in städtischen Besitz über. In Folge dessen wurde die Allee in die Josefstadt begradigt und verbreitert. Es entstand die sogenannte Lloyd-Zeile, der heutige Piaţa Victoriei. Dort verlief die Straßenbahn fortan nicht mehr wie eine Überlandstraßenbahn neben der Straße, sondern in Mittellage des neuen Boulevards, im Bereich der heutigen Grünanlage.
Zweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)
Das kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen erforderte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, baute die TVVV bis April 1906 zusätzliche Abschnitte zweigleisig aus.[10] Neben der Innenstadtpassage zwischen dem Piaţa Balaş und dem Staatstheater betraf dies die Strecke vom Piaţa Alexandru Mocioni zum Gara de Nord und die Strecke der Linie II auf dem Bulevardul Regele Carol I.[4]
Kein Bestandteil des Ausbauprogramms war hingegen der circa 500 Meter lange Teilabschnitt der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Endstelle an der Kreuzung Splaiul Tudor Vladimirescu/Strada Mangalia. Er diente hauptsächlich der Anbindung der staatlichen Tabakfabrik am gegenüberliegenden Bega-Ufer, seinerzeit der größte Arbeitgeber in Temesvár.[6] Die Stilllegung dieser Strecke erfolgte im April oder Mai 1906. Die noch neuwertigen Schienen fanden an anderer Stelle eine weitere Verwendung. So beispielsweise zum Aufbau einer rund 250 Meter langen Neubaustrecke in der benachbarten Strada Ioszef Preyer, die den eingestellten Streckenabschnitt ersetzte.[4] Sie wurde ab dem 2. Juni 1906 von der Linie II bedient, war ebenfalls eingleisig und führte bis zur heutigen Haltestelle Strada Mangalia.
Infolge der neu ausgebauten Abschnitte konnte die TVVV die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gara de Est–Strada Memorandului. Die Linie IV entfiel.[10] Die neue Linie bot den Bewohnern der Elisabethstadt erstmals Direktverbindungen in die Innenstadt und in die Fabrikstadt. Gleichzeitig verbesserte sich das Angebot auf der Linie II vom bisherigen 15-Minuten-Takt auf einen 10-Minuten-Takt. Dadurch und durch die neue Streckenführung der Linie III stieg 1906 das Angebot auf der Stammstrecke Piaţa Traian–Piaţa Maria von 10 auf 16 Fahrten je Stunde und je Richtung. In Folge der neuen Durchmesserlinie erhöhte sich der Wagenauslauf 1906 von 13 auf 17 Wagen.[4] Im Gegenzug ging der Beiwagenbetrieb zurück. Fortan verkehrte nur noch die Hauptlinie I mit Anhängern.
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Das Netz 1906: Die stillgelegte Strecke zum Bega-Ufer ist grün gekennzeichnet, die zweigleisigen Abschnitte sind blau markiert. -
Strada 9 Mai: Ein B-Wagen erreicht den Piaţa Libertăţii, damals noch im Linksverkehr. Dieser Abschnitt ist seit 1906 ebenfalls zweigleisig. -
Der Piaţa Alexandru Mocioni nach dem zweigleisigen Ausbau. Die links abzweigende Strecke der Linie V ist weiterhin eingleisig.
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Die mittlerweile ebenfalls zweigleisige Strecke zum Gara de Nord, im Bild ein stadteinwärts fahrender A-Wagen auf der Ştefan cel Mare-Brücke. -
Josefstadt: Zukunftsvisionen um die Jahrhundertwende
Weitere Doppelspuren (1908 bis 1915)
In den folgenden Jahren ging der zweigleisige Ausbau der wichtigsten Strecken weiter. Die zusätzlichen Doppelspur-Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:
| 26. September 1908 | Piaţa Maria – Strada Doja/Strada Romulus | 500 Meter | Linie III |
| 26. November 1909 | Piaţa Romanilor – Piaţa Traian | 100 Meter | Linien I, II und III |
| 26. November 1909 | Piaţa Traian – Piaţa Sarmisegetuza | 800 Meter | Linie I |
| 26. November 1909 | Piaţa Traian – Piaţa Badea Cârţan | 600 Meter | Linie III |
| 1915 | Piaţa Traian – Banatim | 800 Meter | Linie II |
| 1915 | Piaţa Badea Cârţan – Gara de Est | 500 Meter | Linie III |
Nach dem Abschluss des Ausbaus der Jahre 1908 bis 1915 waren 8.177,60 Meter des damals insgesamt 10.877 Meter langen Netzes zweigleisig angelegt, das heißt 75,2 %. Die gesamte Gleislänge – inklusive aller Ausweichen und Depotgleise – betrug 22.348,40 Meter.[4] Als erste Temesvárer Straßenbahnlinie war die Linie I seit 1909 durchgehend zweigleisig geführt. Der tägliche Wagenauslauf wurde in jenen Jahren mehrfach erhöht. Dadurch konnten jeweils weitere Taktverdichtungen verwirklicht werden: 1908 von 17 auf 19 Wagen, 1910 auf 24, 1911 auf 25 und 1912 auf 28 Wagen.[4]
Netzerweiterungen erfuhr die Straßenbahn in der ungarischen Zeit nicht mehr. Allerdings enstand 1909 zwischen dem Piaţa Balaş und dem Parcul Poporului im Zuge der planmäßigen Besiedlung des Festungsvorlands eine neue Verbindungsstraße. Seit dem 5. August 1909 verkehrten auch die Straßenbahnen auf der neuen Strecke durch den heutigen Bulevardul Revoluţiei 1989. Sie war von Beginn an zweigleisig. Die Bahnen überquerten die Bega fortan auf der ebenfalls neu erbauten Decebal-Brücke. Als Nebeneffekt der neuen Trassierung verkürzte sich der Weg in die Fabrikstadt um 42 Meter.[4]
Neubau der Hunyadi híd (1912 bis 1918)
Ein Betriebserschwernis jener Zeit stellte die Hunyadi híd (Traiansbrücke, Podul Traian) zwischen der Innenstadt und der Josefstadt dar. Weil ab 1912 die alte Stahlbrücke durch die bis heute bestehende Konstruktion ersetzt wurde, musste die Straßenbahn die Bega ab November gleichen Jahres auf einem provisorischen Übergang passieren.
Die Fertigstellung der neuen Brücke verzögerte sich jedoch kriegsbedingt, es dauerte bis 1917 ehe sie – zunächst nur für Fußgänger – freigegeben wurde.[3] Und erst im November 1918 konnte schließlich auch die Straßenbahn vom Provisorium auf die endgültige Trasse verschwenkt werden.[10]
Die alte Brücke ist erhalten geblieben, sie wurde 1915 etwa 500 Meter flussabwärts als Fußgängerbrücke wieder eröffnet.[3]
Beginn der rumänischen Zeit (1919)
Am 3. August 1919 fiel die Stadt Temesvár in Folge des verlorenen Ersten Weltkriegs unter rumänische Verwaltung. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galaţi, Iaşi und Brăila kamen damals vier neue dazu. Neben dem hier behandelten Betrieb waren dies die Netze in Arad, Oradea und Sibiu.
Nach dem Friedensvertrag von Trianon gehörte das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, fortan amtlich Timişoara genannt, dann ab dem 4. Juni 1920 auch offiziell zu Rumänien. Aus der Temesvári Villamos Városi Vasút wurde seinerzeit die Tramvaiele Comunale Timişoara (T.C.T.).
Die neuen Machtverhältnisse hatten auch für die Straßenbahn praktische Folgen, sie wurde damals vom Linksverkehr auf den in Rumänien üblichen Rechtsverkehr umgestellt. Der genaue Zeitpunkt sowie die praktische Durchführung der Umstellung sind jedoch nicht überliefert.
Umfangreicher Netzausbau (1920er-Jahre)
Am 23. November 1923 konnten gleichzeitig zwei neue Streckenabschnitte eröffnet werden.[10] Die Linie I verkehrte seither über den Piaţa Sarmisegetuza hinaus bis zum Strandbad (Ştrand) beziehungsweise zum 1910 fertig gestellten Bega-Kraftwerk (Uzina Hidroelectrica). Die Erweiterung war 390 Meter lang,[10] die neue Endstelle befand sich bei der Einmündung der Strada Cezar Bolliac in die Strada Frédéric Chopin.
Eine gänzlich neue Linie IV verband ab dem gleichen Tag den Piaţa Libertăţii mit dem Piaţa Avram Iancu im 1910 eingemeindeten Stadtbezirk Mehala und war 2465 Meter lang.[10] Sie nahm dabei nicht den direkten Weg über die Verbindungsstraße in die Mehala – dem heutigen Bulevardul Gheorghe Lazăr – sondern führte durch die Calea Bogdăneştilor und das ehemalige Sumpfgebiet Balta Verde. Dieser Umweg diente der Anbindung des zuvor entstandenen Wohnquartiers Blaşcovici. Beide neuen Streckenabschnitte waren komplett eingleisig angelegt. Wie bereits von 1899 bis 1906 verkehrten damit wieder fünf Straßenbahnlinien.
Weiterhin veränderte die T.C.T. 1923 die Straßenbahngleise auf der Lloyd-Zeile nach den Umbauten von 1899 und 1905 erneut. Sie verliefen fortan nach Fahrtrichtung getrennt in einem Abstand von 30 Metern zueinander, in ihrer Mitte entstand die bis heute vorhandene Grünanlage.
Um 1925 herum stellte die Straßenbahn zunächst das Oberleitungssystem von Stangenstromabnehmern mit Kontaktrolle des Systems Dickinson – auch Rollenstromabnehmer genannt – auf die moderneren Bügel- oder Lyra-Stromabnehmer um. Diese Maßnahme ermöglichte einen flexibleren Betrieb an den Verzweigungen des Netzes, das manuelle Umsetzen der Stromabnehmerstangen entfiel fortan. Zuvor mussten auch die Oberleitungsmasten aus der Anfangszeit umgebaut werden, statt der kunstvoll geschwungenen erhielten sie schlichte gerade Ausleger. Diese waren etwas länger, die Oberleitung verlief nun exakt zwischen den beiden Schienen.
Ebenfalls Mitte der 1920er-Jahre wurden die bisher verwendeten Liniensymbole sowie die interne Unterscheidung durch römische Zahlen abgeschafft. Die Linien wurden fortan einheitlich mit arabischen Ziffern bezeichnet. Diese waren – wie bis heute üblich – auch außen an den Wagen angeschrieben. Der genaue Zeitpunkt ihrer Einführung ist nicht bekannt, lässt sich aber auf den Zeitraum zwischen 1924 und 1926 eingrenzen.
Im Dezember 1926 folgte die nächste Netzerweiterung, damals wurde die Linie 5 vom Piaţa Iuliu Maniu aus bis nach Fratelia verlängert. Die wiederum eingleisig ausgeführte Neubaustrecke war 1676 Meter lang,[10] traf an der Strada Ana Ipătescu auf die heutige Trasse und endete an der heutigen Haltestelle Strada Chişodei, neben der römisch-katholischen Pfarrkirche. Fratelia – auch als Chişoda Nouă bezeichnet – war damals noch selbstständig, die Eingliederung als VI. Bezirk Timişoaras erfolgte erst 1948. Die Strecke nach Fratelia war von 1926 bis 1948 die bislang einzige Strecke, auf welcher die Straßenbahn Timişoara die Stadtgrenze verließ.
Schon am 29. Juli 1928 folgte mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Piaţa Nicolae Bălcescu–Banatim die nächste größere Neubaustrecke, sie war 2356 Meter lang und von Beginn an zweigleisig.[4] Seither existiert eine direkte Verbindung zwischen der Elisabethstadt und der Fabrikstadt, die Bedienung der neuen Route erfolgte durch die neue Linie 6. Sie begann am Piaţa Nicolae Bălcescu (wo Anschluss an die Linie 3 bestand) und verkehrte über den Fabrikstädter Friedhof (heutige Haltestelle Banatim) hinaus bis zum Piaţa Traian. Auf letzterem Abschnitt ergänzte sie dabei die bestehende Linie 2.
Ebenfalls 1929 erfuhr die Linie 3 in der Fabrikstadt eine Verlängerung. Sie verkehrte fortan über den Gara de Est hinaus in nordöstliche Richtung bis zur heutigen Haltestelle U.M.T., damals Casa Verde oder – nach dem dortigen Bahnübergang – Barieră C.F.R. genannt. Diese Strecke war von Beginn an zweigleisig ausgeführt und 1060 Meter lang.[4]
24-Stunden-Betrieb und erste Ringlinie (1930er-Jahre)
In den 1930er-Jahren setzte die T.C.T. den Netzausbau fort, wenngleich nicht mehr so zügig wie im vorangegangenen Jahrzehnt. Schon 1930 erfolgte die Inbetriebnahme der Neubaustrecke vom Piaţa Sarmisegetuza aus in nördliche Richtung bis zum Krankenhaus in der Fabrikstadt, dem heutigen Spitalul Victor Babeş. Dieser neue Abschnitt war 920 Meter lang und von Beginn an überwiegend zweigleisig ausgeführt, lediglich 60 Meter waren eingleisig.[4]
Seine Bedienung übernahm die Linie 2, welche seither aus der Innenstadt kommend ab dem Piaţa Traian geradeaus weiterfuhr und bis zum Piaţa Sarmisegetusa die Linie 1 ergänzte. Diese Linienänderung hatte zur Folge, dass die Linie 6 den Streckenabschnitt vom Piaţa Traian zum Fabrikstädter Friedhof fortan nur noch alleine bediente.
1931 wurde die Linie 2 auch an ihrem anderen Streckenende in der Josefstadt verlängert. Sie verkehrte fortan über ihre bisherige Endstelle an der Strada Mangalia hinaus bis zur Strada Crizantemelor, wo sich bis heute eine gleichnamige Haltestelle befindet. Diese Erweiterung war 160 Meter lang und eingleisig.[4]
Der 1. Dezember 1932 war der letzte Betriebstag der Eisenbahntrasse durch die Innenstadt und die Elisabethstadt, am Tag darauf eröffnete die rumänische Staatsbahn C.F.R. die bis heute bestehende Neubautrasse. Seither verlassen die Züge in Richtung Stamora Moraviţa und Buziaş den Gara de Nord in entgegengesetzte Richtung und umgehen das Stadtgebiet südlich. Damit entfielen auch die beiden verbliebenen Niveaukreuzungen mit der Eisenbahn beim Széchényi-Palast (Linien 1, 2 und 3) und in der Strada Gheorghe Doja (Linie 3). Dies bedeutete eine Betriebserleichterung für die Straßenbahn und erlaubte den davon betroffenen Linien – alles wichtige Durchmesserlinien – fortan einen störungsfreieren Betrieb.
Ebenfalls 1932 erfolgte auf einer 3,5 Kilometer langen Strecke die Einführung des 24-Stunden-Betriebs. Um welche Relation es sich handelte und wie lange dieser aufrecht erhalten wurde ist jedoch nicht überliefert.[6]
1936 erfolgte die Aufnahme des Ringverkehrs auf der Linie 6. Sie mutierte damit ebenfalls zur wichtigen Hauptlinie, den Korridor Piaţa Maria–Piaţa Libertăţii–Piaţa Traian bedienten fortan vier Linien parallel. Gleichzeitig war sie die erste Linie welche im Einrichtungsverkehr betrieben wurde, wenngleich entsprechend adaptierte Einrichtungswagen erst ab Ende der 1930er-Jahre zur Verfügung standen. Damals baute die betriebseigene Werkstatt die Zweirichtungswagen des Typs F für den Einsatz im Ringverkehr um.
1938 erfolgte erstmals seit 1915 wieder der zweigleisig Ausbau einer bestehende Strecke, damals ging das zweite Streckengleis zwischen dem ehemaligen Bahnübergang in der Strada Gheorghe Doja und dem Piaţa Nicolae Bălcescu in Betrieb. Dieser Lückenschluss war 182 Meter lang,[4] damit gab es in Timişoara mit der Linie 6 erstmals seit 1923 wieder eine komplett zweispurig ausgebaute Linie.
Ferner begann bereits Anfang der 1930er-Jahre die Ausstattung der ersten Straßenbahnen mit Scherenstromabnehmern. Im Gegensatz zu den Bügelstromabnehmern mussten diese an den Endstellen nicht mehr gewendet werden. Jedoch zog sich die vollständige Umrüstung noch bis Ende der 1950er-Jahre hin.
Oberleitungsbusse statt weiterer Straßenbahnstrecken (1940er-Jahre)
Schon in den 1930er-Jahren waren weitere Ausbaumaßnahmen der Straßenbahn geplant, beispielsweise eine Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Innenstadt oder eine Linie im Zuge der Calea Aradului in das Gebiet nördlich des Zentrums. Nach dem diese Pläne aus verschiedenen Gründen nicht verwirklicht werden konnten, erhielt Timişoara zum 15. November 1942 ergänzend zur Straßenbahn ein zweites elektrisch betriebenes Verkehrsmittel – den Oberleitungsbus. Die erste Obuslinie verband die Innenstadt direkt mit der Elisabethstadt einerseits und dem Gara de Nord andererseits, das heißt jeweils ohne Umweg über den Piaţa Maria in der Josefstadt. Die 1939 eigens in Intreprinderii electromecanice Timişoara (I.E.T.) umbenannte Gesellschaft – der Begriff Straßenbahn war fortan nicht mehr Bestandteil des Unternehmensnamens – bezeichnete die neue Obus-Linie im Anschluss an die sechs Straßenbahnlinien als Linie 7 .
Im Jahr darauf gingen außerdem die ersten beiden konventionellen Omnibuslinien in Betrieb, seither wird die Straßenbahn durch ein drittes öffentliches Verkehrsmittel ergänzt.[6] Unabhängig davon verkehrten in der Stadt bereits von 1894 bis 1896 Pferdeomnibusse.[3]
Den Zweiten Weltkrieg überlebten Stadt und Straßenbahn größtenteils unbeschadet, Timişoara blieb in Folge des Seitenwechsels vom August 1944 von Kampfhandlungen weitgehend verschont. Schon 1948 konnte die erste Neubaustrecke nach dem Krieg in Betrieb genommen werden. Sie zweigte an der Haltestelle Balta Verde von der Linie 4 Richtung Mehala ab und erschloss das ausgedehnte Eisenbahnerwohnviertel Ronaţ. Die etwa zwei Kilometer lange Route ist, abgesehen von den beiden Ausweichen an den Haltestellen Strada Alexandru Lăpuşneanu und Strada Madona, bis heute komplett eingleisig und folgt auf gesamter Länge der Calea Bogdăneştilor. Die Endhaltestelle war ursprünglich bei der Kreuzung mit der Strada Războieni – das heißt circa 250 Meter vor der heutigen Wendeschleife. Die Bedienung der Ronaţ übernahm zunächstdie neue Linie 8, sie verkehrte ab dem Piaţa Libertăţii und ergänzte bis Balta Verde die Linie 4. Die Nummerierung erfolgte dabei im Anschluss an die wenige Jahre zuvor eröffnete Obuslinie 7.
Die Linie in die Ronaţ ist bis heute ein Torso geblieben. Nach Plänen aus der Vorkriegszeit sollte sie ursprünglich über die Gleisanlagen der Eisenbahn hinweg bis zum Gara de Nord durchgebunden werden, auf diese Weise wäre eine weitere Ringstrecke entstanden.[4] Später wurde diese Lücke im Zuge der Strada Gării ebenfalls mit Oberleitungsbussen bedient, lediglich die Eisenbahngleise selbst müssen bis heute zu Fuß überquert werden.
Erweiterungen und große Linienumstellung (1950er-Jahre)
1952 ging eine weitere Neubaustrecke zwischen der Strada Memorandului in der Elisabethstadt (Endstelle der Linie 3) und der Strada Chişodei in Fratelia (Endstelle der Linie 5) in Betrieb, sie war eingleisig und circa drei Kilometer lang. Der kurz zuvor eingemeindete Stadtteil Fratelia ist seither zweiseitig mit dem restlichen Stadtgebiet verbunden, die Bedienung des neuen Abschnitts erfolgte zunächst von der verlängerten Linie 5. Sie erhielt damals eine hufeisenförmige Streckenführung und verkehrte auf der Route Piaţa Alexandru Mocioni–Fratelia–Strada Memorandului–Piaţa Nicolae Bălcescu. Die Linie 5 war komplett eingleisig und wurde mit sieben Solowagen betrieben, diesen standen sechs Ausweichen zur Verfügung.
Infolge des Lückenschlusses von 1952 kam es zur bislang größten Linienänderung der Straßenbahn Timişoara, außer der Linie 5 waren davon auch die Linien 1, 2 und 3 betroffen. Nachdem seit 1952 die Linie 5 die Haltestelle Strada Memorandului bediente, gab die I.T.T. – so der neue Firmenname seit 1948 – die Linie 3 damals gänzlich auf. Dafür übernahm in der Fabrikstadt die Linie 2 den Streckenabschnitt zur U.M.T., als Ersatz für diese verkehrte wiederum die Linie 1 fortan zum Spitalul Victor Babeş. Der kurze Abschnitt vom Piaţa Sarmisegetuza zum Strandbad wurde hingegen stillgelegt. Somit ergab sich 1952 folgendes Liniennetz:
| Linie 1 | Spitalul Victor Babeş – Gara de Nord |
| Linie 2 | U.M.T – Strada Crizantemelor |
| Linie 4 | Piaţa Libertăţii – Balta Verde – Piaţa Avram Iancu |
| Linie 5 | Piaţa Alexandru Mocioni – Fratelia – Piaţa Nicolae Bălcescu |
| Linie 6 | Piaţa Traian – Piaţa Nicolae Bălcescu – Piaţa Maria – Piaţa Libertăţii – Piaţa Traian (Ringlinie) |
| Linie 8 | Piaţa Libertăţii – Balta Verde – Ronaţ |
1953 erhielt schließlich auch der 1950 eingemeindete Stadtteil Freidorf seinen Straßenbahnanschluss. Hierzu errichtete die I.T.T. eine etwas über drei Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke errichtet. Sie begann an der Kreuzung der Strada Ioszef Preyer mit der Strada Crizantemelor (Endstelle der Linie 2) und endete am Freidorfer Ortsausgang, die neue Endstation befand sich an der Strada Răscoala din 1907. Freidorf wurde durch die neue Linie 3 bedient Diese begann bereits im Zentrum der Josefstadt, an der Kreuzung der Strada Reşiţa mit der Strada Preyer. Im Gegenzug wurde die Linie 2 bis zur Strada Reşiţa verkürzt.
1957 ging an der Strada Reşiţa eine Wendeschleife in Betrieb. Diese Anlage war die erste Kehrschleife der Straßenbahn Timişoara.[4] Sie konnte nur von der Innenstadt her kommend angefahren werden. Die Linie 3 endete weiterhin stumpf in der Strada Preyer. Am Fahrzeugeinsatz der Linie 2 änderte dies vorerst nichts, für die Bedienung der anderen Endstelle U.M.T. wurden zunächst weiterhin Zweirichtungswagen benötigt.
Ebenfalls 1957 wurde mit dem Neubau der alten Podul Ştefan cel Mare begonnen, infolgedessen konnte die Linie 1 den Gara de Nord vorübergehend nicht bedienen. Sie verkehrte deshalb bis 1959 wie die Linie 2 zur neuen Wendeschleife an der Strada Reşiţa, konnte jedoch wegen der Stumpfendstelle am Spitalul Victor Babeş ebenfalls noch nicht mit Einrichtungswagen bedient werden.
1958 wurde die Linie 7 zur zweiten Ringlinie Timişoaras erweitert. Hierzu wurde zuvor die Verzweigung auf dem Piaţa Maria durch den Neubau einer Verbindungskurve zwischen der Strada Gheorghe Doja und dem Bulevardul 16 Decembrie 1989 zu einem Gleisdreieck erweitert.[4] Fortan konnten auch auf der Linie 7 Einrichtungswagen eingesetzt werden.
1959 ermöglichte die Eröffnung einer 1050 Meter lange Neubaustrecke den Lückenschluss zwischen der Endstelle der Linie 1 (Spitalul Victor Babeş) und derjenigen der Linie 2 (U.M.T.).[4] Auch in der nördlichen Fabrikstadt wurde in Folge dessen ein Ringverkehr eingeführt, die Linie 1 bedient die Schleife seither im Uhrzeigersinn (Piaţa Traian – U.M.T. – Spitalul Victor Babeş – Piaţa Traian), die Linie 2 verkehrt gegenläufig dazu.
Nach Fertigstellung der Ştefan cel Mare-Brücke im gleichen Jahr ging auch die Strecke zum Gara de Nord wieder in Betrieb. Dort entstand eine neue Haltestelle vor dem Empfangsgebäude, außerdem eine Wendeschleife am Rande des ELBA-Werksgeländes. Seit 1959 konnten somit auch auf den Linien 1 und 2 moderne Einrichtungswagen eingesetzt werden. Darüber hinaus erhielt die Linie 5 1959 die neue Liniennummer 7, gleichzeitig entstand aus der bisherigen Linie 8 die neue Linie 5. Fortan waren die sieben Linien wieder fortlaufend durchnummeriert.
Teileinstellung der Linie 7 (1960er-Jahre)
Nachdem in den Monaten Januar bis März 1961 auf der Strecke der Linie 7 zwei zusätzliche Ausweichen in Betrieb gingen, konnte ab dem 1. April 1961 der Takt entsprechend verdichtet werden. Auf der Linie 7 waren fortan zehn Züge im Einsatz, damit konnten die Verkehrsbetriebe den steigenden Fahrgastzahlen auf dieser Linie besser gerecht werden.[4]
Wegen des zunehmenden Straßenverkehrs auf der Ausfallstraße Richtung Şag – die Teil der Nationalstraße 59 und gleichzeitig Teil der Europastraße 70 ist – musste 1969 der eingleisige und in Seitenlage verlegte Streckenabschnitt zwischen dem Piaţa Alexandru Mocioni und dem Stadtteil Fratelia aufgegeben und auf Omnibusbetrieb umgestellt werden. Daraus resultierte eine Unterbrechung des Ringverkehrs auf der Linie 7, sie verkehrte fortan nur noch im Pendelbetrieb zwischen dem Piaţa Nicolae Bălcescu und der Haltestelle Strada Chişodei. Es kamen überwiegend Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen zum Einsatz, dies war möglich weil auf der betreffenden Strecke alle Bahnsteige auf der gleichen Seite lagen. Der nördliche Endpunkt am Piaţa Nicolae Bălcescu war somit technisch bedingt, eine Weiterführung auf den zweigleisigen Abschnitten wäre mit dem damals auf der Linie 7 eingesetzten Fahrzeugmaterial nicht möglich gewesen. Der 1969 eingestellte Abschnitt war 2600 Meter lang, davon 2250 Meter auf dem heutigen Bulevardul 16 Decembrie 1989 und 350 Meter in der Strada Ana Ipătescu.
Entwicklung zum Massentransportmittel (1970er-Jahre)
In den 1970er-Jahren erfolgte eine massive Aufsiedlung der Stadt Timişoara, an den Stadträndern entstanden zahlreiche neue Trabantenstädte beziehungsweise Hochhaus-Siedlungen nach dem Vorbild der sowjetischen Mikrorajons. So stieg die Zahl der Einwohner der Stadt in dieser Epoche beispielsweise von 174.243 im Jahr 1966 auf 266.353 im Jahr 1977. Und auch die Siedlungsstruktur sowie die Verkehrsströme Timişoaras veränderten sich in jener Zeit stark. Der Straßenbahn kam hierbei eine bedeutende Rolle zu; sie fungierte als Massentransportmittel für die neuen Wohngebiete.
Anfang der 1970er-Jahre führte die Straßenbahn Timişoara außerdem den schaffnerlosen Betrieb ein, Fahrkarten sind seither im Vorverkauf zu erwerben. Verkaufsstellen existieren jedoch nur an wenigen stark frequentierten Haltestellen. Die Straßenbahnfahrzeuge erhielten dazu neunfeldrige Lochentwertern, jedem Wagen war ein bestimmtes Entwertungsmuster mit jeweils drei gelochten Feldern zugeordnet.
1972 erfolgte die Inbetriebnahme einer 1550 Meter langen Neubaustrecke durch das Cartier Dâmboviţa, sie verband die Freidorfer Strecke mit Fratelia. Damit war Fratelia – wie bereits bis 1969 – wieder zweiseitig an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die neue Strecke war bei ihrer Eröffnung zunächst eingleisig und führte querfeldein durch das damals noch im Aufbau befindliche Neubaugebiet im Süden der Stadt. Wegen umfangreicher Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu wurde der Ringverkehr auf der Linie 7 jedoch vorerst nicht wieder aufgenommen. Stattdessen wurde eine neue Pendellinie mit der Linienbezeichnung 7 eingeführt. Diese sogenannte gestrichene 7 (rumänisch 7 barat) wurde von der regulären Linie 7 durch einen Querbalken unterschieden. Diese verband die Haltestelle Bulevardul Dâmboviţa an der Linie 3 mit Fratelia. Dort verkehrte sie über das Ende der Neubaustrecke an der Calea Şagului hinaus noch ein Stück auf der 1969 vorübergehend stillgelegten Trasse durch die Strada Ana Ipătescu. An der Haltestelle Strada Chişodei bestand Anschluss zur regulären Linie 7. Die neue Linie 7 wurde mit nur einem Wagen bedient und verkehrte alle 30 Minuten.
Anfang 1973 begannen die Verkehrsbetriebe damit, die bis dahin komplett eingleisigen Linien 4 und 5 auszubauen – in jener Zeit entstanden unter anderem die Neubaugebiete Zona Circumvalaţiunii, Zona Mircea cel Bătrân und Zona Matei Basarab. Um den 600 Meter langen Streckenabschnitt im Verlauf des Bulevardul Cetăţii auf zwei Gleise erweitern zu können, musste die Linie 4 damals komplett stillgelegt werden. Vorübergehend war die Mehala nur durch die Oberleitungsbuslinie 13 an das öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen. Gleichzeitig wurde die verbleibende Linie 5 bis zum Piaţa Timişoara 700 verkürzt, damit auch der kurze Abschnitt durch die Strada Coriolan Brediceanu sowie die Gleisanlagen auf dem Piaţa Libertăţii umgebaut werden konnten. Vorübergehend mussten die umsteigenden Fahrgäste zwischen den Linien 1, 2 und 6 einerseits und der Linie 5 andererseits dort einen Fußweg von etwa 200 Metern zurücklegen.
Im ersten Quartal des Jahres 1974 ging die Linie 4 – nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen auf dem Bulevardul Cetăţii – wieder in Betrieb. Jedoch verkehrte sie in der Innenstadt – wie die Linie 5 – vorübergehend nur bis zum Piaţa Timişoara 700.
Ebenfalls 1974 erfolgte im Süden der Stadt die Eröffnung einer Stadtbahn-ähnlich trassierten zweigleisigen Neubaustrecke im Zuge der Calea Buziaşului. Sie schloss die zahlreichen dort entstandenen Industriebetriebe an das Straßenbahnnetz an. Die 1,8 Kilometer lange Strecke schließt bei der Banatim an die Linie 6 an und führt ab dort schnurgerade zur Wendeschleife auf dem heutigen Piaţa Gheorghe Domăşnean. Anfangs nannte man diese Endstelle Electrotimiş, später dann I.A.E.M. beziehungsweise A.E.M.. Die Bedienung der neuen Strecke übernahm die neu eingeführte Linie 8, sie verbindet bis heute auf unveränderter Strecke die Calea Buziaşului mit dem Gara de Nord.
Nach Beendigung der umfangreichen Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu konnten 1974 die Linien 7 und 7 vereinigt werden. Die Linie 7 verkehrte fortan nach fünf Jahren Unterbrechung wieder als Ringlinie – jetzt aber auf einer etwas längeren Strecke via Dâmboviţa, Strada Reşiţa und Bulevardul Regele Carol I. Die 1972 eröffnete Neubaustrecke zwischen Dâmboviţa und Calea Şagului war zu diesem Zeitpunkt bereits zweigleisig ausgebaut, die restliche Strecke der Linie 7 zwischen Calea Şagului und dem Piaţa Nicolae Bălcescu – inklusive des 1972 reaktivierten kurzen Streckenabschnitts zwischen den Haltestellen Calea Şagului und Strada Chişodei – war jedoch auch 1974 noch eingleisig.
1975 baute die damals als I.T.C.V.T.T. firmierende Straßenbahngesellschaft schließlich auch die knapp einen Kilometer lange Strecke der Linien 3 und 7 zwischen der Strada Reşiţa und dem Bulevardul Dâmboviţa zweigleisig aus um die Linie 2 bis Dâmboviţa verlängern zu können. Somit erhielt das Neubaugebiet eine Direktverbindung mit der Innenstadt und der Fabrikstadt. Die Linie 2 wendete fortan direkt neben dem neuen Depot Nr. 2, die alte verkehrsungünstig gelegene Schleife an der Strada Reşiţa – sie lag mitten auf der stark befahrenen Kreuzung – konnte aufgelassen werden.
Parallel dazu musste auch die Stumpfendstelle der Linie 3 in der Strada Ioszef Preyer aufgegeben werden, die dort wendenden Kurse hätten die Züge der Linien 2 und 7 behindert. Es entstand deshalb eine Verbindungskurve zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Strada General Ion Dragalina, dadurch konnte die Linie 3 zum Gara de Nord verlängert werden. Damit erhielten auch Freidorf und Dâmboviţa eine Direktverbindung mit dem wichtigsten Bahnhof der Stadt.
Ergänzend dazu erfolgte in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre die Inbetriebnahme der Wendeschleife Freidorf, seither können auch auf der Linie 3 Einrichtungswagen eingesetzt werden. Die Freidorfer Strecke wurde dazu um circa 150 Meter verlängert, die Endhaltestelle verblieb jedoch an der Einmündung der Strada Răscoala din 1907. In die neue Schleife war auch ein Abstellgleis integriert.
In der ersten Hälfte des Jahres 1975 erhielt die Linie 4 in der Mehala eine neue Streckenführung. Aus der Innenstadt kommend bediente sie fortan ab der Haltestelle Bulevardul Cetăţii eine etwa 850 Meter lange zweigleisige Neubaustrecke. In deren Verlauf lagen die beiden neuen Haltestellen Strada Amforei und Strada Matei Basarab. Der etwa 450 Meter lange Streckenabschnitt Bulevardul Cetăţii–Piaţa Avram Iancu wurde damals endgültig stillgelegt. Als Ersatz diente die Oberleitungsbuslinie 13 welche bereits seit 1970 bis dorthin verkehrte.
Die neue Endhaltestelle Strada Matei Basarab hatte nur einen provisorischen Charakter, die Züge wendeten dort an einem stumpfen Gleiswechsel. Auf der Linie 4 konnten daher auch weiterhin nur Zweirichtungswagen eingesetzt werden, jedoch machte die Neubaustrecke künftig den Einsatz von echten Zweirichtungsfahrzeugen mit beidseitigen Türen erforderlich. Die zuvor auf der Linie 4 teilweise eingesetzten Zweirichtungszüge mit einseitigen Türen konnten hier fortan nicht mehr verwendet werden.
Ebenfalls der ersten Hälfte des Jahres 1975 erweiterte die I.T.C.V.T.T. die Linie 4 von einer Radiallinie zu einer Tangentiallinie. Seitdem verkehrte sie aus der Mehala kommend über den Piaţa Libertăţii hinaus über den Piaţa Sfântul Maria und Banatim bis zum Piaţa Gheorghe Domăşnean. Auf letzterem Streckenabschnitt ergänzte sie dabei die erst im Jahr zuvor eingeführte Linie 8. Im Zuge dieser Durchbindung baute man zuvor den Piaţa Libertăţii um. Es entstand ein Gleisdreieck in der nordwestlichen Ecke des Platzes, die diagonale Querung wurde aufgegeben. Schon 1977 änderte sich die Streckenführung der Linie 4 abermals, statt über den Piaţa Sfântul Maria verkehrte sie nun via Piaţa Traian.
In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre ging schließlich auch die Neubaustrecke zwischen der 1975 eröffneten provisorischen Endhaltestelle Strada Matei Basarab und der neuen Wendeschleife an der Calea Torontalului in Betrieb. Dieser Streckenteil der Linie 4 ist circa 300 Meter lang und aus Platzgründen eingleisig ausgeführt – auch die beiden Bahnsteige der Endhaltestelle liegen im eingleisigen Bereich. Die Wendeschleife in der Mehala ist ferner die einzige Kehrschleife in Timişoara, welche im Uhrzeigersinn befahren wird. Im Schleifeninneren erfolgte außerdem die Anlage eines Stumpfgleises.
Im Zeichen der Energiekrise (1980er-Jahre)
In den 1980er-Jahren war Rumänien von einer schweren Energiekrise betroffen, diese wirkte sich auch vollumfänglich auf den Verkehrssektor aus. Weil Strom gespart werden musste, streckte die I.J.T.L. Timiş die Intervalle der Straßenbahn. Lange Wartezeiten und massiv überfüllte Züge waren die Folge, Menschentrauben an den Türen gehörten zum Alltagsbild.
Parallel dazu führte die allgemeine Mangelwirtschaft zu permanenten Ersatzteilproblemen. Daraus resultierte eine hohe Ausfallquote, die wenigen einsatzbereiten Fahrzeuge wurden dafür umso stärker beansprucht. Dies galt insbesondere auch für die fabrikneuen, aber qualitativ minderwertigen Timiş2-Garnituren. Kleinere Reparaturen mussten zurückgestellt werden, weil man jeden Wagen benötigte, dadurch verschlechterte sich der Zustand der Fahrzeuge oft noch weiter. Häufig blockierten havarierte Züge zudem den gesamten Straßenbahnverkehr eines Streckenabschnitts, starke Fahrplanabweichungen waren die Folge.
Weil auch Benzin in jener Epoche stark rationiert war, musste die Straßenbahn gleichzeitig zusätzliche Passagiere aufnehmen, darunter sowohl Kraftfahrzeugbesitzer die ihre PKWs nicht nutzen konnten, als auch Fahrgäste der damals lediglich sporadisch verkehrenden Autobuslinien.
Weiter wirkte sich die Energiekrise auch auf den Zustand der Infrastruktur aus. Die Gleise wurden nur noch unzureichend gewartet und kaum noch ausgewechselt, Langsamfahrstellen und verlängerte Reisezeiten waren die Folge. Ebenso litten die eingesetzten Fahrzeuge unter dem schlechten Zustand der Gleise. Die Folge war eine stärkere Beanspruchung, dies wiederum verschärfte die oben beschriebenen Instandhaltungsprobleme weiter.
Ferner ersetzte die I.J.T.L. Timiş Anfang der 1980er-Jahre die bis dahin üblichen Einzelfahrscheine durch Mehrfahrtenkarten zu vier oder zehn Fahrten, ein Mengenrabatt wurde jedoch nicht gewährt. Wie in allen anderen rumänischen Städten führte die Verkehrsgesellschaft zuvor außerdem gestaffelte Fahrpreise für die drei städtischen Verkehrsmittel ein, sodass die Fahrkarten nicht mehr flexibel verwendet werden konnten. Eine Fahrt mit dem Oberleitungsbus kostete seither 25% mehr als eine Fahrt mit der Straßenbahn, eine Fahrt mit dem Autobus war sogar um die Hälfte teurer. Dies verstärkte zusätzlich den oben erwähnten Verlagerungseffekt auf die Straßenbahn.
1980 erfolgte die Umbenennung der Linie 2 in 1 rot (1 roşu), zur besseren Unterscheidung hieß die Linie 1 fortan 1 schwarz (1 negru). Grund für diese Änderung war die Einführung einer neuen Linie 2, welche jedoch nur zur morgendlichen Stoßzeit verkehrte. Diese erste „Schichtlinie“ Timişoaras verband ergänzend zur Linie 4 die Endstelle Calea Torontalului in der Mehala mit der Fabrikstadt. Dort bediente sie – wie die bisherige Linie 2 – die große Schleife im Uhrzeigersinn.
Trotz der massiven wirtschaftlichen Probleme gelang es noch kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 gleich vier Neubaustrecken in Betrieb zu nehmen. Als erstes verlängerte die I.J.T.L. Timiş im Herbst 1987[11] die Linie 4 über den Piaţa Gheorghe Domăşnean hinaus um 900 Meter bis zur neuen Endstelle Ciarda Roşie. Jedoch verkehrten nicht alle Kurse der Linie 4 dorthin, auch die Linie 4 wurde fortan farblich differenziert. Die Linie 4 schwarz (4 negru) verkehrte bis Ciarda Roşie, die Linie 4 rot (4 roşu) verkehrte nur in den Hauptverkehrszeiten und endete wie bisher am Piaţa Gheorghe Domăşnean.
Ebenfalls im Herbst 1987[11] erfolgte die Verlängerung der Linie 3 über Freidorf hinaus bis zur neuen Endstelle Abator, zeitweise auch Platforma Industrială I.M.A.I.A. genannt. Außerdem entstanden damals die beiden neuen Zwischenhaltestellen Strada Polonă und Fabrica de Zahăr. Der überwiegend zweigleisige Neubauabschnitt ist 1.550 Meter lang und endet mit einer Schleife inklusive Abstellgleis. Kurz vor der Endhaltestelle besteht ein circa 100 Meter langes eingleisiges Streckenstück. Die alte Freidorfer Wendeschleife ist bis heute an das Gleisnetz angeschlossen, wird seither jedoch nicht mehr benutzt.
Mit der vorübergehenden Einstellung der Linie 5 endete Anfang 1988 die Ära der Altbauwagen bei der Straßenbahn Timişoara, außerdem gibt es seither keine Zweirichtungslinien mehr. Die Strecke in die Ronaţ wurde damals wegen umfangreicher Kanalbauarbeiten temporär aufgelassen.[11]
Auch in der Fabrikstadt war der Straßenbahnverkehr 1988 über mehrere Monate lang beeinträchtigt, dort wurde die Podul Dacilor beim Piaţa Badea Cârţan generalsaniert. Infolgedessen verkehrten die Linien 1 schwarz und 1 rot aus der Innenstadt kommend ab Piaţa Traian beide via U.M.T. bis zur Betriebsschleife am Gara des Est und von dort aus auf gleicher Strecke wieder zurück. Auch die ein- und ausrückenden Kurse des Betriebshofs 1 mussten den Umweg über U.M.T. nehmen.
1989[11] eröffnete die I.J.T.L. Timiş schließlich im Süden der Stadt eine 2,8 Kilometer lange Querverbindung zwischen der Strada Drubeta und dem Piaţa Gheorghe Domăşnean. Sie verläuft durchgängig auf einem eigenen Gleiskörper und wurde von der neuen Tangentiallinie 9 bedient. Diese verkehrte über die Neubaustrecke hinaus zunächst ergänzend zur Linie 7 via Fratelia bis zum Bulevardul Dâmboviţa.
In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wandelte die Stadtverwaltung außerdem den Piaţa Victoriei – damals noch Bulevardul 30 Decembrie genannt – und die enge Strada Alba Iulia in reine Fußgängerzonen um. Nach dem Individualverkehr musste deshalb im Sommer 1989[11] auch die Straßenbahn weichen, der stillgelegte Abschnitt zwischen der Kathedrale und dem Piaţa Libertăţii war insgesamt 600 Meter lang. Ersatzweise errichtete man für die Linien 1, 2 und 6 eine 650 Meter lange Neubaustrecke am westlichen Rand der Innenstadt, im Juli 1989 war diese bereits in Betrieb. Die Bahnen verkehren seither von der Josefstadt kommend durch den Bulevardul Regele Ferdinand, am Piaristengymnasium vorbei, um schließlich durch die Strada Dr. Iosif Nemoianu die Bestandsstrecke der Linien 4 und 5 in der Strada Coriolan Brediceanu zu erreichen. Die dortige Einmündung war von Beginn an als Gleisdreieck ausgeführt.
Durch die neue Streckenführung verlängerten sich die drei betroffenen Linien um 500 Meter je Fahrtrichtung. Außerdem bedienen sie seither zusätzlich den Piaţa Timişoara 700, im Gegenzug verlor der Piaţa Libertăţii seine Funktion als traditioneller Umsteigeknotenpunkt in der Innenstadt. Statt der zentralen Haltestelle auf dem Bulevardul 30 Decembrie entstand 200 Meter südlich die neue Haltestelle Catedrala Mitropolitană.
Nach der Revolution (1990 bis 1995)
Die Rumänische Revolution vom Dezember 1989 – die in Timişoara ihren Ausgang nahm – hatte auch auf die Straßenbahn Timişoara bedeutende Auswirkungen. Neben direkten Einflüssen – Straßenbahnwagen wurden als Barrikaden verwendet und auf dem Piaţa Libertăţii ging der dortige Fahrkartenkiosk in Flammen auf – waren diese vor allem wirtschaftlicher Natur. Außerdem änderte die Straßenbahngesellschaft wiederum ihren Bezeichnung, sie firmiert seit 1990 unter ihrem heutigen Namen R.A.T.T..
Wie überall in den ehemals realsozialistischen Staaten Mittelosteuropas gingen die Fahrgastzahlen nach dem Umbruch stark zurück, ursächlich hierfür war in erster Linie die Schließung beziehungsweise Verkleinerung zahlreicher Kombinate und sonstiger Großbetriebe. Parallel dazu stieg der motorisierte Individualverkehr stark an, nicht zuletzt weil jetzt Gebrauchtwagen aus Westeuropa erhältlich waren. Damit gehörten auch die überfüllten Straßenbahnzüge der 1980er-Jahre der Vergangenheit an. Weitere Probleme waren die starke Inflation jener Jahre, die hohe Schwarzfahrerquote sowie die Tatsache dass ab 1990 in Rumänien – trotz dem großen Erneuerungsbedarf – keine fabrikneuen Straßenbahnen mehr produziert wurden. Ferner stellte die Straßenbahn nach der Wende wieder verstärkt Männer als Straßenbahnfahrer ein, während dies in den 1980er-Jahren – von wenigen Ausnahmen abgesehen – noch eine reine Frauendomäne war.
Auch äußerlich machte sich der Übergang von der Planwirtschaft zur Marktwirtschaft bemerkbar, wie schon bis in die 1950er-Jahre üblich gab es wieder Außenwerbung auf Straßenbahnen. Darunter erstmals auch auffällige Ganzreklamen, sie warben für westliche Zigarettenmarken. Auch begann nach der Revolution eine zaghafte Modernisierung. So wurden 1991 – als Neuheit für Rumänien – an zahlreichen Haltestellen Flugdächer als Wetterschutz aufgestellt.[12]
Im Frühjahr 1992 ging – nach vier Jahren Unterbrechung – die Strecke in die Ronaţ wieder in Betrieb. Sie war weiterhin eingleisig, führte jetzt aber über die bisherige Endstelle Strada Războieni hinaus bis zur neuen Endhaltestelle Ronaţ. Diese eingleisige Verlängerung war circa 250 Meter lang, an ihrem Ende befindet sich eine Wendeschleife. Weil zur Bedienung des Stumpfgleises am Piaţa Libertăţii keine Zweirichtungswagen mehr zur Verfügung standen, verkehrte die wiedereröffnete Linie 5 fortan als Durchmesserlinie über die Innenstadt hinaus. Analog zur Linie 4 rot wurde sie damals bis zum Piaţa Gheorghe Domăşnean durchgebunden.
Ebenfalls im Frühjahr 1992 nahm die R.A.T.T. den zweiten Neubauabschnitt der Linie 9 im Verlauf des Bulevardul Dâmboviţa in Betrieb. Die Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Strada Transilvania und Strada Drubeta war 2,0 Kilometer lang, die provisorische Führung der Linie 9 über Fratelia konnte wieder aufgegeben werden.
Das Jahr 1993 markierte schließlich das Ende der 1980 eingeführten farblichen Unterscheidung der Linie 1. Nach der Aufgabe der damals eingeführten Schichtlinie 2, benannte die R.A.T.T. die Linie 1 rot wieder in Linie 2 zurück.
Mitte der 1990er-Jahre erfolgte außerdem die Einführung moderner Entwerter, diese wurden gebraucht von der Bremer Straßenbahn AG erworben. Die alten Lochentwerter wurden abgeschafft, ebenso die tarifliche Unterscheidung zwischen Straßenbahn, Oberleitungsbus und Omnibus. Die seither üblichen Vier- und Zehnfahrtenkarten ersetzte die Verkehrsgesellschaft aus technischen Gründen (Funktionsweise der neuen Entwerter) durch Zweifahrtenkarten.
Rekonstruktion der Gleisanlagen (seit 1995)
1995 begann die R.A.T.T. damit, die verschlissenen Gleisanlagen aus der sozialistischen Zeit mit finanzieller Unterstützung der Weltbank sukzessive auszutauschen. Beginnend in den Vorstädten und später auch in der Innenstadt wurde Abschnitt für Abschnitt nach westlichen Standards total rekonstruiert, de facto handelt es sich um einen Neubau. Hierbei kamen modernste Bauverfahren wie das sogenannte Masse-Feder-System zum Einsatz. Ebenso erfolgte eine Erneuerung der Oberleitungsanlagen, zum Teil ersetzte man dabei die Abspannung mittels Oberleitungsrosetten durch zwischen oder neben den Gleisen aufgestellte Oberleitungsmasten. Stellenweise installierte man sogar moderne Hochkettenfahrleitungen. Außerdem fand auf einzelnen modernisierten Abschnitten eine Verkehrsberuhigung statt, zum Beispiel in der Strada Gheorghe Doja.
Für die Baumaßnahmen wurden die betreffenden Teilstrecken in der Regel total gesperrt, großräumige und langanhaltende Umleitungen waren die Folge. Manche Linien waren zeitweise ganz eingestellt. Schienenersatzverkehr konnte nur vereinzelt angeboten werden, denn meistens waren die betroffenen Straßenzüge auch für den Individualverkehr gesperrt. In anderen Fällen bevorzugte die R.A.T.T. eingleisige Provisorien, teilweise setzte sie in Ermangelung von Zweirichtungswagen Heck-an-Heck-gekuppelte Triebwagen im Pendelverkehr ein. In der Nähe des Piaţa Traian existierte auf dem Piaţa Romanilor vorübergehend sogar eine provisorische Zwischenwendeschleife. Bis heute umfasst die Generalsanierung folgende Abschnitte:[13]
- 1995: Strada Ştefan cel Mare zwischen Strada Ştefan Octavian Iosif und Bulevardul Eroilor de la Tisa
- 1996: Piaţa Traian – Băile Neptun
- 1997: Strada Ştefan cel Mare zwischen Piaţa Traian und Strada Ştefan Octavian Iosif
- 1998: Bulevardul Regele Carol I – Gara de Nord
- 1999: Piaţa Alexandru Mocioni – Bulevardul Regele Carol I
- 1999: Bulevardul Regele Carol – Bulevardul Dâmboviţa
- 2001: Piaţa Maria – Piaţa Nicolae Bălcescu – Strada Drubeta – Strada Mureş
- 2002: Piaţa Alexandru Mocioni – Piaţa Maria – Podul Traian
- 2003: Piaţa Nicolae Bălcescu – Banatim
- 2004: Piaţa Traian – Gara Timişoara Est
- 2004: Podul Traian – Piaţa Timişoara 700
- 2005: Piaţa Traian – Staţia Meteo
- 2005: Piaţa Timişoara 700 – Balta Verde
- 2006: Piaţa Timişoara 700 – Băile Neptun
- 2009: Bulevardul Dâmboviţa – Strada Transilvania – Strada Drubeta – Piaţa Gheorghe Domăşnean
Als einzige Neubaumaßnahme seit 1992 wurden 2001 außerdem die Gleisanlagen auf dem Piaţa Nicolae Bălcescu im Zuge der Renovierung zu einem Gleisdreieck erweitert. Seither sind direkte Betriebsfahrten zwischen der Strecke der Linien 6 und 8 durch die Strada 1 Decembrie 1918 und der Strecke der Linie 7 durch die Strada Independenţiei möglich. Außerdem fanden kleinere Trassenkorrekturen statt, so entstand beispielsweise die leichte S-Kurve auf dem Piaţa Iosefin. Ferner wurden abschnittsweise Vignolgleise durch Rillenschienen ersetzt, etwa im Verlauf der Calea Bogdăneştilor. Ebenso verschwanden die letzten Abschnitte mit Trassierung in Seitenlage beziehungsweise mit einer Grünanlage zwischen den beiden Richtungsgleisen. Darüber hinaus installierte die R.A.T.T. an einigen Haltestellen eine dynamische Fahrgastinformation.
Parallel zu den baustellenbedingten Routenanpassungen erfolgten seit Mitte der 1990er-Jahre auch einige dauerhafte Linienänderungen. Im April 1997 benannte man die bisherige Linie 4 rot in Linie 10 um, aus der Linie 4 schwarz wurde die Linie 4. Nach 17 Jahren endete damit die farbliche Unterscheidung von Liniensignalen in Timişoara. Ebenfalls 1997 erhielt die Linie 5 eine neue Linienführung, statt der Strecke Piaţa Traian–Piaţa Gheorghe Domăşnean bedient sie seither die Fabrikstädter Schleife wie die Linie 2 im Uhrzeigersinn.
Im Dezember 2000 führte die R.A.T.T. eine neue Linie 11 ein, sie verband die Calea Torontalului mit dem Gara de Nord und ermöglicht seither – wie bereits von 1975 bis 1977 die Linie 4 – direkte Fahrmöglichkeiten zwischen der Josefstadt und der Mehala. Hierzu fand das bereits seit 1989 bestehende Gleisdreieck beim Piaţa Timişoara 700 Verwendung.
Zum 1. Februar 2009 wurde die alte Linie 10 aufgelassen, gleichzeitig wurde die bisherige Linie 11 in Linie 10 umbenannt. Am 2. November 2009 erfolgte schließlich die Verlängerung der Linie 9 bis Ciarda Roşie, ergänzend zur Linie 4.
Ab dem 1. März 2010 modifizierte die R.A.T.T. die Linienführung der Linie 5 im Bereich Fabrikstadt nach 1997 ein weiteres Mal. Aus Richtung Ronaţ kommend biegt diese am Piaţa Traian rechts ab und erreicht über Banatim, Piaţa Bălcescu und Piaţa Maria wieder ihre Stammstrecke in die Ronaţ. Im Gegenzug wurde die Linie 6 aus Rationalisierungsgründen von einer Ringlinie in eine Rundlinie umgewandelt. Das heißt sie bedient ihre Strecke seit dem 1. März 2010 – alternierend zur Linie 5 – nur noch gegen den Uhrzeigersinn.
Derzeitige Linienführung
Seit dem 1. März 2010 besteht folgendes Liniennetz:
| Linie | Strecke | Länge[1] | Kurse[14] | Umlaufzeit[14] | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Gara de Nord – Pt. Traian – U.M.T. – Pt. Traian – Gara de Nord | 7,3 km | 7 | 70 Minuten | teilweise Rundverkehr |
| 2 | Bd. Dâmboviţa – Pt. Traian – U.M.T. – Pt. Traian – Bd. Dâmboviţa | 7,8 km | 7 | 72 Minuten | teilweise Rundverkehr |
| 3 | Gara de Nord – Abator | 5,3 km | 0 | seit Herbst 2009 im Schienenersatzverkehr | |
| 4 | Calea Torontalului – Ciarda Roşie | 8,3 km | 8 | 70 Minuten | teilweise eingleisig |
| 5 | Ronaţ – Pt. Traian – Pt. Bălcescu – Pt. Maria – Ronaţ | ? | ? | ? | teilweise Rundverkehr, teilweise eingleisig |
| 6 | Pt. Traian – Banatim – Pt. Bălcescu – Pt. Maria – Pt. Traian | 7,777 km | 2 | 30 Minuten | Rundlinie, nur gegen den Uhrzeigersinn |
| 7 | Bd. Dâmboviţa – Iosefin – Elisabetin – Fratelia – Bd. Dâmboviţa | 8,383 km | 6 | 32 Minuten | Ringlinie, in beiden Fahrtrichtungen |
| 8 | Gara de Nord – Pt. Gheorghe Domăşnean | 6,7 km | 5 | 55 Minuten | |
| 9 | Bulevardul Dâmboviţa – Pt. Gheorghe Domăşnean – Ciarda Roşie | 6,5 km | 5 | 62 Minuten | |
| 10 | Calea Torontalului – Gara de Nord | 5,0 km | 4 | 48 Minuten | teilweise eingleisig |
Geplante Streckensanierungen
Mittelfristig ist auch die Modernisierung des restlichen Netzes beabsichtigt, insbesondere im Hinblick auf den geplanten Einsatz von Niederflurwagen. Für die projektierten Baumaßnahmen wurden im Dezember 2009 Gesamtkosten von 600 Millionen Rumänischen Lei (RON) ermittelt. Folgende neun Abschnitte sind noch zu sanieren:[2]
| Abschnitt | Verlauf | Länge | Kosten in RON | Baudauer |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Strada Stefan cel Mare | 0,86 km | 23.500.000 | 4 Monate |
| 2 | Calea Ioan Vidrighin | 1,707 km | 83.000.000 | 10 Monate |
| 3 | Calea Buziasului | 1,278 km | 34.000.000 | 4 Monate |
| 4 | Bulevardul Cetatii | 1,554 km | 80.800.000 | 10 Monate |
| 5 | Calea Bogdanestilor | 2,357 km | 95.000.000 | 11 Monate |
| 6 | Aleea Avram Imbroane – Strada Gheorghe Adam | 2,812 km | 58.200.000 | 8 Monate |
| 7 | Strada Ana Ipatescu – Strada Victor Hugo – Strada Alunis – Strada Drubeta | 3,032 km | 108.000.000 | 12 Monate |
| 8 | Strada Ardealului | 1,872 km | 39.500.000 | 8 Monate |
| 9 | Strada Ioan Slavici – Strada Polona | 2,940 km | 89.000.000 | 24 Monate |
Depots
Anlässlich der Elektrifizierung wurde 1899 das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Es entstand – ebenfalls in der Fabrikstadt – eine neue Remise südlich der heutigen Strada Take Ionescu beziehungsweise westlich des heutigen Piaţa Badea Cârţan. Damals war das Gelände dort noch weitgehend unbebaut, die Wagenhalle befand sich am Stadtrand. Das Depotgrundstück wurde der Straßenbahngesellschaft zuvor – wie seinerzeit das Gelände der Pferdebahnremise – wiederum kostenlos von der Stadt überlassen.[3] Die fünfgleisige Wagenhalle war auf eine Kapazität von 25 Wagen ausgelegt und wurde über eine 308 Meter lange Betriebsstrecke an die Linie III angebunden.[4]
Für die im Zuge des fortschreitenden zweigleisigen Ausbaus neubeschafften Wagen musste das vorhandene Depot 1909 erweitert werden. Es entstand neben der bestehenden Wagenhalle eine zweite, ebenfalls fünfgleisige Remise – das heißt das bestehende Depot wurde einmal gespiegelt. Der neue Depotteil war jedoch als Depot Nr. 2 organisatorisch von der bestehenden Anlage getrennt. Erstmals seit der Elektrifizierung konnten fortan alle vorhandenen Wagen überdacht abgestellt werden.
1920 kam es am Hauptsitz des Unternehmens zu einem Großbrand, in Folge dessen mussten die beiden Depots 1 und 2 neu aufgebaut werden.[7] Sie erhielten damals ihre heutige Form, gegenwärtig beherbergen sie die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn Timişoara.
1927 ging ein drittes Depot in Betrieb, die Inbetriebnahme der Wagen vom Typ F beziehungsweise FII machte eine abermalige Erweiterung der Kapazitäten notwendig. Die sechsgleisige Remise in Stahlbauweise entstand nördlich der Strada Take Ionescu – gegenüber den beiden bereits bestehenden hölzernen Wagenhallen von 1899 beziehungsweise 1909. Die neue Halle wurde als Depot Nr. 3 bezeichnet und bot Platz für 36 Wagen.[10]
1969 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme eines neuen Depots südlich des Bulevardul Dâmboviţa. Dort befinden sich seither auch die Reparaturwerkstätten der Straßenbahn. Ferner begann dort kurz darauf die Serienproduktion der Timiş2-Züge, jedoch waren Depot und Produktionsstätten administrativ stets voneinander getrennt. Die bisherigen Depots Nr. 1, 2 und 3 an der Strada Take Ionescu wurden damals unter der Bezeichnung Depot Nr. 1 zusammengefasst, das neue Depot Dâmboviţa wird seither als Depot Nr. 2 bezeichnet.
Zum 31. März 2010 gab die R.A.T.T. das Depot Nr. 1 auf, seither werden auch die Kurse der Linien 1, 4, 5, 6 und 10 komplett vom einzig verbliebenen Depot Dâmboviţa gestellt. Für die nahe Zukunft befindet sich ein neuer Betriebshof am südöstlichen Stadtrand in Planung.[15]
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Links das Depot Nr. 1 von 1899, rechts das Depot Nr. 2 von 1909. -
Die dritte Wagenhalle von 1927, aufgelassen Ende März 2010. -
Die verschiedenen Bereiche des ehemaligen Depots Nr. 1. -
Das 1969 eröffnete Depot Dâmboviţa, heute als Depot Nr. 2 bezeichnet. -
Gleisplan des einizigen verbliebenen Depots.
Güterverkehr der Straßenbahn
Am 8. August 1916 erfolgte die Aufnahme des Straßenbahn-Güterbetriebs in der Fabrikstadt, als erstes Unternehmen wurde die heutige Timişoreana-Brauerei an das Netz der Straßenbahn angeschlossen. Im Gegensatz zum früheren Güterverkehr bei der Pferdebahn ersparte man sich jedoch das umständliche Umladen der Waren. Stattdessen wurden die Güterwagen, darunter beispielsweise Kühlwagen, direkt zur Brauerei und zurück befördert. Am Gara de Est übergab die Straßenbahn diese mittels des bereits seit 1899 vorhandenen Verbindungsgleises an die Staatsbahn. Als Vorbild diente Oradea, dort fand bereits seit 1906 Güterverkehr auf Straßenbahngleisen statt.
Für den Güterverkehr stand zunächst nur eine kleine zweiachsige Lokomotive zur Verfügung, die spätere L1. In den fünf Monaten des ersten Betriebsjahres wurde bereits eine Beförderungsleistung von 26.973 Tonnenkilometern erreicht. 1917 folgten die Gleisanschlüsse für die Schuhfabrik (Turul Cipőgyár Részvénytársaság, später Banatul), die Textilfabrik und die städtische Müllabfuhr (später Serviciul Salubrităţii Comunale).
Im Hinblick auf den Straßenbahn-Güterverkehr wurden bereits auf den beiden 1915 zweigleisig ausgebauten Teilstücken Gara de Est–Piaţa Badea Cârţan und Piaţa Traian–Banatim erstmals tragfähigere Schienen verwendet. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Die letzten alten Schienen auf dem anfangs noch nicht ausgebauten Mittelabschnitt Piaţa Badea Cârţan–Piaţa Traian wurden dann bis zum Frühjahr 1918 ausgetauscht.[10]
1927 erreichte die Güterbahn bereits eine Leistung von 240.830 Tonnenkilometern. Infolge des großen Erfolgs wurde 1928 eine zweite Güterlokomotive in Betrieb genommen, mit ihrer Hilfe stieg das Güteraufkommen 1928 auf 309.698 Tonnenkilometer. 1931 wurde außerdem der 1905 eröffnete städtische Schlachthof (Abatorul Comunal) in den Güterverkehr einbezogen. Voraussetzung hierfür war die zuvor erfolgte Errichtung eines 325 Meter langen Anschlussgleises zwischen der 1928 eröffneten Strecke der Linie 6 und dem Hinterhof des Schlachthofs.[4]
In späteren Jahren bediente der Straßenbahn-Güterverkehr bis zu zehn Firmen. 1947 waren dies neben den fünf bereits genannten Unternehmen die Schuhfabrik Guban sowie die Firmen Tehnometal, T.R.C.L.B., Combustibilul und der damals I.T.T. genannte Verkehrsbetrieb selbst. Die Gesamtlänge der Anschlussgleise belief sich zeitweise auf 4,2 Kilometer, so dass 1954 mit der Lokomotive 3 sogar noch eine dritte Maschine in Betrieb ging. Kernstück der Güterbahn-Infrastruktur war dabei das rund einen Kilometer lange Industriestammgleis im Zuge der Strada Nicolinţ, der Strada Guttenberg und der Strada Cerna.
1975 wurde der Güterverkehr auf dem Straßenbahnnetz aufgegeben. Nachdem sich der bauliche Zustand der Bega-Brücke beim Piaţa Badea Cârţan zunehmend verschlechterte, konnte diese von den schweren Güterwagen nicht mehr passiert werden.[16] Stattdessen wurde vom Südosten her eine neue Verbindungsstrecke zwischen dem Haltepunkt Semenic an der Bahnstrecke Timişoara–Buziaş und dem bestehenden Industriestammgleis in der südlichen Fabrikstadt gebaut. Diese kreuzt an der Calea Buziaşului unter anderem die im Jahr zuvor eröffnete Strecke der Linie 8. Die C.F.R. bediente die Schuhfabriken Guban und Banatul sowie die Brauerei fortan direkt mit Diesellokomotiven.[16]
Das Stammgleis und einige Firmenanschlüsse blieben auch nach 1975 mit Gleichstrom − gespeist aus dem Straßenbahnnetz − elektrifiziert. Zwei der drei Güterlokomotiven gingen in den Besitz der Brauerei über und dienten fortan als Rangierlokomotiven. 1993[17] wurde auch dieser Restbetrieb aufgegeben, zuletzt wurde außer der Brauerei nur noch die Schuhfabrik Guban bedient. Nach einer anderen Quelle bediente die Lokomotive 2 aber auch 1998 noch einmal täglich die Strecke zur Brauerei.[18]
Ebenfalls noch einige Jahre erhalten blieb die Verbindungskurve zwischen dem Industriestammgleis in der Strada Guttenberg und der Strecke der Linie 6 und 8 durch die Strada 1 Decembrie 1918. Zwar fand auf ihr seit 1975 kein planmäßiger Verkehr mehr statt, jedoch diente sie noch bis circa 2000 der Anlieferung der in Deutschland gebraucht erworbenen Straßenbahnwagen. Diese wurden auf dem Industriestammgleis entladen und mit Hilfe der Lokomotive 2 ins Straßenbahnnetz überführt.
Das Verbindungsgleis am Gara de Est wurde hingegen schon 1975 aufgelassen, an gleicher Stelle entstand eine Wendeschleife für die Straßenbahn. Diese kann jedoch nur aus östlicher Richtung angefahren werden und wird ausschließlich bei Betriebsstörungen genutzt.
Die Wagen der elektrischen Straßenbahn von 1899 bis heute
Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg
Anlässlich der 1899 erfolgten Elektrifizierung der Straßenbahn beschaffte die damalige Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság bei der Waggonfabrik János Weitzer aus Arad 17 kurze Zweiachser des Typs A, später auch kleine Wagen genannt. 13 von ihnen wurden für den planmäßigen Betrieb in der Anfangszeit benötigt, vier dienten als Reserve. Ergänzend dazu standen zehn aus Pferdebahnwagen entstandene Beiwagen zur Verfügung.
Mit dem fortschreitenden zweigleisigen Ausbau, der damit verbundenen Taktverdichtung und der Einführung einer dritten Durchmesserlinie ergänzte man den Wagenpark ab 1906 sukzessive um die etwas größeren Triebwagen des Typs B, auch als große Wagen bezeichnet. Die neuen Triebwagen kamen zwar zunächst nur auf der Hauptlinie I zum Einsatz, setzten aber dadurch die zusätzlich benötigten A-Wagen für die Linien II und III frei. Bis 1915 beschaffte die Straßenbahngesellschaft in vier Lieferlosen insgesamt 26 Fahrzeuge des Typs B. 14 von ihnen wurden von der Schlick Vasöntő és Gépgyár in Budapest hergestellt, die restlichen zwölf kamen von der Magyar Waggon- és Gépgyár aus Győr. Im Gegenzug wurden zwischen 1910 und 1919 alle zehn verbliebenen Pferdebahnwagen ausgemustert.
Im Ersten Weltkrieg stellte die Straßenbahngesellschaft schließlich ihre ersten eigenen Wagen her, die drei Beiwagen 01 bis 03. Hierbei handelte es sich um offene Sommerwagen, solche waren damals in vielen Straßenbahnbetrieben üblich. Ursächlich hierfür: im Sommer waren seinerzeit mehr Fahrgäste zu befördern als im Winter.
Zwischenkriegszeit
Der Zerfall Österreich-Ungarns nach dem Ersten Weltkrieg beeinflusste auch den Wagensektor Straßenbahn der Timişoara. Die A-Wagen aus dem Eröffnungsjahr waren kriegsbedingt verschlissen und mussten dringend erneuert werden. Die Hauptlieferanten der letzten Jahre lagen aber plötzlich im Ausland. So entschloss sich die fortan T.C.T. genannte Straßenbahngesellschaft, auch Motorwagen selbst herzustellen. Es entstanden auf diese Weise von 1921 bis 1924 die neun Triebwagen der Typen D und DII. Konstruktiv orientierten diese sich weitgehend am Typ B. Die elektrischen Ausrüstungen der D-Wagen gewann man teilweise aus Triebwagen des Typs A, die zeitgleich zu Beiwagen umgebaut wurden. Es entstanden aber auch neue Anhänger, so beispielsweise zwischen 1922 und 1928 die 16 Beiwagen der Typen C und CII.
1925 konstruierten die T.C.T.-Ingenieure eine gänzlich neue Baureihe, den Typ F. Von ihm wurden bis 1927 insgesamt sechs Wagen produziert, anschließend entstanden bis 1943 insgesamt 23 Fahrzeuge des etwas größeren Nachfolgetyps FII. Mit letzterer Bauart begann schließlich zu Beginn der 1930er-Jahre auch die Ära der Zwillingstriebwagen in Timişoara, als Inbetriebnahmedatum des ersten Zwillingspärchens (rumänisch Gemene) ist der 19. Januar 1931 überliefert.[4] Eine weitere rumänische Bezeichnung für diese Gespanne war dublă comandă, das heißt doppeltes Kommando. Schon 1925 gingen außerdem die ersten selbstfahrenden Arbeitswagen der Straßenbahn in Betrieb, dies waren der im Besitz der Stadt befindliche Sprengtriebwagen und der im Eigenbau entstandene Schneepflug.
Großraumwagen und Umbauwagen (1950er- und 1960er-Jahre)
Durch die neuen Strecken nach Fratelia und Freidorf entstand ein Mehrbedarf an Wagen, hierfür wurden in den Jahren 1950 bis 1954 die sieben Vierachser des Typs Gb 2/2 hergestellt. Die modernen Fahrzeuge waren die ersten Straßenbahngroßraumwagen Rumäniens, sie boten einige ungewohnte Neuerungen wie beispielsweise Einzelsitze in Fahrtrichtung statt den gewohnten Längssitzbänken, einen stählernen Wagenkasten oder das Fahrgastfluss-Verfahren. Die neuen Einrichtungsfahrzeuge konnten zwar zunächst nur auf der Ringlinie 6 eingesetzt werden, setzten jedoch ältere Wagen für die neuen Strecken frei.
Es folgten in den Jahren 1955 bis 1959 20 bei Electroputere in Craiova beschaffte Großraumwagen des Typs V-54, gleichartige Wagen verkehrten auch in Bukarest und Oradea. Wie die Gb 2/2 verkehrten auch die V-54 zunächst solo, beide Baureihen wurden erst später für den Beiwagenbetrieb adaptiert.
Die Verkehrsbetriebe selbst, jetzt I.T.T. genannt, konzentrierten sich hingegen ab 1958 auf die Rekonstruktion älterer Zweiachser mit Holzaufbauten, welche mit neuen Stahlaufbauten versehen wurden. Auf diese Weise entstanden zwei verschiedene Umbauwagen-Typen. Zunächst zwischen 1958 und 1961 die 25 Wagen des Typs Pionier, sie entsprachen äußerlich dem Gb 2/2. Anschließend in den Jahren 1962 bis 1964 die neun Timiş1-Züge, ihr neuer Wagenkasten orientierte sich konstruktiv an den Electroputere-Wagen. Mit letzterer Bauart nutzte man erstmals die Gelegenheit mit der Typenbezeichnung auf den Produktionsstandort der Fahrzeuge aufmerksam zu machen. Timiş ist ein Banater Fluss, seine deutsche Bezeichnung lautet Temesch. Gemeint ist in diesem Fall jedoch der nach dem Fluss benannte Kreis Timiş, dessen Hauptstadt Timişoara ist.
In den Jahren 1961 bis 1970 lieferte die Bukarester Verkehrsgesellschaft Interprinderea Transporturi Bucuresti (I.T.B.) insgesamt 24 zweiachsige Triebwagen des Typ Vo58 und 37 dazu passende Beiwagen der Typen Vo12 und Vo15 nach Timişoara. Die überzähligen Beiwagen waren für den Einsatz hinter den Electroputere V-54-Großraumwagen vorgesehen. Die in Einrichtungsbauweise ausgeführten Stahlwagen waren der rumänische Standardtyp schlechthin, sie waren in den 1960er- und 1970er-Jahren in allen damals vorhandenen rumänischen Straßenbahnbetrieben anzutreffen.
Parallel zu den oben beschriebenen Neubauwagen gab die I.T.B. 1961 außerdem 14 in der Hauptstadt nicht mehr benötigte zweiachsige Beiwagen mit Holzaufbau nach Timişoara ab. Diese Bukarester Beiwagen waren die ersten Gebrauchtwagen der Straßenbahn Timişoara.
Die Ära Timiş2
1969 begann mit der Vorstellung des Timiş2-Prototyps 231 eine neue Ära der Straßenbahn Timişoara. Bis 1989 wurden insgesamt 129 dieser Großraumzüge für Timişoara produziert, nach und nach ersetzten sie alle Altbauwagen. Darunter neben sämtlichen Zweiachsern auch die vergleichsweise jungen Großraumwagen der Typen Gb 2/2 und Electroputere V-54.
Von 1988 bis 1995 bestand schließlich fast der gesamte Wagenpark der Straßenbahn Timişoara aus dieser Baureihe, ausgenommen lediglich der Gelenkwagen 230. 1991 erhielt Timişoara noch eine weitere Timiş2-Garnitur, damals gab Reşiţa den Zug 41–42 mangels eigenem Bedarf an Timişoara ab, wo er als Zug 360–130 in den Bestand eingereiht wurde. In aller Regel verkehrten die Timiş2 als Komposition aus Triebwagen und Beiwagen, während der Energiekrise der 1980er-Jahre sowie in den letzten Einsatzjahren waren sie aber auch solo anzutreffen.
Der Timiş2-Prototyp und die ersten Serienfahrzeuge entstanden dabei noch in Eigenregie der I.E.T (bis 1970) beziehungsweise der I.T.C.V.T.T. (ab 1970). Die ab 1972 erfolgte Massenfertigung wurde schließlich der am 1. Juni 1971 gegründeten Maschinenbaufirma Electrometal Timişoara (Kurzformen ELTIM beziehungsweise Electrotimiş) übertragen. Prinzipiell profitierte die Straßenbahn Timişoara bezüglich der Timiş2-Züge stets von der räumlichen und organisatorischen Nähe zur Herstellerfirma, die Ersatzteilversorgung und das Know-how war somit deutlich besser als in den anderen Einsatzbetrieben dieser Baureihe.
Die Produktion von Gelenkwagen kam hingegen über die Fertigung zweier 1982 und 1985 fertiggestellter Prototypen nie hinaus. Der erste von ihnen, Wagen 230, befand sich im Besitz der I.J.T.L. Timis und wurde auch im planmäßigen Fahrgastbetrieb eingesetzt. Dies war die erste Gelenkstraßenbahn der Straßenbahn Timişoara überhaupt. Anders der zweite Versuchsträger mit der internen Bezeichnung 229, er blieb stets im Besitz von ELTIM und führte nur Testfahrten ohne Passagiere durch.
Nach der Revolution – Beschaffung von Gebrauchtwagen
Der politische Umschwung des Jahres 1989 ermöglichte auch im Fahrzeugsektor neue Möglichkeiten. Da in Rumänien seither keine fabrikneuen Straßenbahnen erhältlich sind – und Neuwagen aus Westeuropa bis vor wenigen Jahren nicht finanzierbar waren – konzentrierten sich die rumänischen Straßenbahnbetriebe auf die Beschaffung gebrauchter Wagen aus Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Niederlanden. Angeregt wurde diese Vermittlung ursprünglich durch den mittlerweile verstorbenen Privatmann Günther H. Köhler aus Hofheim am Taunus, unterstützt wurde die Aktion vom Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung und von der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. Aufgrund seiner Verdienste ernannte die Stadt Timişoara Köhler am 16. April 1996 zum Ehrenbürger.[19]
Timişoara übernahm ab 1995 zunächst Straßenbahnen aus der Partnerstadt Karlsruhe – darunter sowohl Wagen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) als auch solche der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) – sowie aus Bremen. Letztere stammten überwiegend von der Bremer Straßenbahn AG, einige aber auch von der schon 1982 eingestellten Straßenbahn Bremerhaven. Es folgten Wagen aus München (ab 2000), Frankfurt am Main (2004) und Düsseldorf (2006).
Sukzessive lösten die Gebrauchtwagen aus Deutschland innerhalb von zehn Jahren die einheimischen Timiş2-Züge komplett ab. Die letzten planmäßigen Einsätze dieser Baureihe erfolgten im Juli 2005. Insgesamt erhielt die R.A.T.T. 129 Triebwagen und 94 Beiwagen aus Deutschland, darunter ausschließlich Gelenkwagen. Die Übernahmen führten ferner zu einer Veralterung des Wagenparks – die ältesten Wagen stammen von 1958, die jüngsten sind Baujahr 1976.
Jedoch gelangten nicht alle deutschen Bahnen in den regulären Einsatz, einige dienten von Beginn an lediglich als Ersatzteilspender. Mit Ausnahme dreier VBK-Wagen behielten alle Straßenbahnen in Timişoara ihre alte Wagennummer aus Deutschland. Die bislang letzten gebrauchten Wagen – fünf Wegmann-Stadtbahnzüge aus Bremen – wurden im Juli 2009 nach Timişoara gebracht.
Zukunftsplanungen
Ab 2011 ist die Anschaffung von Citadis-Triebwagen des französischen Herstellers Alstom geplant. Damit wäre Timişoara nach Oradea die zweite rumänische Stadt, welche moderne Niederflurwagen beschafft. Geplant sind 50 Einheiten, sie sollen zusammen 175 Millionen Euro kosten.[20] Dadurch sollen – mit Ausnahme einiger Bremer Wegmann-Züge aus den 1970er-Jahren – alle aus Deutschland übernommenen Altbauwagen ersetzt werden.
Fahrzeugtabellen
Reguläre Personenwagen
| Hersteller | Typ | Art | Achsen | Herkunft | Einsatz ab | Stückzahl | Nummern |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Spiering | Pferdebahnwagen | Bw | 2 | 1899 | 10 | 1–10 | |
| János Weitzer | A | Tw | 2 | 1899 | 17 | 1–17 | |
| verschiedene | B | Tw | 2 | 1906 | 26 | 18–43 | |
| Eigenbau | Sommerbeiwagen | Bw | 2 | 1914 | 3 | 01–03 | |
| Eigenbau | D | Tw | 2 | 1921 | 3 | 44–46 | |
| Eigenbau | C | Bw | 2 | 1922 | 14 | 4, 8, 11, 17, 64–73 | |
| Eigenbau | D II | Tw | 2 | 1923 | 6 | 47–52 | |
| Eigenbau | F | Tw | 2 | 1925 | 6 | 101–106 | |
| Eigenbau | F II | Tw | 2 | 1927 | 23 | 107–129 | |
| Eigenbau | C II | Bw | 2 | 1928 | 2 | 80–81 | |
| Eigenbau | Gb 2/2 | Tw | 4 | 1950 | 7 | 201–207 | |
| Electroputere | V-54 | Tw | 4 | 1955 | 20 | 208–227 | |
| Eigenbau | Pionier T4 / T5 | Tw | 2 | 1958 | 25 | 131–155 | |
| ITB | Vo58 | Tw | 2 | 1961 | 24 | 177–200 | |
| ITB | Vo12 / Vo15 | Bw | 2 | 1961 | 37 | 30–70 mit Lücken | |
| ITB | Bukarester Beiwagen | Bw | 2 | ITB | 1961 | 14 | 8, 9, 11–19, 38–40 |
| Eigenbau | Timiş1 | Tw | 2 | 1962 | 9 | 71–79 | |
| Eigenbau | Timiş1 | Bw | 2 | 1962 | 9 | 21–29 | |
| Eigenbau / ELTIM | Timiş2 | Tw | 4 | 1969 | 129 | 231–359 | |
| Eigenbau / ELTIM | Timiş2 | Bw | 4 | 1970 | 129 | 1–129 | |
| ELTIM | V2 | Tw | 6 | 1982 | 1 | 230 | |
| ELTIM | Timiş2 | Tw | 4 | Reşiţa | 1991 | 1 | 360 (ex Reşiţa 41) |
| ELTIM | Timiş2 | Bw | 4 | Reşiţa | 1991 | 1 | 130 (ex Reşiţa 42) |
| DUEWAG | Einheitswagen | Tw | 8 | AVG | 1995 | 4 | 102, 105–107 |
| DWM | GT6-60c | Tw | 6 | VBK | 1995 | 14 | 143–146, 152, 153, 160, 163, 166, 168–172 |
| Hansa | GT4b | Tw | 4 | BSAG | 1995 | 12 | 3420–22, 26, 29, 32, 34, 35, 39, 41, 43, 44 |
| Hansa | GT4c | Tw | 4 | BSAG | 1995 | 25 | 3447–55, 57–59, 61, 63–74 |
| Hansa | GT4c | Tw | 4 | VGB | 1995 | 5 | 3475–79 |
| Hansa | GB4 | Bw | 4 | BSAG | 1995 | 1 | 3601 |
| Hansa | GB4a | Bw | 4 | BSAG | 1995 | 13 | 3602–04, 07–12, 15–17, 19 |
| Hansa | GB4b | Bw | 4 | BSAG | 1995 | 23 | 3620–32, 35–42, 44, 45 |
| Hansa | GB4c | Bw | 4 | VGB | 1995 | 2 | 3646, 48 |
| DWM | GT8-60c | Tw | 8 | VBK | 2000 | 3 | 109 (ex VBK 175), 167 (ex VBK 177), 174 (ex VBK 176) |
| Rastatt | Einheitswagen | Tw | 8 | AVG | 2000 | 4 | 110, 111, 114, 115 |
| Rathgeber | P 3.16 | Tw | 4 | SWM | 2000 | 21 | 2003, 04, 13, 17, 20, 23, 24, 26, 30, 32, 34–44 |
| Rathgeber | p 3.17 | Bw | 4 | SWM | 2000 | 22 | 3008, 09, 15, 16, 19–24, 26–29, 31–36, 38, 40 |
| Wegmann | GT4e | Tw | 4 | BSAG | 2002 | 10 | 3502–11 |
| Wegmann | GB4e | Bw | 4 | BSAG | 2002 | 10 | 3701–10 |
| DUEWAG | Einheitswagen Typ N | Tw | 8 | VGF | 2004 | 4 | 825, 827, 829, 830 |
| DUEWAG | Einheitswagen Typ GT6 | Tw | 6 | Rheinbahn | 2006 | 4 | 2418, 2502, 2504, 2518 |
| Wegmann | GT4e | Tw | 4 | BSAG | 2007 | 10 | 3512–21 |
| Wegmann | GB4e | Bw | 4 | BSAG | 2007 | 11 | 3712–22 |
| Wegmann | GT4f | Tw | 4 | BSAG | 2007 | 13 | 3529, 31, 34, 36, 39, 43, 46, 47, 51–54, 59 |
| Wegmann | GB4f | Bw | 4 | BSAG | 2007 | 12 | 3729–31, 35, 37, 39, 42, 43, 51–53, 55 |
Sonderfahrzeuge
Außer den regulären Personenwagen existieren beziehungsweise existierten noch diverse Arbeitswagen, Prototypen oder historische Fahrzeuge, teilweise im Besitz des Tramclubs Banat. Diese in der folgenden Tabelle dargestellten Sonderfahrzeuge waren in Timişoara nie im planmäßigen Personenverkehr eingesetzt:
| Hersteller | Bezeichnung | Art | Achsen | Herkunft | Baujahr | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Eigenumbau | Turmwagen | Bw | 2 | 1872 | ohne Nr., nach 1899 aus ehemaligem Pferdebahnwagen umgebaut | |
| Ringhoffer | Wiener Type T | Tw | 2 | MTM | 1900 | ehemals WLB Nr. 07 |
| Grazer Waggonfabrik | Wiener Type GP | Tw | 2 | MTM | 1902 | seit 1998 in Timişoara, ex Wien Nr. 6411 |
| Simmering | Wiener Type GP | Tw | 2 | MTM | 1912 | seit 1998 in Timişoara, ex Wien Nr. 6010 |
| János Weitzer Arad | Lokomotive 1 | Lok | 2 | 1915 | zunächst ohne Nummer, ab 1928 L1, ab 1975 V.S. | |
| Astra Vagoane Arad | Sprengtriebwagen | Tw | 4 | 1925 | ohne Nr., im Besitz der Stadt, Anfang 1990er-Jahre verschrottet | |
| Eigenbau | Schneepflug | Tw | 2 | 1925 | als V.S.1 bezeichnet | |
| Eigenbau | Lokomotive 2 | Lok | 2 | 1928 | Nr. L2, heute als Denkmal im Besitz der Brauerei Timişoareana | |
| Eigenbau | Lokomotive 3 | Lok | 4 | 1954 | Nr. L3, heute im Besitz der Brauerei Timişoareana | |
| SGP | Wiener Type L4 | Tw | 2 | Wiener Linien | 1960 | Nr. 524, seit 2005 in Timişoara, Schenkung der Stadt Wien |
| DUEWAG | Einheitswagen B4 | Bw | 4 | Rheinbahn | 1960 | Nr. 1639, seit 2006 in Timişoara, bislang kein Einsatz |
| Schörling | Wiener Type SS2 | Tw | 2 | Wiener Linien | 1971 | Schleifwagen ohne Nr., seit 2003 in Timişoara, ex Wien Nr. 6054 |
| BSAG (Eigenbau) | Salzstreuwagen | Bw | 2 | BSAG | 1975 | ohne Nr., seit 1998 in Timişoara, frühere Nr. in Bremen war SW2 |
| Eigenbau | Pferdebahn | Bw | 2 | 1994 | Nr. 1869, Nachbau gemäß historischem Vorbild von 1869 | |
| Electroputere | V-54 | Tw | 4 | ? | 1999 aus Bukarest, dort Nr. 6026, heute Museumswagen 229 | |
| Electroputere | V-12 | Bw | 4 | ? | 1999 aus Bukarest, dort Nr. 6207, 2007 ohne Einsatz verschrottet | |
| ELTIM | V2C (Prototyp) | Tw | 6 | 1985 | Nr. 229 (nicht angeschrieben), im Besitz von ELTIM, verschrottet | |
| Eigenbau | Transportlore | Bw | 2 | ? | ohne Nr., auf einem ehemaligen Timiş2-Drehgestell aufgebaut |
Ferner steht vor der McDonald’s-Restaurant an der Kreuzung der Strada Arieş mit dem Bulevardul Dr. Iosif Bulbuca ein ehemaliger L-Triebwagen der Straßenbahn Frankfurt am Main. Dieser war jedoch nie in Timişoara im Einsatz, ursprünglich war er für die Straßenbahn Bukarest bestimmt. Gleichartige Wagen stehen auch vor acht weiteren rumänischen Filialen der Kette.[21]
Lackierungsschemata
Im Laufe der Jahrzehnte waren die Fahrzeuge der Straßenbahn Timişoara in verschiedensten Farbgebungen lackiert. Zu Zeiten der Pferdebahn und in der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn waren die Wagen einheitlich dunkelgrün lackiert.
Nur wenige Jahre später – kurz vor der 1904 erfolgten Umwandlung in eine kommunale Gesellschaft – führte die Straßenbahngesellschaft ein neues rot-weißes Farbschema ein. Hierbei waren die Wagen in der Grundfarbe weiß, unterhalb der Fensterkante verfügten sie über einen breiten roten Streifen. Die Frontbereiche waren unterhalb der Frontscheiben komplett rot lackiert. Zu Beginn der 1950er-Jahre wurde dieses Schema modifiziert: die neuen Stahlwagen waren unterhalb der Fensterkante komplett rot lackiert, die Altbauwagen mit Holzaufbau verfügten hingegen auch im Frontbereich über eine umlaufende weiße Bauchbinde.
In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre folgte wiederum ein neues Schema, mit Ausnahme der Altbauwagen mit Holzaufbau wurden die Fahrzeuge fortan creme-hellblau lackiert. Fensterband, Dach und Schürzen waren cremefarben, die große Fläche unterhalb der Fenster war hellblau. Ergänzt wurde das neue Schema durch dünne violette Trennstreifen.
Nur wenige Jahre später kam es zu einer abermaligen Änderung der Lackierung. Zeitgleich mit der 1969 erfolgten Vorstellung des Timiş2-Prototyps ersetzte man die hellblaue Lackierung durch eine creme-dunkelgelb-weiße Variante, die Zierstreifen waren fortan schwarz statt violett. Im Gegensatz zum hellblauen Vorgängerdesign wurden auch die Altbauwagen mit Holzaufbau in das creme-dunkelgelb-weiße Schema umlackiert.
In den späten 1980er-Jahren tauchte vorübergehend eine neue Variante auf, statt creme und weiß wurde bei einem Teil der damals neu abgelieferten Timiş2-Wagen lichtgrau verwendet. Das Schema bewährte sich jedoch nicht, bereits in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre wurden die betreffenden Wagen in das seit 1969 gültige Design umlackiert. Als Besonderheit verkehrte von 1991 an der aus Reşiţa übernommene Timiş2-Zug einige Jahre lang in den Farben der dortigen Straßenbahn durch Timişoara.
Im Frühjahr 2006 führte die R.A.T.T. schließlich das heutige Lackierungsschema violett-weiß ein, es orientiert sich an den Farben des Fußballvereins FC Timişoara.
Als einziger Straßenbahnbetrieb Rumäniens lackiert die R.A.T.T. auch ihre gebraucht erworbenen Fahrzeuge aus Westeuropa konsequent in ihre Hausfarben um. Allerdings geschieht dies erst im Rahmen anstehender Hauptuntersuchungen, so dass auch in Timişoara gebrauchte Straßenbahnwagen in den ersten Einsatzjahren in der Farbgebung ihres Ursprungsbetriebs verkehren.
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Das von 1969 bis 2006 gültige Farbschema. -
Modifiziertes Design aus den 1980er-Jahren. -
Der Fußballverein FC Timişoara stand Pate für…
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…das seit 2006 gültige Farbschema. -
Ein Wegmann-Zug, noch in Bremer Lackierung.
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Der Tramclub Banat
Der Tramclub Banat (TCB) ist eine gemeinnützige Organisation die am 18. Oktober 2000 in Timişoara gegründet wurde. Ziel ist die Erhaltung von Museumswagen und die Durchführung von Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen. Letztere fanden in Timişoara erstmals vierzehntäglich im Sommer 2001 statt. Der TCB ist darüber hinaus – jeweils in enger Kooperation mit den Verkehrsunternehmen – auch in Arad und Reşiţa aktiv, den anderen beiden Straßenbahnstädten im Banat. Der Verband ist der erste seiner Art in Rumänien.
Die Verkehrsbetriebe selbst konservierten bis zur Revolution von 1989 keine geschichtlich bedeutsamen Wagen, die heute vorhandenen Oldtimer überlebten nur weil sie als Arbeitswagen benötigt wurden. Mittelfristig plant der Tramclub Banat auch in Timişoara den Aufbau eines Straßenbahnmuseums, als Standort ist das ehemalige Straßenbahndepot südlich der Strada Take Ionescu vorgesehen. Dort sind bereits heute die Museumswagen untergebracht, jedoch nur auf Anfrage oder bei besonderen Anlässen zugänglich.
Alternative Bezeichnungen
Die Rumäniendeutsche Bevölkerung Timişoaras nannte die örtliche Straßenbahn früher auch Tschanga oder Tranka.[3]
Literatur
- Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999.
- 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929.
- Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869−1969. Timişoara 1969.
- 1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994.
- Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
- A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5.
Einzelnachweise
- ↑ a b c Drawings of electric transport networks from Romania
- ↑ a b Linii de tramvai reabilitate pe 9 trasee: peste 600 milioane de lei
- ↑ a b c d e f g h Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869–1969. Timişoara 1969.
- ↑ Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn
- ↑ a b c d e Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992. ISBN 3799525017
- ↑ a b Kurze Geschichte der Temeswarer Verkehrsbetriebe – Entstehung und Entwicklung des Personennahverkehrs in Temeswar
- ↑ Exploatarea transportului în comun în Timişoara
- ↑ Proprietăţile deţinute de Primăria Municipiului Timişoara în decursul anilor
- ↑ a b c d e f g h i 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara. Timişoara 1929.
- ↑ a b c d e Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 6/1992
- ↑ Stadtverkehr 6/92
- ↑ Übersicht der modernisierten Streckenabschnitte auf http://tramclub.org
- ↑ a b R.A.T.T. – Program de Circulaţie
- ↑ Straßenbahn-Magazin 1/2009
- ↑ a b 1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994.
- ↑ Straßenbahn-Magazin 6/03, Seite 61
- ↑ der weichenbengel 4/98, Seite 8
- ↑ der weichenbengel 5/96, Seite 37
- ↑ Consilierii locali, deranjaţi de preţul prea mare al tramvaielor noi
- ↑ Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Seite 124
