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S-Bahnen in Deutschland

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S-Bahn-Logo in Deutschland

Klassische S-Bahn-Netze

S-Bahn Städte / Ballungsraum Verbund Linien Netz Fahrzeuge Antriebsart Eröffnung
S-Bahn Berlin Berlin, Potsdam VBB 15 331 km Triebzüge 480, 481, 485 Gleichstrom 1903
S-Bahn Dresden Dresden, Pirna, Radebeul, Meißen, Freiberg VVO 3 101 km 143 + Doppelstockwagen Wechselstrom 1973
S-Bahn Hamburg Hamburg, Stade, Ahrensburg, Pinneberg, Wedel HVV 4 144 km Triebzüge 472, 474 Gleichstrom, Wechselstrom 1907
S-Bahn Hannover Hannover, Celle, Lehrte, Hildesheim, Paderborn, Minden GVH, nph 8 385 km Triebzüge 424, 425 Wechselstrom 2000
S-Bahn Leipzig-Halle Leipzig, Halle (Saale) MDV 5 127 km 143 + Doppelstockwagen Wechselstrom 1969
S-Bahn Magdeburg Magdeburg – 1 039 km 143 + Doppelstockwagen Wechselstrom 1974
S-Bahn München München, Freising, Dachau, Erding, Starnberg, Holzkirchen MVV 10 442 km Triebzüge 423, 628 Wechselstrom, Diesel 1972
S-Bahn Nürnberg Nürnberg, Fürth, Erlangen VGN 3 067 km 143 + x-Wagen Wechselstrom 1987
S-Bahn Rhein-Main Frankfurt am Main, Hanau, Offenbach am Main, Darmstadt, Mainz, Wiesbaden RMV 9 303 km Triebzüge 420, 423 Wechselstrom 1978
S-Bahn RheinNeckar Mannheim, Heidelberg, Ludwigshafen, Speyer, Neustadt (Weinstr), Kaiserslautern, Homburg (Saar), Karlsruhe, Sinsheim, Schifferstadt VRN, KVV,HNV 5 290 km Triebzüge 425.2 Wechselstrom 2003
S-Bahn Rhein-Ruhr
S-Bahn Rhein-Sieg 		Ruhrgebiet und Rheinland
Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Wuppertal, Düsseldorf, Mönchengladbach, Köln 		VRR, VRS 13 676 km 143 + x-Wagen,
Triebzüge 422, 423, 644 		Wechselstrom, Diesel 1967
S-Bahn Rostock Rostock, Güstrow VVW 3 058 km 143 + Doppelstockwagen, Triebzüge 628, 642 Wechselstrom, Diesel 1970
S-Bahn Stuttgart Stuttgart, Waiblingen, Esslingen, Kirchheim/Teck, Ludwigsburg, Böblingen, Leonberg,Backnang,Schorndorf VVS 6 190 km Triebzüge 420, 423 Wechselstrom 1978

Weitere S-Bahnen in Deutschland

SPNV in Deutschland

Stadtbahn/Regionalbahn

Die Stadtbahn Karlsruhe benutzt Straßenbahngleise (750 Volt), ehemalige Bahngleise, die mit 750 Volt Gleichstrom ausgerüstet wurden, und Bahngleise der DB, die mit 15 Kilovolt Wechselstrom, 16,7 Hertz, betrieben werden. Im Gegensatz zu den Einsystem-Stadtbahnwagen für 750 Volt können die Zweisystem-Stadtbahnwagen mit beiden Stromsystemen betrieben werden und auch auf Bahngleisen fahren, die mit Wechselstrom ausgerüstet sind. Somit fahren aus der Karlsruher Fußgängerzone Stadtbahnwagen in Durlach auf das Bahnnetz über Bretten – Heilbronn bis nach Öhringen und über Pforzheim – Mühlacker bis nach Bietigheim-Bissingen.

Münchner S-Bahn Abteil

Die Linien-Bezeichnungen für diese überregionalen Stadtbahnstrecken enthalten auch den Buchstaben „S“, und es wird das grüne S-Bahn-Logo verwendet. Nicht zu verwechseln sind die Karlsruher Stadtbahnen aber mit der S3 der S-Bahn RheinNeckar, die auch Karlsruhe anfährt (und dort endet).

Die Saarbahn in Saarbrücken ist die erste niederflurig betriebene Zweisystem-Stadtbahn in Deutschland. Diese wurde weit nach der Stilllegung einer Straßenbahnstrecke neu gebaut und benutzt eine Eisenbahnstrecke bis über die französische Grenze nach Saargemünd. Die deutsche Bahnstromleitung wurde bis in den französischen Bahnhof fortgesetzt.

Das Chemnitzer Modell ist wie Saarbrücken ein Zweisystem-Stadtbahn-Konzept, bei dem niederflurige Fahrzeuge eingesetzt werden. Seit Ende 2002 ist die erste Linie in Betrieb. Sie fährt sowohl auf dem Straßenbahn- als auch auf dem Eisenbahngleis mit Gleichstrom. Für zukünftige Erweiterungen sind Diesel-Elektro-Hybridfahrzeuge vorgesehen.

Die RegioTram Kassel erweitert ihr Mehrsystem-Netz. Über eine Tunnelanlage unter dem Hauptbahnhof konnte das Straßenbahnnetz mit den Eisenbahngleisen nach Warburg, Wolfhagen und Melsungen verbunden werden. Dabei kommen elektrische Hybridfahrzeuge für 600 Volt Gleichstrom und 15 Kilovolt Wechselstrom sowie erstmalig entwickelte Dieselhybridfahrzeuge auf der Stecke nach Wolfhagen zum Einsatz. Während im Straßenbahnnetz die Motoren über einen Trafo vom 600-Volt-Stromnetz gespeist werden, sorgt ab dem Hauptbahnhof ein Dieselgenerator auf dem Dach für die Antriebsenergie. Die Oberleitung der Eisenbahn kann bei diesem Fahrzeug nicht benutzt werden.

Die Regionalbahnen Breisgau-S-Bahn (in Freiburg im Breisgau) und die Ortenau-S-Bahn (in Offenburg) bezeichnen sich als S-Bahnen, werden aber mit dieselbetriebenen Triebfahrzeugen befahren.

Grenzüberschreitende S-Bahnen

Schweiz

Die Deutsche Bahn beteiligt sich auch an der grenzüberschreitenden Regio S-Bahn Basel mit den DB-Strecken von Basel aus nach Müllheim, Zell und Lauchringen, und von Weil am Rhein nach Lörrach.

Zwei Linien der S-Bahn Zürich führen in badisches Gebiet. Es handelt sich dabei um die Linie S22, die von Bülach aus nach Singen (Hohentwiel) führt, sowie um die S41, die von Winterthur kommend nach Waldshut führt.

Österreich

Die Linie S3 der S-Bahn Salzburg in Österreich fährt aus der unmittelbar an Deutschland grenzenden Landeshauptstadt Salzburg nach Freilassing und in das ebenfalls bayerische Berchtesgaden. Ab 2014 soll die Linie S2 ebenfalls von Salzburg nach Freilassing fahren.

Geplante Regio-S-Bahn-Netze

In der Planungsphase befinden sich derzeit Regio-S-Bahnen für die Großräume Augsburg, Bremen und Magdeburg. Mehr Informationen zu diesen Projekten unter S-Bahn Augsburg, S-Bahn Bremen und S-Bahn Magdeburg.

Ehemalige S-Bahnen

In Wilhelmshaven (Vorortbahn Wilhelmshaven) verkehrten zwischen 1941 und 1964 auf den Gleisen der Marinebahn drei Vorortlinien, die als S-Bahn-ähnlicher Verkehr die angrenzenden Vorstädte mit dem Stadtzentrum verbanden.

Geschichte

Mitte der 1980er Jahre erbrachten die deutschen S-Bahn-Systeme, mit rund 500 Millionen Fahrgästen, die Hälfte des Verkehrsaufkommens im Nahverkehr in Deutschland. Der Kostendeckungsgrad erreichte bei den besten S-Bahn-Systemen etwa 50 Prozent und lag damit über dem Durchschnittswert des Nahverkehrs von rund 30 Prozent.[1]

Berlin

Wenn man als Definitionsmerkmal einer S-Bahn einen hochverdichteten Zugverkehr (d.h. schnelle Zugfolge) in einem urbanen Raum (d.h. dichte Haltestellenabstände) heran zieht, so gab es in Berlin spätestens im Jahr 1891 einen S-Bahnverkehr. Zu diesem Zeitpunkt wurde für die Berlin–Potsdamer Vorortbahn ein vom restlichen Bahnverkehr getrenntes Gleispaar errichtet und dort Züge nach einem eigenen Tarif betrieben. Mit den unabhängigen Gleisen (und Bahnhöfen) war diese Vorortstrecke damals schon besser ausgebaut als die meisten S-Bahnen Heute, welche im Mischbetrieb mit anderen Bahnen verkehren.

Im Jahr 1903 kam es zur ersten, damals noch experimentellen, Elektrifizierung mit seitlicher Stromschiene. Während sich in den nächsten Jahrzehnten die Wechselstrom-Oberleitung in für die elektrische Vollbahn durchsetzte, entschied man sich für die Berliner Vorortbahnen wieder für eine Stromschiene mit der damals schon bei der U-Bahn verwendeten Gleichspannung von 750 V. Zwischen 1924 und 1933 wurden alle Vorort-Strecken einschließlich der Vorortgleise von Stadt- und Ringbahn mit diesem System elektrifiziert. In dieser Zeit, nämlich 1930, wurde der Begriff „S-Bahn“ eingeführt, welcher das bis dahin geläufige „Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen“ prägnant ersetzte.

Auch der erste S-Bahn-Tunnel wurde in Berlin gebaut und im Jahr 1936 teilweise, 1939 vollständig eröffnet.

Hamburg

Nachdem die Vorortstrecke der Preußischen Staatsbahn, die Blankenese über den Altonaer Bahnhof (heute: Bahnhof Hamburg-Altona) und den Hamburger Hauptbahnhof mit Hamburg-Ohlsdorf verband, bereits bis 1906 einen vom Fern- und Güterverkehr unabhängigen, eigenen Bahnkörper erhalten hatte, wurde auf dieser Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn am 1. Oktober 1907 der elektrische Betrieb mit 6600 Volt Wechselstrom aufgenommen, der aus einer Oberleitung entnommen wurde. Dieses System wurde bis 1955 parallel zum 1940 eingeführten Betrieb mit 1200 Volt Gleichstrom aus einer seitlich bestrichenen Stromschiene beibehalten. Letzteres System wird noch Heute verwendet und unterscheidet die Hamburger von der Berliner S-Bahn.

Ab 1934 wurde auch das Hamburger System als „S-Bahn“ bezeichnet.

Ruhrschnellverkehr

Unter dem Titel Ruhrschnellverkehr wurde ab 1932 begonnen, die vorhandenen Strecken des Ruhrgebietes für einen beschleunigten Verkehr zwischen den einzelnen Zentren auszubauen. Eingesetzt wurden spurtstarke Dampflokomotiven der DRG-Baureihe 78 mit Abteilwagen für schnellen Fahrgastwechsel.

Der Endausbau kurz vor Beginn des zweiten Weltkrieg entsprach in etwa der Ausdehnung des heutigen Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr und ist insofern der legitime Vorgänger der S-Bahn Rhein-Ruhr.

Neue Netze nach dem Krieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren viele Eisenbahnstrecken schon mit Oberleitung und Wechselstrom elektrifiziert, so dass dieser Standard für neue S-Bahnnetze übernommen wurde. Teilweise verkehrten diese mit neuen Zügen auf den bereits elektrifizierten Strecken, wozu nur neue Bahnsteige für den ebenen Einstieg errichtet wurden. Teilweise wurden auch bisher noch unter Dampf oder Diesel betriebene Strecken für diese neuen S-Bahnen elektrifiziert. Ganz im Gegensatz zur Berliner und Hamburger S-Bahn war dabei der Mischbetrieb von S-Bahn und anderen Verkehren auf vielen Vorortstrecken der Standard. Erst mit steigenden Verkehren wurden Strecken mehrgleisig ausgebaut und Verkehre getrennt.

München, Stuttgart und Frankfurt verwendeten in ihren Netzen eigens entwickelte Triebwagenzüge, während in anderen Netzen (insbesondere dem Ruhrgebiet) auch lokbespannte Wendezüge, zum Teil mit Doppelstockwagen, eingesetzt wurden.

Eine weitere technische Neuerung gab es in den 1990er Jahren als neu entstandene S-Bahnen Fahrzeuge mit 76 cm Einstiegshöhe verwendeten, so dass ein ebenerdiger Einstieg auch an mit anderen Zügen gemeinsam genutzten Bahnsteigen durchgeführt werden konnte.

S-Bahnen in der ehemaligen DDR und den heutigen Neuen Bundesländern

In der DDR wurde im östlichen Teil Berlins die S-Bahn weiter ausgebaut. Daneben entstanden neue S-Bahn-Linien in den Städten Erfurt, Rostock, Magdeburg, Halle (Saale), Leipzig und Dresden. Statt Triebwagen kamen hier lokbespannte Züge mit Doppelstockwagen zum Einsatz. Modernisierte Doppelstockzüge sind größtenteils noch heute im Einsatz.

Gesichert ist der Fortbestand und der Ausbau der S-Bahn-Netze in den Großräumen Berlin, Leipzig-Halle und Dresden.

S-Bahn Leipzig-Halle: Die S-Bahnen beider Städte wurden 2004 verbunden. Ein weiterer Ausbau des Systems erfolgt derzeit in Leipzig, unter anderem durch den Bau des City-Tunnels bis 2011. Der Bau des Tunnels machte eine Neuausschreibung des S-Bahn-Netzes Leipzig-Halle erforderlich – dies beinhaltet auch die Neuanschaffung von Fahrzeugen im Wert von rund 300 Millionen Euro.

S-Bahn Dresden: Auch hier ist die S-Bahn im Ausbau. Die Strecke nach Pirna wurde bereits mit einem eigenen Gleiskörper ausgestattet, für die Strecke nach Meißen ist dies in den nächsten Jahren geplant. Neu gebaut wurde auch der Anschluss zum Flughafen. Der VVO plant zusätzlich die Einbindung von Großenhain ins S-Bahn-Netz. Im Jahr 2007 erhielt die S-Bahn Dresden 53 neue Doppelstockwagen, die auf Erfordernisse des Regional-Express-Verkehrs ausgerichtet sind.

Die S-Bahn Erfurt wurde im Jahr 1993 aufgegeben. In Magdeburg gibt es Planungen, die S-Bahn ab 2008 in eine Regio-S-Bahn übergehen zu lassen. Dafür sollen bestehende Regionalbahnverbindungen unter dem Begriff „Regio-S-Bahn“ zusammengefasst werden. Geplant ist hauptsächlich ein 60-Minuten-Takt. Auch in Rostock gibt es entsprechende Überlegungen.

Entwicklung und Systeme

Anfänge mit Dampf

Der zunehmende Lokalverkehr mit dampfbespannten Zügen auf den Eisenbahnstrecken in und um die wachsende junge deutsche Hauptstadt Berlin veranlassten die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen, vom Fernverkehr getrennten, Gleisen für den Vorortverkehr. 1882 entstand die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleispaaren für den Vorort- und den Fernverkehr als Stammstrecke, die den Vorortverkehr aus verschiedenen Richtungen bis heute sammelt. Die schon vorher in Betrieb genommene Ringbahn erhielt genauso wie die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten etappenweise ebenfalls separate Vorortgleise.

1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Vorortzüge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, wie das System fortan genannt wurde, ein. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen, so dass sich die Vorortbahnen auch verkehrlich, durch eine zunehmende Verdichtung der Zugfolge, zunehmend vom Fernverkehr abhoben.

Ähnlich verlief die Entwicklung in Hamburg und im sogenannten Ruhrschnellverkehr des Ruhrgebietes, auch hier wurden zunächst dampfbespannte Züge eingesetzt. Der kurze Begriff „S-Bahn“ war zu jener Zeit noch gar nicht vorhanden, obwohl diese Vorortbahnen schon Funktionen unserer heutigen Stadtschnellbahnen hatten.

Gleichstrom

Als der elektrische Antrieb noch in den Kinderschuhen steckte, waren die Eisenbahn-Netze noch vom Dampfbetrieb dominiert. Der elektrische Eisenbahnverkehr mit 15.000 Volt Wechselstrom aus der Oberleitung kam in der Zeit um den Ersten Weltkrieg noch selten vor. Berlin stand damals noch völlig „unter Dampf“. Man wollte jedoch den Berliner Vorortverkehr wirtschaftlicher, schneller, moderner und auch umweltfreundlicher gestalten, weil die Belastung der Stadt durch die Dampflokomotiven zunehmend als störend empfunden wurde.

Die Ergebnisse von zahlreichen Versuchen mit Wechselstrom sowie Gleichstrom, der eher bei Straßenbahnen und U-Bahnen Anwendung fand, fielen für den Nah- und Fernverkehr der Eisenbahnen wegen des damaligen technischen Standes unterschiedlich aus. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich schließlich - weil der gesamte Wagenpark ohnehin erneuert werden musste - bei der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn für Gleichstrom von 750 Volt, der über eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene den neuen Triebwagenzügen zugeführt wird. So ging in Berlin 1924 die erste elektrifizierte Strecke in Regelbetrieb.

In Hamburg wurde – neben dem bereits bestehenden Wechselstrombetrieb mit Oberleitung – ein System mit Gleichstrom von 1200 Volt nach dem Prinzip der Berliner S-Bahn erst 1940 eingeführt.

Um die Modernität des neuen elektrischen Vorortbahnnetzes in Berlin, das mit der U-Bahn konkurrierte, zu unterstreichen, erhielt es ab 1930 die Bezeichnung „S-Bahn“. Ab 1934 verwendete auch die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn die Bezeichnung S-Bahn.

Wechselstrom

Seit 1933 existierte der elektrische Stuttgarter Vorortverkehr, als auch die Vorortgleise Esslingen–Ludwigsburg bei der Elektrifizierung der Fernbahn von München über Ulm und die Geislinger Steige nach Stuttgart eine Wechselstrom-Oberleitung erhielten. Die nur für Stuttgart 1933 neu beschafften Wechselstrom-Triebwagen führten einen Betrieb mit vielen S-Bahn-Merkmalen durch, bekamen aber wegen des fehlenden besonderen Nahverkehrstarifes nicht diese Bezeichnung.

Auf der Vorortlinie zwischen Esslingen, Stuttgart und Ludwigsburg verkehrten Triebwagen („Rote Heuler“) Baureihe 465 im 20-Minuten-Abstand. Im Stuttgarter Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, wendeten die Triebwagen bis 1978 innerhalb von drei Minuten, um ihre Reise zu den jeweiligen Endbahnhöfen fortzusetzen.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich zunächst der damalige Stuttgarter Bürgermeister Arnulf Klett für den Bau eines Eisenbahntunnels ein, um die Innenstadt und die südlichen Stadtteile jenseits des Stuttgarter Hauptbahnhofes, der als Kopfbahnhof angelegt ist, an den Vorortverkehr anzubinden. Zu einer schnellen Umsetzung der Pläne kam es jedoch erst einmal nicht.

Erst in den 1960er Jahren sah man vor, in weiteren deutschen Großstädten und Ballungsgebieten neben Berlin und Hamburg S-Bahn-Systeme einzuführen. Auf Gleichstrom-Systeme wie in Berlin oder Hamburg wurde verzichtet und eine Lösung gefunden, bei der die S-Bahn-Züge die inzwischen oft mit Wechselstrom-Oberleitung elektrifizierten Eisenbahnstrecken mitbenutzen konnten.

S-Bahn-Triebzüge für Wechselstrom

Für die Netze in München, Stuttgart, Rhein-Main (Frankfurt) und Rhein-Ruhr (Köln-Dortmund) entwickelte die DB Ende der 1960er Jahre einen dreiteiligen Triebzug ET 420 mit stufenlosem Einstieg an hohen 96-Zentimeter-Bahnsteigen, der auch für den Einsatz in City-Tunnels geeignet ist, aber auch an 76-Zentimeter-Perrons halten kann. Diese sind bis heute in diesen Netzen vorherrschend. Der ET 420 sorgt mit vielen Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel und beschleunigt schnell. Die Bahn hatte sich vorgenommen, in vielen Städten S-Bahn-Systeme einzuführen, jedoch kam es erst einmal nur in München, Stuttgart, Frankfurt am Main und der Rhein-Ruhr-Region dazu.

Weil München 1972 zum Austragungsort der Olympischen Spiele wurde, zog man den Bau des Münchener Netzes um ein paar Jahre vor. Die Netze in Frankfurt und Stuttgart eröffneten 1978 fast zeitgleich. Im Ruhrgebiet entstand das S-Bahn-Netz ab 1967 durch die Modernisierung des Nahschnellverkehrs (einem S-Bahn-ähnlichen Vorlaufbetrieb).

Verschiedene Systeme

Während Berlin und Hamburg für die S-Bahn von Anfang an weitgehend eigene Gleisnetze mit separatem Stromsystem hatte, musste in anderen Regionen der Stadtbahn-Schnellverkehr weitestgehend auf vorhandenen Eisenbahngleisen eingerichtet werden.

Frankfurt, Stuttgart und München erhielten entsprechend der Stadtstruktur monozentrische Systeme. Alle drei Städte haben einen Kopf-Hauptbahnhof. Für die S-Bahn neugebaute Tunnel leiten den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke durch die Innenstadt. So wurden Verbindungen vom Hauptbahnhof mit mehreren Stationen in der City geschaffen, die auf der anderen Zentrumsseite das Eisenbahnnetz wieder mitbenutzen.

Im Ruhrgebiet hingegen gibt es ein polyzentrisches Netz, wo mehrere Großstädte untereinander und mit ihren Vororten verbunden werden. Dennoch wurde nicht völlig auf Tunnelabschnitte verzichtet. Während es hier in den Innenstädten keine S-Bahn-Tunnel gibt, wurden in Außenbezirken von Köln und Dortmund Tunnel gebaut, die häufig als Fehlplanung kritisiert werden. Die Tunnel-Bahnhöfe befinden sich an weniger frequentiertenen Gegenden in Außenbezirken, werden größtenteils kaum gebraucht und sind im verwahrlosten Zustand.

Durch den polyzentrischen Betrieb ergaben sich hier noch weitere Probleme. Die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet sind im Vergleich zu den übrigen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich. Mit dem ET 420 wurde jedoch ein Triebwagen eingesetzt, bei dem man bewusst auf Toiletten verzichtete (weil die damaligen Plumpsklos in den Zügen nicht für Tunnel geeignet waren) und hatte einen Triebzug, der aus drei untrennbaren Wagen bestand und somit nur begrenzt dynamische Zuglängen erlaubt. Hinzu kam das Problem, dass die Triebwagen hochflurig ohne Stufen ausgelegt waren und die S-Bahn höhere Bahnsteige als herkömmliche Züge benötigte. Um den Problemen gerecht zu werden, entwickelte die DB eine hochflurige Personenwagenserie im angenäherten ET-420-Design (x-Wagen), die Durchgänge von einem zum anderen Wagen besitzen und in dem es Toiletten gibt. Zum Betrieb mussten allerdings wieder Lokomotiven eingesetzt werden. Nach und nach wurden die Triebzüge durch lokbespannte Wendezüge ersetzt und in den anderen S-Bahn-Netze eingesetzt. Die ET-420-Triebzüge wurden später allerdings nochmals bis Anfang 2009 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr eingesetzt.

Bei den S-Bahnen in Rostock, Magdeburg und Dresden werden vorwiegend lokbespannte Doppelstock-Wendezüge eingesetzt. Auch die S-Bahn Leipzig-Halle nutzt diese Züge noch - mit Inbetriebnahme des Citytunnels in Leipzig wird es jedoch neue Fahrzeuge geben. Ein genauer Typ steht noch nicht fest.

Vom Lok-/Wagenzug zum Triebzug

Pläne, in weiteren Städten S-Bahn-Netze einzurichten, wurden vorerst nicht umgesetzt. Erst Ende der 1980er Jahre ging schließlich die S-Bahn Nürnberg mit einer einzigen Linie ohne Tunnelabschnitt in Betrieb, zu der bis heute zwei weitere Linien hinzu kamen. Bis 2010 sind insgesamt sechs Linien vorgesehen. Als Rollmaterial kamen hier ebenfalls Wendezüge mit x-Wagen zum Einsatz.

Die ET-420-Triebwagen kamen in die Jahre und Nachfolgetriebwagen wurden entwickelt, dessen Einführung sich jedoch aufgrund technischer Pannen um Jahre verzögerte. Für die Wechselstrom-S-Bahn-Netze und Regionalbahnen wurden die Baureihen ET 423 bis ET 426 entwickelt. Statt aus drei Wagen besteht eine Einheit bei gleicher Zuglänge aus vier kürzeren, durchgängig begehbaren Wagen. Die mittleren drei Drehgestellte tragen jeweils zwei Wagenkästen. Somit konnte ein Drehgestell eingespart werden.

Durch Gewichtsreduktion und Drehstrom-Antriebstechnik mit Bremsenergie-Rückführung ins Netz wurde der Stromverbrauch deutlich reduziert. Die ET 423 kam zuerst bei der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz und hat inzwischen alle ET 420 der S-Bahn München ersetzt. Auch bei der S-Bahn Rhein-Main (Frankfurt am Main) und der S-Bahn Rhein-Ruhr/Rhein-Sieg (Ruhrgebiet/Köln) lösten sie den ET 420 teilweise ab. Diese Netze haben Bahnsteighöhen von 96 Zentimetern an den reinen S-Bahn-Strecken, ansonsten 76 Zentimeter.

Für die anderen Netze mit Bahnsteighöhen von 76 oder 55 Zentimetern kommen tiefer gelegte Triebwagen mit einer Fußbodenhöhe von 80 Zentimeter zum Einsatz. Der ET 424 fährt ausschließlich bei der S-Bahn Hannover. Bei der Einweihung des Netzes zur Expo im Jahre 2000 konnten sie zunächst nicht eingesetzt werden, da die Trafos die Signalanlagen störten. Es mussten dafür vorübergehend die neuen ET 423 aus Stuttgart und München abgezogen werden.

Für die 2003 eröffnete S-Bahn RheinNeckar (Ludwigshafen/Mannheim) und die bundesweiten Regionalbahnen werden ET 425 eingesetzt. Diese haben Toiletten und pro Wagen und Seite nur zwei Türen, dafür aber mehr Sitzplätze.

Der ET 426 besteht nur aus zwei Wagenteilen auf drei Drehgestellen und wird auf Strecken mit schwächerem Verkehrsaufkommen eingesetzt.

Seit 2008 wird für das Rhein-Ruhr-Netz der aus dem ET 423 weiterentwickelte ET 422 eingesetzt. Für das Stuttgarter Netz wurde der um einen Meter kürzere Triebwagen 430 für 2013 bestellt.

Auch für die S-Bahn Leipzig-Halle werden ab 2011 im neuen Tunnel neue Züge eingesetzt werden müssen - über einen genauen Typ wurde noch nicht entschieden.

Bei der S-Bahn Nürnberg sollen ab Dezember 2010 Triebzüge der BR 428 Talent 2 eingesetzt werden.

Neueste Entwicklung

Im Jahre 2003 wurde auch im Rhein-Neckar-Raum ein S-Bahn-System mit polyzentrischer Auslegung eingeführt, das von Homburg/Saar über Heidelberg bis nach Karlsruhe reicht. Um nicht dieselben Fehler wie bei der S-Bahn Rhein-Ruhr zu wiederholen, wurden die Triebzüge der Baureihe ET 425 gewählt, die über Toiletten verfügen und deren Innenraumgestaltung auch auf längere Fahrten ausgelegt ist. Diese Triebwagenserie ist bundesweit auf einzelnen Regional- und Regional-Express-Linien anzutreffen.

In Baden-Württemberg entschlossen sich einige Regionen dazu, S-Bahn-Systeme in Eigenregie aufzubauen, wodurch Netze im Breisgau, sowie in der Ortenau und der Bodensee-Region entstanden, die von privaten Anbietern, jedoch meistens mit Diesel-Triebwagen betrieben werden. Die Abgrenzung zur Regionalbahn ist fließend; die Breisgau-S-Bahn fährt zwar mit Dieseltriebwagen, hat aber Takt- und teilweise auch Haltestellendichte einer S-Bahn. Bei der Ortenau-S-Bahn mit ihren langen Überlandstrecken und geringer Taktdichte wird der Begriff S-Bahn als Marketingbezeichnung für eine einfache Nahverkehrsbahn abseits der Großstädte benutzt. Eine scharf abgrenzbare technische oder juristische Bezeichnung gibt es für den Begriff S-Bahn nicht, allerdings eine umfangreiche Sammlung der Anforderungen an eine richtige S-Bahn.

In Bremen wird ab Ende 2010 das S-Bahn-Netz Bremen in Betrieb genommen. Zum Einsatz kommen 36 drei- und fünfteilige Triebwagen der Baureihe 440 Alstom Coradia Continental. Betreiber wird die NordWestBahn sein.

In Augsburg läuft die Planung für die S-Bahn Augsburg, die in Mammendorf Anschluss an das S-Bahn-Netz München haben wird. Seit 2009 kommen 37 vierteilige Triebwagen der Baureihe 440 Alstom Coradia Continental im Vorlaufbetrieb zum Einsatz.

Ausschreibung von S-Bahn-Netzen

Derzeit (2008) werden noch alle deutschen S-Bahn-Netze von Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn AG betrieben. DB-Stadtverkehr betreibt die S-Bahnen Berlin und Hamburg und DB-Regio betreibt alle anderen. Die Privatisierung hat aber schon allmählich begonnen, da bei einigen Netzen bereits Ausschreibungen stattfanden oder auf andere Weise nach alternativen Betreibern gesucht wurde, jedoch erhielten die Bahntöchter in allen Fällen den Auftrag.

Außerdem schlossen die Länder so genannte Verkehrsverträge mit den Bahntöchtern ab, in denen sie die Verkehrsleistungen offiziell bestellten, sowie Qualitätsstandards und die Entgelte festlegten. (Diese Entgelte bestehen aus einer pro bestelltem Verkehrskilometer gezahlten Subvention.)

Zitat aus [2]:

„Die Ausschreibung einer S-Bahn ist eine besonders große Herausforderung, bisher wurde lediglich Anfang der 90er Jahre die S-Bahn Dortmund – Unna ausgeschrieben, jedoch nicht vergeben, da es nur einen Bieter gab. Die Ausschreibung der S-Bahn Hamburg wurde in einem besonderen Verfahren durchgeführt.“

In Hamburg wurde 2003 ein bis 2009 laufender Vertrag mit der DB AG unterzeichnet, mit der Absicht, ab 2009 die Leistung in einer öffentlichen Ausschreibung zu vergeben. [3] Dies geschah jedoch nicht; 2008 verlängerte Hamburg den Vertrag mit der DB AG bis 2017[4] und verpasste dadurch die Chance als erste deutsche Großstadt das S-Bahn-Netz nicht von der DB AG betreiben zu lassen. Diese Ehre geht nun ab Dez. 2010 an die Hansestadt Bremen, welche zu diesem Zeitpunkt drei von vier Strecken ihres S-Bahnnetzes in Betrieb nimmt.[5][6]

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die bestehenden Verkehrsverträge deutscher S-Bahn-Netze.

Stadt/Region Vertrag von Vertrag bis Bemerkungen/Quellen
Hamburg 2002 2009 [7] Neue Ausschreibung müsste schon laufen.
Frankfurt 2003 2013 [8]
Stuttgart 2003 2013 Zuschlag für neuen Vertrag geplant für 2009 [9]

Nur noch Deutsche Bahn im Rennen [10]

München und Nürnberg 2004 2013 [11] [12]
Berlin 2004 2017

„Innerhalb der Vertragslaufzeit wird ein Drittel der Leistung im Wettbewerb neu vergeben.“

– S-Bahn Berlin: Presseerklärung, 2004[13]

Die Neuausschreibung betrifft die Nord-Süd S-Bahnlinien welche bereits ab 2013 an einen anderen Betreiber vergeben werden können.[14] Weitere Quellen: [15] [16] Als Folge des S-Bahn-Chaos 2009/2010 hat der Berliner Senat angekündigt, die Teilausschreibung für 2013 voranzutreiben. Für diese geplante Betriebsaufnahme

Hannover 2007 2014 Neuausschreibung ab 2012 [17]
Rhein-Neckar 2003 2015 Diese S-Bahn wurde bereits vor der Erst-Inbetriebnahme ausgeschrieben. Damals gewann DB Regio. [18]
Leipzig-Halle 2011 Die europaweite Ausschreibung für den Betrieb von sechs neuen S-Bahn-Linien ab 2011 erfolgte im August 2008.

Die Inbetriebnahme des neuen S-Bahn-Netzes war eigentlich bereits für 2009 geplant, mit Freigabe des Leipziger S-Bahn-Tunnels. Dies wurde zunächst auf 2011 - somit entstand für zwei Jahre eine Vertragslücke. In dieser Zeit wird ein Teil der Verkehrsleistungen von Veolia Verkehr erbracht werden.[19] Mittlerweile wird die Eröffnung des Tunnels für 2013 angepeilt. [20]

Bremen 2010 2021 Die öffentliche Ausschreibung wurde von der NordWestBahn gewonnen.[5][6]
Dresden 2010 2027 Die öffentliche Ausschreibung wurde von der DB Regio gewonnen.[21]

Farbgebung

Wie schon in den frühen S-Bahnen in Berlin und Hamburg begann mit der S-Bahn München eine eigene Lackierung der S-Bahnen der Deutschen Bundesbahn. München hatte anfangs die Farbe Kieselgrau mit blauem Fensterband, später folgten Rhein/Ruhr, Frankfurt und Stuttgart mit reinorangenem Fensterband. Ursprünglich waren für Frankfurt und Stuttgart rote Fensterbänder vorgesehen. Ab 1987 stellte die Bahn das Farbkonzept für alle Personenwagen um. Die S-Bahnen behielten allerdings ihr Orange, das nun als Lachsorange mit pastellgelbem Zierstreifen verwendet wurde. Hamburg führte ab 1975 eine türkis-beige Farbgebung ein, wobei aber das Fensterband im Gegensatz zum übrigen Betriebsmittelpark der DB dunkel gehalten wurde. Ab 1996 erhielten die S-Bahnen die typische Farbgebung von DB Regio: Verkehrsrot mit lichtgrauem Streifen und Türen. Eine Ausnahme ist jedoch die S-Bahn in Berlin.

Abgrenzung

Triebwagen der S-Bahn Berlin

Der prinzipielle Unterschied zwischen S-Bahn und U-Bahn besteht in Deutschland in der entsprechenden Rechtsgrundlage, die Bau und Betrieb regelt. Bei der S-Bahn ist dies die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), bei der U-Bahn ist die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) bindend. Damit ist das System S-Bahn der klassischen Eisenbahn zuzuordnen und die U-Bahn der Straßenbahn.

S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der klassischen Eisenbahn heraus entwickelt. Dies zeigt sich auch daran, dass sie häufig von den staatlichen Eisenbahnen oder von ihren Tochterfirmen betrieben werden. Im Gegensatz zur U-Bahn haben S-Bahn-Strecken meist eine Vielzahl von Linienverzweigungen. Die Linien von verschiedenen Ästen laufen hierbei (in einem monozentrischem Netz) auf eine oder mehrere Stammstrecken zusammen, wo sich eine dichte Zugfolge bildet.

Im Vergleich zur Regionalbahn weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit, aber auch kürzere Bahnhofsabstände auf. Sie wird oft unabhängig von den übrigen Verkehren auf eigenen Gleisen geführt, aber auf den äußeren Abschnitten fahren S-Bahn-Züge auch gemeinsam mit dem übrigen Eisenbahnverkehr auf den gleichen Gleisen.

In vielen Städten fahren die S-Bahnen in den Stadtzentren auch unterirdisch, wie in Berlin, Hamburg, Frankfurt am Main, Stuttgart, München sowie Leipzig (ab 2011).

Tatsächlich ist aber der Übergang zur Regionalbahn, zur U-Bahn oder, seit der Entwicklung von Tram-Train, sogar zur Stadtbahn/Straßenbahn fließend. Ursprünglich als Bezeichnung für den städtischen Schnellverkehr erstmalig in Berlin benutzt, dient die S-Bahn seit einiger Zeit immer stärker auch der regionalen Verkehrsbedienung. International werden die S-Bahn-Systeme, die überwiegend Verkehre innerhalb eines geschlossen bebauten Gebietes abwickeln (Hamburg, Berlin), oft zu den Metros gezählt.

Ausland

Auch im Ausland wird oft zwischen U- und S-Bahn-ähnlichen Systemen unterschieden. S-Bahn-ähnliche Systeme sind zum Beispiel RER in Paris, Cercanías in spanischen Städten, London Overground (früher Network South-East) in London, Metro North in New York und Connecticut (USA) oder KCR in Hongkong.

Literatur

  • Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
Commons: S-Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Referenzen

  1. ↑ Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns., Broschüre, 86 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 51.
  2. ↑ http://www.region-stuttgart.org/vrsuploads/6_BAG_kurz_S-Bahn-Wettbewerb_08-05-2006.pdf
  3. ↑ http://www.welt.de/print-welt/article241219/Neuer_Verkehrsvertrag_mit_der_Bahn.html
  4. ↑ http://cities.eurip.com/article/news/entry/48883.html
  5. ↑ a b http://www.eisenbahn-webkatalog.de/news/index1599.html
  6. ↑ a b [1]
  7. ↑ http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/pressemeldungen/2003/juni/18/pressemeldung-2003-06-18-bbv-02.html
  8. ↑ http://www.trampage.de/archiv_2003_p193.html
  9. ↑ http://www.region-stuttgart.org/vrs/main.jsp?navid=244&pi_monthyear=200605&pi_action=view&pi_docid=1857
  10. ↑ http://www.region-stuttgart.org/vrs/main.jsp?navid=119&pi_action=view&pi_docid=1983
  11. ↑ http://www.stmwivt.bayern.de/presse/pressearchive/ab2001/2004/11/pm302.html
  12. ↑ Münchner Merkur 2003. http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=dbb971aa9741190953aa48fdbfe03b0b&act=Print&client=printer&f=3&t=3713 (Suche nach "Bahn und Freistaat")
  13. ↑ http://www.s-bahn-berlin.de/presse/presse_anzeige.php?ID=232
  14. ↑ http://www.tagesspiegel.de/meinung/leserbriefe/Leserbriefe;art144,2339556
  15. ↑ http://www.berliner-verkehr.de/sdaten.htm
  16. ↑ http://www.tagesspiegel.de/berlin/archiv/22.09.2006/2776099.asp
  17. ↑ http://www.hannover.de/de/buerger/pres_med/RH_pm-2006Q1/pm101.html
  18. ↑ http://www.vrn.de/presse/2001/artikel/02947/
  19. ↑ http://www.lvz-online.de/aktuell/content/60609.html
  20. ↑ PRO Bahn News. 7. Februar 2010, abgerufen am 10. März 2010.
  21. ↑ PRO Bahn News. 7. März 2010, abgerufen am 10. März 2010.
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