Straßenbahn Timișoara
| Straßenbahn Timişoara | |
|---|---|
 auf dem zentralen Piaţa Libertăţii. | |
| Eröffnung: | 8. Juli 1869 |
| Betreiber: | R.A.T.T. |
| Spurweite: | 1.435 mm / Normalspur |
| Streckenlänge: | 37,8 km |
| Linienlänge: | 68,5 km |
| Linien: | zehn |
| Haltestellen: | 82 |
| Fahrgäste: | 52 Mio. jährlich |
Die Straßenbahn Timişoara ist nach der Hauptstadt Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Die gesamte Netzlänge beträgt 37,8 Kilometer, es werden insgesamt 82 Haltestellen bedient.[1] Aktuell verkehren in Timişoara – deutsch Temeswar beziehungsweise Temeschburg, ungarisch Temesvár – die Linien 1 bis 10. Ihre kumulierte Linienlänge beläuft sich auf 68,5 Kilometer.[1]
Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn Temesvári Közúti Vaspálya zurück, diese wurde 1899 elektrifiziert und erweitert. Ferner war die Straßenbahn Timişoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, später die zweite elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.
Betreiberin der Straßenbahn ist die kommunale Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timişoara – R.A.T.T.. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen ÖPNV, ergänzt wird es seit 1942 durch den Oberleitungsbus Timişoara sowie seit 1943 durch diverse Omnibuslinien. Jährlich befördern die drei städtischen Verkehrsmittel zusammen 90 Millionen Passagiere, davon entfallen 52 Millionen auf die Straßenbahn.[2] Eine Einzelfahrt beliebiger Länge aber ohne Umstieg kostet derzeit 1,60 Lei.
Besonderheiten des Betriebs sind beziehungsweise waren die beiden Ringlinien 6 und 7, der Güterverkehr per Straßenbahn (1916 bis 1975), der Einsatz von Zwillingstriebwagen (1931 bis 1988) sowie die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen in den 1970er-Jahren.
Ferner wurden in den Werkstätten der Straßenbahn Timişoara zwischen 1914 und 1972 auch selbst Straßenbahnwagen hergestellt, allerdings nur für den eigenen Bedarf. So ist beispielsweise auch der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiş2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timişoara. Die Serienfertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – übertrug man jedoch 1972 der Firma Electrometal Timişoara.
Geschichte
Kossuth tér–Gyárvárosi Indóház beschildert, das heißt er pendelte auf der Linie III zwischen dem Piaţa Traian und dem Gara de Est.
Pferdebahn (1869 bis 1899)
Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899)
Zum Ende des 19. Jahrhunderts war das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár massiv gestiegen und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl Temesvárs während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in der Stadt, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In der Hauptstadt Budapest fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien – der anderen Hauptstadt der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie – seit 1897.
Auch die Erweiterung des Netzes wurde immer dringlicher, insbesondere die Bewohner der damals noch Meierhöfe (Majorkülváros oder Majorok) genannten Elisabethstadt (Erzsébetváros) forderten bereits seit längerem ebenfalls an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.[3] Der Stadtbezirk war 1890 nach Temeswar eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs (heutiger Gara de Est), seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, vom zentral gelegenen Piaţa Traian aus über einen Kilometer entfernt.
Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz, am Donnerstag, den 27. Juli 1899 wurde schließlich der elektrische Betrieb aufgenommen.[4] Damit endete der Pferdebahnbetrieb in Temesvár. Gleichzeitig wurde das Netz von zuletzt 5,95 auf 10,315 Kilometer erweitert.[4] Statt der Pferdebahnlinie verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien. Für ihren Betrieb wurden 13 der insgesamt 17 Wagen des Typs A benötigt:
| I | Piaţa Sarmisegetuza – Piaţa Traian – Piaţa Maria – Piaţa Alexandru Mocioni – Gara de Nord |
5,159 km | 10-Minuten-Takt | 6 Wagen |
| II | Banatim – Piaţa Traian – Piaţa Maria – Piaţa Alexandru Mocioni – Splaiul Tudor Vladimirescu |
5,4 km | 15-Minuten-Takt | 4 Wagen |
| III | Piaţa Traian – Gara de Est | 1,1 km | 15-Minuten-Takt | 1 Wagen |
| IV | Piaţa Maria – Strada Memorandului | 1,288 km | 15-Minuten-Takt | 1 Wagen |
| V | Piaţa Alexandru Mocioni – Piaţa Iuliu Maniu | 0,979 km | 15-Minuten-Takt | 1 Wagen |
Die Linienkennzeichnung mittels Römischer Zahlen diente lediglich dem internen Gebrauch. Beschildert wurden die Wagen – wie seinerzeit auch in vielen anderen Städten üblich – mit geometrischen Liniensymbolen an Front und Heck. Bei der Straßenbahn Wien sind diese später unter der Bezeichnung Hieroglyphen-Signal bekannt geworden.[5] Mit ihrer Hilfe sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden. So war die Linie I beispielsweise durch eine weiße kreisrunde Scheibe mit einem schwarzen Diagonalbalken gekennzeichnet. Zusätzlich wurden die beiden Streckenendpunkte einer Linie mittels Wechselsteckschildern seitlich angeschrieben.
Nur einzelne Abschnitte der Pferdebahn wurden 1899 direkt umgestellt, das heißt 3,3 von 5,95 Kilometern. Der Großteil des elektrisch betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. So beispielsweise auch die neue Streckenführung in der Innenstadt, sie führte quer über den zentralen Piaţa Libertăţii (Freiheitsplatz, Jenő herceg tér). Durch die neue Streckenführung in der Innenstadt verbesserte sich ferner auch die Anbindung des zentralen Piaţa Unirii, dieser lag nur 200 Meter nördlich der neuen Trasse. Auch der Piaţa Sfântul Gheorghe wurde seit 1899 wieder von der Straßenbahn bedient, dort befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die aus Pferdebahnwagen entstandenen Beiwagen abgestellt.
Eine Besonderheit des Beiwagenbetriebs in Timişoara war das Verfahren an den Endstellen. Dort stand kein Umsetzgleis sondern nur ein einfaches Stumpfgleis zur Verfügung, die Anordnung der Gleise entsprach somit dem Schema einer Spitzkehre. Bei diesem Prinzip kuppelte der aus der Stadt kommende Triebwagen seinen Beiwagen ab, im Anschluss kuppelte er an den bereits an der Endstelle wartenden Beiwagen des Vorgängerkurses an. Diesen drückte er anschließend in den eingleisigen Teil der Wendeanlage, nach dem Wendevorgang nahm er ihn in Richtung Innenstadt mit. Der mitgebrachte Beiwagen blieb hingegen für den nächsten Kurs zurück. Auf diese Weise sparte man eine von zwei Weichen ein. Im Gegenzug mussten jedoch je Linie zwei Beiwagen mehr eingeplant werden, als tatsächlich unterwegs waren.
Die insgesamt zehn zur Verfügung stehenden Beiwagen kamen nur auf den am stärksten frequentierten Hauptlinien I und II zum Einsatz. Insbesondere auf der Linie I konnte mit den Anhängern besser auf die großen Fahrgastströme reagiert werden, die in Folge eines am Josefstädter Bahnhof ankommenden Zuges der ungarischen Staatsbahn MÁV entstanden.
In der Fabrikstadt entstand auf dem Piaţa Traian ein wichtiger Umsteigeknotenpunkt, dieser wurde von der Pferdebahn zuvor südlich umfahren. Zum zweiten zentralen Punkt des Netzes wurde der Piaţa Sfântul Maria, dort hatten die Fahrgäste aus der Elisabethstadt Anschluss in alle Richtungen. In der Josefstadt erreichte die Straßenbahn den Bahnhof fortan auf direktem Wege via Bulevardul Regele Carol I und Strada Ion Dragalina. Für die Fahrgäste aus der Gegend um den Piaţa Iuliu Maniu hatte dies allerdings einen Umsteigezwang am Piaţa Alexandru Mocioni zur Folge – der dritten Umsteigestelle des neuen Netzes.
Ferner wurden im Vorfeld der Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig ausgebaut. Hierbei handelte es sich zum einen um den 1280,12 Meter langen Abschnitt zwischen dem Piaţa Romanilor und dem Piaţa Balaş beim heutigen Hotel Continental. Zum anderen um das 1087,50 Meter lange Teilstück zwischen dem Staatstheater und dem Piaţa Alexandru Mocioni.[4] Eine typisch österreich-ungarische Besonderheit war dabei die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage, dies wurde abschnittsweise auch in den Temesvárer Vorstädten praktiziert. Dadurch wurde den Fahrgästen ermöglicht, direkt vom Gehweg aus einzusteigen. Sie mussten sich somit nicht den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen.
Zusätzlich zu den im Personenverkehr bedienten Strecken entstand am Gara de Est außerdem ein 300 Meter langes Verbindungsgleis zur Staatsbahn. Es diente beispielsweise der Überstellung neuer Fahrzeuge für die Straßenbahn.
Die Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn übernahm das bereits 1884 für die Straßenbeleuchtung in Betrieb genommene Elektrizitätswerk, es befindet sich seit 1893 in städtischem Besitz. Temesvár war seinerzeit eine der ersten europäischen Städte mit elektrischer Beleuchtung, von diesem Technologievorsprung profitierte auch die Straßenbahn.[6] Erst 1904 nahm man schließlich auch das erste Gleichrichterwerk in Betrieb.[7]
Mit der Umstellung war eine massive Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.[8] Allerdings erhöhte sich auch der Beförderungstarif – kostete eine Einzelfahrkarte bei der Pferdebahn noch zehn Kreuzer, so waren es bei der Elektrischen bereits 13 Kreuzer.[4] Im Gegenzug profitierten die Fahrgäste jedoch von deutlich verkürzten Fahrzeiten. So dauerte eine Fahrt von der Fabrikstadt in die Josefstadt auf einer der beiden Hauptlinien nur noch 30 Minuten gegenüber 90 Minuten bei der Pferdebahn.[6]
Verlegung der Eisenbahn (1902)
Eine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn. Ihre Zahl hatte sich anlässlich der 1899 erfolgten Netzerweiterung auf drei erhöht. Neben den beiden bestehenden Kreuzungen bei der der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen einerseits und etwa 100 Meter südwestlich der heutigen Podul Decebal andererseits kam eine dritte in der Strada Gheorghe Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt die bestehende Eisenbahnstrecke in Richtung Stamora Moraviţa beziehungsweise Buziaş.
Diese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem, insbesondere galt dies für die am stärksten belastete Kreuzung beim Palais Széchényi, neben der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf den beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu 40 Züge täglich, sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken und führten zu Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr.[3]
Denn mit der Elektrifizierung hatte auch der Straßenbahnverkehr deutlich zugenommen. Die beiden bestehenden Kreuzungen wurden seither von 20 Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Gheorghe Doja immerhin noch acht mal stündlich. Zudem übertrugen sich die Verspätungen – bedingt durch die zahlreichen eingleisigen Abschnitte – auch auf die entgegenkommenden Straßenbahnkurse.
Infolgedessen verlegte die Staatsbahn 1902 ihre Strecke in Richtung Caransebeş nördlich um die Innenstadt herum, dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Innenstadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, die anderen beiden wurden fortan nur noch von den Zügen in Richtung Stamora Moraviţa beziehungsweise Buziaş befahren.
Kommunalisierung (1904)
Am 14. Februar 1904 wandelte man die bisherige Aktiengesellschaft in einen städtischen Eigenbetrieb um.[9] Der damalige Temeswarer Bürgermeister Josef Greml begründete die Kommunalisierung der Straßenbahn wie folgt:[3]
„Seit Jahren ist das Bestreben des Stadtmunizipiums dahin gewesen, daß es solche Geschäftszweige, welche die geselligen und wirtschaftlichen Interessen eines großen Teils der Stadtbevölkerung unmittelbar berühren und mit dem Anwachsen der Bevölkerung an Umfang zunehmen, zu eigenem wirtschaftlichem Zwecke in Anspruch nimmt, welche einerseits die auf Gewinnsucht privater Unternehmungen abzielenden Tendenzen ausschließt, andererseits die also zu erzielenden Einnahmen zur Herabminderung der öffentlichen Belastung verwendet.“
Anlage der Lloyd-Zeile (1905)
Nur sechs Jahre nach der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau musste die Straßenbahntrasse zwischen dem Staatstheater und dem Bahnübergang bei der heutigen Kathedrale auf einer Länge von circa 350 Metern erneut umgebaut werden. Nach der Schleifung der Festungswälle ging das Festungsvorland 1905 in städtischen Besitz über, in Folge dessen wurde die Allee in die Josefstadt begradigt und verbreitert. Es entstand die sogenannte Lloyd-Zeile, der heutige Piaţa Victoriei. Dort verlief die Straßenbahn fortan nicht mehr wie eine Überlandstraßenbahn neben der Straße sondern in Mittellage des neuen Boulevards, im Bereich der heutigen Grünanlage.
Zweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)
Das kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen machte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen erforderlich. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, wurden bis April 1906 zusätzliche Abschnitte zweigleisig ausgebaut.[10] Neben der Innenstadtpassage zwischen dem Piaţa Balaş und dem Staatstheater betraf dies die Strecke vom Piaţa Alexandru Mocioni zum Gara de Nord und die Strecke der Linie II auf dem Bulevardul Regele Carol I.[4]
Nicht ausgebaut wurde hingegen der circa 500 Meter lange Teilabschnitt der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Endstelle an der Kreuzung Splaiul Tudor Vladimirescu / Strada Mangalia. Er diente hauptsächlich der Anbindung der staatlichen Tabakfabrik am gegenüberliegenden Bega-Ufer, seinerzeit der größte Arbeitgeber in Temesvár.[6] Diese Strecke wurde im April oder Mai 1906 aufgegeben, die noch neuwertigen Schienen wurden an anderer Stelle weiterverwendet.[4] So beispielsweise zum Aufbau einer circa 250 Meter langen Neubaustrecke in der benachbarten Strada Ioszef Preyer welche den eingestellten Streckenabschnitt ersetzte. Sie wurde ab dem 2. Juni 1906 von der Linie II bedient, war ebenfalls eingleisig und führte bis zur heutigen Haltestelle Strada Mangalia.
Infolge der neu ausgebauten Abschnitte konnte man die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gara de Est–Strada Memorandului, die Linie IV entfiel.[10] Durch diese neue Linie kamen die Bewohner der Elisabethstadt erstmals in den Genuss von Direktverbindungen in die Innenstadt und in die Fabrikstadt. Gleichzeitig wurde die Linie II vom bisherigen 15-Minuten-Takt auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. Zusammen mit der neuen Streckenführung der Linie III damit erhöhte sich damit 1906 das Angebot auf der Stammstrecke Piaţa Traian–Piaţa Maria von 10 auf 16 Fahrten je Stunde und je Richtung.
Zur Abdeckung des zusätzlichen Bedarfs wurden 1906 sechs neue Wagen vom Typ B beschafft, der gesamte Wagenauslauf erhöhte sich damals von 13 auf 17 Wagen.[4] Die neuen Wagen kamen zwar nur auf der Hauptlinie I zum Einsatz, setzten aber dadurch die zusätzlich benötigten A-Wagen für die Linien II und III frei. Im Gegenzug wurde der Beiwagenbetrieb reduziert, fortan verkehrte nur noch die Hauptlinie I mit Anhängern.
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Das Netz 1906: die stillgelegte Strecke zum Bega-Ufer ist grün gekennzeichnet, die zweigleisigen Abschnitte sind blau markiert. -
Strada 9 Mai: ein B-Wagen erreicht den Piaţa Libertăţii, damals noch im Linksverkehr. Auch dieser Abschnitt ist seit 1906 zweigleisig. -
Der Piaţa Alexandru Mocioni nach dem zweigleisigen Ausbau. Die links abzweigende Strecke der Linie V ist weiterhin eingleisig.
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Die mittlerweile ebenfalls zweigleisige Strecke zum Gara de Nord, im Bild ein stadteinwärts fahrender A-Wagen auf der Ştefan cel Mare-Brücke.
Weitere Doppelspuren (1908 bis 1915)
Auch in den folgenden Jahren setzte man den zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Strecken kontinuierlich fort. Die zusätzlichen Doppelspur-Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:
| 26. September 1908 | Piaţa Maria – Strada Doja / Strada Romulus | 500 Meter | Linie III |
| 26. November 1909 | Piaţa Romanilor – Piaţa Traian | 100 Meter | Linien I, II und III |
| 26. November 1909 | Piaţa Traian – Piaţa Sarmisegetuza | 800 Meter | Linie I |
| 26. November 1909 | Piaţa Traian – Piaţa Badea Cârţan | 600 Meter | Linie III |
| 1915 | Piaţa Traian – Banatim | 800 Meter | Linie II |
| 1915 | Piaţa Badea Cârţan – Gara de Est | 500 Meter | Linie III |
Nach dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen der Jahre 1908 bis 1915 waren 8.177,60 Meter des damals insgesamt 10.877 Meter langen Netzes zweigleisig ausgebaut, das heißt 75,2 %. Die gesamte Gleislänge – inklusive aller Ausweichen und Depotgleise – betrug 22.348,40 Meter.[4] Als erste Temesvárer Straßenbahnlinie war die Linie 1 seit 1909 komplett zweigleisig. Der tägliche Wagenauslauf wurde in jenen Jahren mehrfach erhöht, dadurch konnten jeweils weitere Taktverdichtungen verwirklicht werden:[4]
| 1908 | von 17 auf 19 Wagen |
| 1910 | von 19 auf 24 Wagen |
| 1911 | von 24 auf 25 Wagen |
| 1912 | von 25 auf 28 Wagen |
Parallel dazu wurde der Fahrzeugpark in den Jahren 1909 (sechs neue B-Wagen beschafft), 1912 (acht neue B-Wagen beschafft) und 1915 (sechs neue B-Wagen beschafft) entsprechend erweitert. Neue Strecken wurden zu ungarischer Zeit hingegen nicht mehr eröffnet. Im Gegenzug wurde der Beiwagenbetrieb auf der Linie I sukzessive zurückgefahren, die ehemaligen Pferdebahnwagen wurden einer nach dem anderen ausgemustert.
Ferner wurde 1909 zwischen dem Piaţa Balaş und dem Parcul Poporului im Zuge der planmäßigen Besiedlung des Festungsvorlands die neue Verbindungsstraße eröffnet. Seit dem 5. August 1909 verkehrten auch die Straßenbahnen auf der neuen Strecke durch den heutigen Bulevardul Revoluţiei 1989, sie war von Beginn an zweigleisig. Die Bega wurde fortan auf der ebenfalls neu erbauten Decebal-Brücke überquert. Als Nebeneffekt der neuen Trassierung verkürzte sich der Weg in die Fabrikstadt um 42 Meter.[4]
Neubau der Hunyadi híd (1912 bis 1918)
Ein Betriebserschwernis jener Zeit stellte die Hunyadi híd (Traiansbrücke, Podul Traian) zwischen der Innenstadt und der Josefstadt dar. Weil ab 1912 die alte Stahlbrücke durch die bis heute bestehende Konstruktion ersetzt wurde, musste die Straßenbahn die Bega ab November gleichen Jahres auf einem provisorischen Übergang passieren.
Die Fertigstellung der neuen Brücke verzögerte sich jedoch kriegsbedingt, es dauerte bis 1917 ehe sie – zunächst nur für Fußgänger – freigegeben wurde.[3] Und erst im November 1918 konnte schließlich auch die Straßenbahn vom Provisorium auf die endgültige Trasse verschwenkt werden.[10]
Die alte Brücke ist erhalten geblieben, sie wurde 1915 circa 500 Meter flussabwärts als Fußgängerbrücke wieder eröffnet.[3]
Beginn der rumänischen Zeit (1919)
Am 3. August 1919 kam die Stadt Temesvár in Folge des verlorenen Ersten Weltkriegs unter rumänische Verwaltung. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galaţi, Iaşi und Brăila kamen damals vier neue dazu. Neben dem hier behandelten Betrieb waren dies die Netze in Arad, Sibiu und Oradea.
Nach dem Friedensvertrag von Trianon gehörte das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, fortan amtlich Timişoara genannt, dann ab dem 4. Juni 1920 auch offiziell zu Rumänien. Aus der Temesvári Villamos Városi Vasút wurde seinerzeit die Tramvaiele Comunale Timişoara.
Die neuen Machtverhältnisse hatten auch für die Straßenbahn praktische Folgen, sie wurde damals vom Linksverkehr auf den in Rumänien üblichen Rechtsverkehr umgestellt. Der genaue Zeitpunkt sowie die praktische Durchführung der Umstellung sind jedoch nicht überliefert.
1920er-Jahre: Umfangreicher Netzausbau
Am 23. November 1923 konnten gleichzeitig zwei neue Streckenabschnitte eröffnet werden.[10] Die Linie I verkehrte seither über den Piaţa Sarmisegetuza hinaus bis zum Strandbad (Ştrand) beziehungsweise zum 1910 fertiggestellten Bega-Kraftwerk (Uzina Hidroelectrica). Die Erweiterung war 390 Meter lang,[10] die neue Endstelle befand sich bei der Einmündung der Strada Cezar Bolliac in die Strada Frédéric Chopin.
Eine gänzlich neue Linie IV verband ab dem gleichen Tag den Piaţa Libertăţii mit dem Piaţa Avram Iancu im 1910 eingemeindeten Stadtbezirk Mehala und war 2.465 Meter lang.[10] Sie nahm dabei nicht den direkten Weg über die Verbindungsstraße in die Mehala – dem heutigen Bulevardul Gheorghe Lazăr – sondern führte durch die Calea Bogdăneştilor und das ehemalige Sumpfgebiet Balta Verde. Dieser Umweg diente der Anbindung des zuvor entstandenen Wohnquartiers Blaşcovici. Beide neuen Streckenabschnitte waren komplett eingleisig angelegt, wie bereits von 1899 bis 1906 verkehrten damit wieder fünf Straßenbahnlinien.
Ferner wurden 1923 die Straßenbahngleise auf der Lloyd-Zeile nach den Umbauten von 1899 und 1905 erneut verändert. Sie verliefen fortan nach Fahrtrichtung getrennt in einem Abstand von 30 Metern zueinander, in ihrer Mitte entstand die bis heute vorhandene Grünanlage.
Um 1925 herum wurde zunächst das Oberleitungssystem von Stangenstromabnehmern mit Kontaktrolle des Systems Dickinson – auch Rollenstromabnehmer genannt – auf die moderneren Bügel- oder Lyra-Stromabnehmer umgestellt. Diese Maßnahme ermöglichte einen flexibleren Betrieb an den Verzweigungen des Netzes, das manuelle umsetzen der Stromabnehmerstangen entfiel fortan. Zuvor mussten auch die Oberleitungsmasten aus der Anfangszeit umgebaut werden, statt der kunstvoll geschwungenen erhielten sie schlichte gerade Ausleger. Diese waren etwas länger, die Oberleitung verlief nun exakt zwischen den beiden Schienen.
Ebenfalls Mitte der 1920er-Jahre wurden die bisher verwendeten Liniensymbole sowie die interne Unterscheidung durch römische Zahlen abgeschafft. Die Linien wurden fortan einheitlich mit Arabischen Ziffern bezeichnet – diese wurden auch außen an den Wagen angeschrieben. Der genaue Zeitpunkt ihrer Einführung ist nicht bekannt, lässt sich aber auf den Zeitraum zwischen 1924 und 1926 eingrenzen.
Im Dezember 1926 folgte die nächste Netzerweiterung, damals wurde die Linie 5 vom Piaţa Iuliu Maniu aus bis nach Fratelia verlängert. Die wiederum eingleisig ausgeführte Neubaustrecke war 1.676 Meter lang,[10] traf an der Strada Ana Ipătescu auf die heutige Trasse und endete an der heutigen Haltestelle Strada Chişodei, neben der römisch-katholischen Pfarrkirche. Fratelia – auch als Chişoda Nouă bezeichnet – war damals noch selbstständig, die Gemeinde wurde erst 1948 als VI. Bezirk nach Timişoara eingegliedert. Die Strecke nach Fratelia war von 1926 bis 1948 die bislang einzige Strecke, auf welcher die Straßenbahn Timişoara die Stadtgrenze verließ.
Schon am 29. Juli 1928 folgte mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Piaţa Nicolae Bălcescu–Banatim die nächste größere Neubaustrecke, sie war 2.356 Meter lang und von Beginn an zweigleisig.[4] Seither existiert eine direkte Verbindung zwischen der Elisabethstadt und der Fabrikstadt, bedient wurde die Route von der neuen Linie 6. Sie begann am Piaţa Nicolae Bălcescu (wo Anschluss an die Linie 3 bestand) und verkehrte über den Fabrikstädter Friedhof (heutige Haltestelle Banatim) hinaus bis zum Piaţa Traian. Auf letzterem Abschnitt ergänzte sie dabei die bestehende Linie 2.
Ebenfalls 1929 wurde die Linie 3 in der Fabrikstadt verlängert. Sie verkehrte seither über den Gara de Est hinaus in nordöstliche Richtung bis zur heutigen Haltestelle U.M.T., damals Casa Verde oder – nach dem dortigen Bahnübergang – Barieră C.F.R. genannt. Diese Strecke war von Beginn an zweigleisig ausgeführt und 1.060 Meter lang.[4]
1930er-Jahre: 24-Stunden-Betrieb und erste Ringlinie
In den 1930er-Jahren wurde der Netzausbau fortgesetzt, wenngleich nicht mehr so zügig wie im vorangegangenen Jahrzehnt. Schon 1930 erfolgte die Inbetriebnahme der Neubaustrecke vom Piaţa Sarmisegetuza aus in nördliche Richtung bis zum Krankenhaus in der Fabrikstadt, dem heutigen Spitalul Victor Babeş. Dieser neue Abschnitt war 920 Meter lang und von Beginn an überwiegend zweigleisig ausgeführt, lediglich 60 Meter waren eingleisig.[4]
Er wurde von der Linie 2 bedient, welche seither aus der Innenstadt kommend ab dem Piaţa Traian geradeaus weiterfuhr und bis zum Piaţa Sarmisegetusa die Linie 1 ergänzte. In Folge dieser Linienänderung wurde dafür der Streckenabschnitt vom Piaţa Traian zum Fabrikstädter Friedhof fortan nur noch von der Linie 6 alleine bedient.
1931 wurde die Linie 2 auch an ihrem anderen Streckenende in der Josefstadt verlängert. Sie verkehrte fortan über ihre bisherige Endstelle an der Strada Mangalia hinaus bis zur Strada Crizantemelor, wo sich bis heute eine gleichnamige Haltestelle befindet. Diese Erweiterung war 160 Meter lang und wurde eingleisig ausgeführt.[4]
Der 1. Dezember 1932 war der letzte Betriebstag der Eisenbahntrasse durch die Innenstadt und die Elisabethstadt, am Tag darauf eröffnete die rumänische Staatsbahn C.F.R. die bis heute bestehende Neubautrasse. Seither verlassen die Züge in Richtung Stamora Moraviţa und Buziaş den Gara de Nord in entgegengesetzte Richtung und umgehen das Stadtgebiet südlich. Damit entfielen auch die beiden verbliebenen Niveaukreuzungen mit der Eisenbahn beim Széchényi-Palast (Linien 1, 2 und 3) und in der Strada Gheorghe Doja (Linie 3). Dies bedeutete eine Betriebserleichterung für die Straßenbahn und erlaubte den davon betroffenen Linien – alles wichtige Durchmesserlinien – fortan einen störungsfreieren Betrieb.
Ebenfalls 1932 erfolgte auf einer 3,5 Kilometer langen Strecke die Einführung des 24-Stunden-Betriebs. Um welche Relation es sich handelte und wie lange dieser aufrecht erhalten wurde ist jedoch nicht überliefert.[6]
1936 erfolgte die Aufnahme des Ringverkehrs auf der Linie 6. Sie wurde damit ebenfalls zur wichtigen Hauptlinie, der Korridor Piaţa Maria–Piaţa Libertăţii–Piaţa Traian wurde fortan von vier Linien parallel bedient. Gleichzeitig war sie die erste Linie welche im Einrichtungsverkehr betrieben wurde, wenngleich entsprechend adaptierte Einrichtungswagen erst ab Ende der 1930er-Jahre zur Verfügung standen. Damals wurden die Zweirichtungswagen des Typs F für den Einsatz im Ringverkehr umgebaut.
1938 wurde erstmals seit 1915 wieder eine bestehende Strecke zweigleisig ausgebaut, damals ging das zweite Streckengleis zwischen dem ehemaligen Bahnübergang in der Strada Gheorghe Doja und dem Piaţa Nicolae Bălcescu in Betrieb. Dieser Lückenschluss war 182 Meter lang,[4] damit gab es in Timişoara mit der Linie 6 erstmals seit 1923 wieder eine komplett zweispurig ausgebaute Linie.
Ferner begann man bereits Anfang der 1930er-Jahre die ersten Straßenbahnen mit Scherenstromabnehmern auszustatten. Im Gegensatz zu den Bügelstromabnehmern mussten diese an den Endstellen nicht mehr gewendet werden. Jedoch zog sich die vollständige Umrüstung noch bis Ende der 1950er-Jahre hin.
1940er-Jahre: Oberleitungsbusse statt weiterer Straßenbahnstrecken
Schon in den 1930er-Jahren waren weitere Ausbaumaßnahmen der Straßenbahn geplant, so beispielsweise eine Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Innenstadt oder eine Linie im Zuge der Calea Aradului in das Gebiet nördlich des Zentrums. Nach dem diese Pläne aus verschiedenen Gründen nicht verwirklicht werden konnten, erhielt Timişoara zum 15. November 1942 ergänzend zur Straßenbahn ein zweites elektrisch betriebenes Verkehrsmittel – den Oberleitungsbus. Die erste Obuslinie verband die Innenstadt direkt mit der Elisabethstadt einerseits und dem Gara de Nord andererseits, das heißt jeweils ohne Umweg über den Piaţa Maria in der Josefstadt. Sie wurde im Anschluss an die sechs Straßenbahnlinien als Linie 7 bezeichnet.
Im Jahr darauf gingen außerdem die ersten beiden konventionellen Omnibuslinien in Betrieb, seither wird die Straßenbahn durch ein drittes öffentliches Verkehrsmittel ergänzt.[6] Unabhängig davon verkehrten in der Stadt bereits von 1894 bis 1896 Pferdeomnibusse.[3]
Den Zweiten Weltkrieg überlebten Stadt und Straßenbahn größtenteils unbeschadet, Timişoara blieb in Folge des Seitenwechsels vom August 1944 von Kampfhandlungen weitgehend verschont. Schon 1948 konnte die erste Neubaustrecke nach dem Krieg in Betrieb genommen werden. Sie zweigte an der Haltestelle Balta Verde von der Linie 4 Richtung Mehala ab und erschloss das ausgedehnte Eisenbahnerwohnviertel Ronaţ. Die circa zwei Kilometer lange Route ist – abgesehen von den beiden Ausweichen an den Haltestellen Strada Alexandru Lăpuşneanu und Strada Madona – bis heute komplett eingleisig und folgt auf gesamter Länge der Calea Bogdăneştilor. Die Endhaltestelle war ursprünglich bei der Kreuzung mit der Strada Războieni – das heißt circa 250 Meter vor der heutigen Wendeschleife. Bedient wurde die Ronaţ zunächst von der neuen Linie 8, sie verkehrte ab dem Piaţa Libertăţii und ergänzte bis Balta Verde die Linie 4. Die Nummerierung erfolgte dabei im Anschluss an die wenige Jahre zuvor eröffnete Obuslinie 7.
Die Linie in die Ronaţ ist bis heute ein Torso geblieben. Nach Plänen aus der Vorkriegszeit sollte sie ursprünglich über die Gleisanlagen der Eisenbahn hinweg bis zum Gara de Nord durchgebunden werden, auf diese Weise wäre eine weitere Ringstrecke entstanden.[4] Später wurde diese Lücke im Zuge der Strada Gării ebenfalls mit Oberleitungsbussen bedient, lediglich die Eisenbahngleise selbst müssen bis heute zu Fuß überquert werden.
1950er-Jahre: Erweiterungen und große Linienumstellung
1952 wurde eine weitere Neubaustrecke zwischen der Strada Memorandului in der Elisabethstadt (Endstelle der Linie 3) und der Strada Chişodei in Fratelia (Endstelle der Linie 5) eröffnet, sie war eingleisig und circa drei Kilometer lang. Der kurz zuvor eingemeindete Stadtteil Fratelia ist seither zweiseitig mit dem restlichen Stadtgebiet verbunden, bedient wurde der neue Streckenabschnitt zunächst von der verlängerten Linie 5. Sie erhielt damals eine hufeisenförmige Streckenführung und verkehrte auf der Route Piaţa Alexandru Mocioni–Fratelia–Strada Memorandului–Piaţa Nicolae Bălcescu. Die Linie 5 war komplett eingleisig und wurde mit sieben Solowagen betrieben, diesen standen sechs Ausweichen zur Verfügung.
Infolge des Lückenschlusses von 1952 kam es zur bislang größten Linienänderung der Straßenbahn Timişoara, außer der Linie 5 waren davon auch die Linien 1, 2 und 3 betroffen. Nachdem die Haltestelle Strada Memorandului seit 1952 von der Linie 5 bedient wurde, wurde die Linie 3 damals gänzlich aufgegeben. Dafür übernahm in der Fabrikstadt die Linie 2 den Streckenabschnitt zur U.M.T., als Ersatz für diese verkehrte wiederum die Linie 1 fortan zum Spitalul Victor Babeş. Der kurze Abschnitt vom Piaţa Sarmisegetuza zum Strandbad wurde hingegen stillgelegt. Somit ergab sich 1952 folgendes Liniennetz:
| Linie 1 | Spitalul Victor Babeş – Gara de Nord |
| Linie 2 | U.M.T – Strada Crizantemelor |
| Linie 4 | Piaţa Libertăţii – Balta Verde – Piaţa Avram Iancu |
| Linie 5 | Piaţa Alexandru Mocioni – Fratelia – Piaţa Nicolae Bălcescu |
| Linie 6 Ringlinie | Piaţa Traian – Piaţa Nicolae Bălcescu – Piaţa Maria – Piaţa Libertăţii – Piaţa Traian |
| Linie 8 | Piaţa Libertăţii – Balta Verde – Ronaţ |
1953 erhielt schließlich auch der 1950 eingemeindete Stadtteil Freidorf seinen Straßenbahnanschluss, hierzu wurde eine etwas über drei Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke errichtet. Sie begann an der Kreuzung der Strada Ioszef Preyer mit der Strada Crizantemelor (Endstelle der Linie 2) und endete am Freidorfer Ortsausgang, die neue Endstation befand sich an der Strada Răscoala din 1907. Freidorf wurde durch die neue Linie 3 bedient, sie begann bereits im Zentrum der Josefstadt, an der Kreuzung der Strada Reşiţa mit der Strada Preyer. Im Gegenzug wurde die Linie 2 bis zur Strada Reşiţa verkürzt.
Durch die neuen Strecken nach Fratelia und Freidorf entstand ein Mehrbedarf an Wagen, hierfür wurden in den Jahren 1950 bis 1954 die sieben Vierachser des Typs Gb 2/2 hergestellt. Die modernen Fahrzeuge waren die ersten Straßenbahngroßraumwagen Rumäniens, sie boten einige ungewohnte Neuerungen wie beispielsweise Einzelsitze in Fahrtrichtung statt den gewohnten Längssitzbänken, einen stählernen Wagenkasten oder das Fahrgastfluss-Verfahren. Die neuen Einrichtungsfahrzeuge konnten zwar zunächst nur auf der Ringlinie 6 eingesetzt werden, setzten jedoch ältere Wagen für die neuen Strecken frei.
1957 ging an der Strada Reşiţa eine Wendeschleife in Betrieb, diese Anlage war die erste Kehrschleife der Straßenbahn Timişoara.[4] Sie konnte nur aus der Innenstadt her kommend angefahren werden, die Linie 3 endete weiterhin stumpf in der Strada Preyer. Am Fahrzeugeinsatz der Linie 2 änderte dies vorerst nichts, für die Bedienung der anderen Endstelle U.M.T. wurden zunächst weiterhin Zweirichtungswagen benötigt.
Ebenfalls 1957 wurde mit dem Neubau der alten Podul Ştefan cel Mare begonnen, infolge dessen konnte die Linie 1 den Gara de Nord vorübergehend nicht bedienen. Sie verkehrte deshalb bis 1959 wie die Linie 2 zur neuen Wendeschleife an der Strada Reşiţa, konnte jedoch wegen der Stumpfendstelle am Spitalul Victor Babeş ebenfalls noch nicht mit Einrichtungswagen bedient werden.
1958 wurde die Linie 7 zur zweiten Ringlinie Timişoaras erweitert. Hierzu wurde zuvor die Verzweigung auf dem Piaţa Maria durch den Neubau einer Verbindungskurve zwischen der Strada Gheorghe Doja und dem Bulevardul 16 Decembrie 1989 zu einem Gleisdreieck erweitert.[4] Fortan konnten auch auf der Linie 7 Einrichtungswagen eingesetzt werden.
1959 ermöglichte die Eröffnung einer 1050 Meter lange Neubaustrecke den Lückenschluss zwischen der Endstelle der Linie 1 (Spitalul Victor Babeş) und derjenigen der Linie 2 (U.M.T.).[4] Auch in der nördlichen Fabrikstadt wurde in Folge dessen ein Ringverkehr eingeführt, die Linie 1 bedient die Schleife seither im Uhrzeigersinn (Piaţa Traian–U.M.T.–Spitalul Victor Babeş–Piaţa Traian), die Linie 2 verkehrt gegenläufig dazu.
Nach Fertigstellung der Ştefan cel Mare-Brücke im gleichen Jahr ging auch die Strecke zum Gara de Nord wieder in Betrieb. Dort entstand eine neue Haltestelle vor dem Empfangsgebäude, außerdem eine Wendeschleife am Rande des ELBA-Werksgeländes. Seit 1959 konnten somit auch auf den Linien 1 und 2 die modernen Einrichtungswagen eingesetzt werden, darunter neben den sieben Gb 2/2 auch die 20 in den Jahren 1955 bis 1959 bei Electroputere in Craiova beschafften Wagen des Typs V-54.
Darüber hinaus wurde 1959 die Linie 5 in Linie 7 umbenannt, gleichzeitig wurde aus der bisherigen Linie 8 die neue Linie 5. Fortan waren die sieben Linien wieder fortlaufend durchnummeriert.
1960er-Jahre: Teileinstellung der Linie 7
Nachdem in den Monaten Januar bis März 1961 auf der Strecke der Linie 7 zwei zusätzliche Ausweichen errichtet wurden, konnte ab dem 1. April 1961 der Takt entsprechend verdichtet werden. Auf der Linie 7 waren fortan zehn Züge im Einsatz, damit konnten die Verkehrsbetriebe den steigenden Fahrgastzahlen auf dieser Linie besser gerecht werden.[4]
Wegen des zunehmenden Straßenverkehrs auf der Ausfallstraße Richtung Şag – die Teil der Nationalstraße 59 und gleichzeitig Teil der Europastraße 70 ist – musste 1969 der eingleisige und in Seitenlage verlegte Streckenabschnitt zwischen dem Piaţa Alexandru Mocioni und dem Stadtteil Fratelia aufgegeben und auf Omnibusbetrieb umgestellt werden. Der Ringverkehr der Linie 7 wurde daraufhin vorübergehend unterbrochen, sie verkehrte fortan nur noch im Pendelbetrieb zwischen dem Piaţa Nicolae Bălcescu und der Haltestelle Strada Chişodei. Es kamen überwiegend Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen zum Einsatz, dies war möglich weil auf der betreffenden Strecke alle Bahnsteige auf der gleichen Seite lagen. Der nördliche Endpunkt am Piaţa Nicolae Bălcescu war somit technisch bedingt, eine Weiterführung auf den zweigleisigen Abschnitten wäre mit dem damals auf der Linie 7 eingesetzten Fahrzeugmaterial nicht möglich gewesen. Der 1969 eingestellte Abschnitt war 2.600 Meter lang, davon 2.250 Meter auf dem heutigen Bulevardul 16 Decembrie 1989 und 350 Meter in der Strada Ana Ipatescu.
1970er-Jahre: Entwicklung zum Massentransportmittel
In den 1970er-Jahren wurde die Stadt Timişoara massiv aufgesiedelt, an den Stadträndern entstanden zahlreiche neue Trabantenstädte beziehungsweise Hochhaus-Siedlungen nach dem Vorbild der sowjetischen Mikrorajons. So stieg die Einwohnerzahl der Stadt in dieser Epoche beispielsweise von 174.243 im Jahr 1966 auf 266.353 im Jahr 1977, auch die Siedlungsstruktur und die Verkehrsströme Timişoaras veränderten sich in jener Zeit stark. Der Straßenbahn kam hierbei eine bedeutende Rolle zu, sie fungierte als Massentransportmittel für die neuen Wohngebiete.
Anfang der 1970er-Jahre führte die Straßenbahn Timişoara ferner den schaffnerlosen Betrieb ein, Fahrkarten sind seither im Vorverkauf zu erwerben. Verkaufsstellen existieren jedoch nur an wenigen stark frequentierten Haltestellen. Hierzu stattete man die Straßenbahnfahrzeuge mit neunfeldrigen Lochentwertern aus, jedem Wagen war ein bestimmtes Entwertungsmuster mit jeweils drei gelochten Feldern zugeordnet.
1972 erfolgte die Inbetriebnahme einer 1.550 Meter langen Neubaustrecke durch das Cartier Dâmboviţa, sie verband die Freidorfer Strecke mit Fratelia. Damit war Fratelia – wie bereits bis 1969 – wieder zweiseitig an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die neue Strecke war bei ihrer Eröffnung zunächst eingleisig und führte querfeldein durch das damals noch im Aufbau befindliche Neubaugebiet im Süden der Stadt. Wegen umfangreicher Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu wurde der Ringverkehr auf der Linie 7 jedoch vorerst nicht wieder aufgenommen. Stattdessen wurde eine neue Pendellinie mit der Linienbezeichnung 7 eingeführt. Diese sogenannte gestrichene 7 (rumänisch 7 barat) wurde von der regulären Linie 7 durch einen Querbalken unterschieden. Diese verband die Haltestelle Bulevardul Dâmboviţa an der Linie 3 mit Fratelia. Dort verkehrte sie über das Ende der Neubaustrecke an der Calea Şagului hinaus noch ein Stück auf der 1969 vorübergehend stillgelegten Trasse durch die Strada Ana Ipătescu. An der Haltestelle Strada Chişodei bestand Anschluss zur regulären Linie 7. Die neue Linie 7 wurde mit nur einem Wagen bedient und verkehrte alle 30 Minuten.
Anfang 1973 begannen die Verkehrsbetriebe damit, die bis dahin komplett eingleisigen Linien 4 und 5 auszubauen – in jener Zeit entstanden unter anderem die Neubaugebiete Zona Circumvalaţiunii, Zona Mircea cel Bătrân und Zona Matei Basarab. Um den 600 Meter langen Streckenabschnitt im Verlauf des Bulevardul Cetăţii auf zwei Gleise erweitern zu können, wurde die Linie 4 damals komplett stillgelegt. Vorübergehend war die Mehala nur durch die Oberleitungsbuslinie 13 an das Verkehrsnetz angeschlossen. Gleichzeitig wurde die verbleibende Linie 5 bis zum Piaţa Timişoara 700 verkürzt, damit auch der kurze Abschnitt durch die Strada Coriolan Brediceanu sowie die Gleisanlagen auf dem Piaţa Libertăţii umgebaut werden konnten. Vorübergehend mussten die umsteigenden Fahrgäste zwischen den Linien 1, 2 und 6 einerseits und der Linie 5 andererseits dort einen Fußweg von etwa 200 Metern zurücklegen.
Im ersten Quartal des Jahres 1974 ging die Linie 4 – nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen auf dem Bulevardul Cetăţii – wieder in Betrieb. Jedoch verkehrte sie in der Innenstadt – wie die Linie 5 – vorübergehend nur bis zum Piaţa Timişoara 700.
Ebenfalls 1974 wurde im Süden der Stadt eine Stadtbahn-ähnlich trassierte zweigleisige Neubaustrecke im Zuge der Calea Buziaşului eröffnet, sie schloss die zahlreichen dort entstandenen Industriebetriebe an das Straßenbahnnetz an. Die 1,8 Kilometer lange Strecke schließt bei der Banatim an die Linie 6 an und führt ab dort schnurgerade zur Wendeschleife auf dem heutigen Piaţa Gheorghe Domăşnean. Anfangs nannte man diese Endstelle Electrotimiş, später dann I.A.E.M. beziehungsweise A.E.M.. Bedient wurde die neue Strecke von der ebenfalls neuen Linie 8, sie verbindet bis heute auf unveränderter Strecke die Calea Buziaşului mit dem Gara de Nord.
Nach Beendingung der umfangreichen Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu konnten 1974 die Linien 7 und 7 vereinigt werden. Die Linie 7 verkehrte fortan nach fünf Jahren Unterbrechung wieder als Ringlinie – jetzt aber auf einer etwas längeren Strecke via Dâmboviţa, Strada Reşiţa und Bulevardul Regele Carol I. Die 1972 eröffnete Neubaustrecke zwischen Dâmboviţa und Calea Şagului war zu diesem Zeitpunkt bereits zweigleisig ausgebaut, die restliche Strecke der Linie 7 zwischen Calea Şagului und dem Piaţa Nicolae Bălcescu – inklusive des 1972 reaktivierten kurzen Streckenabschnitts zwischen den Haltestellen Calea Şagului und Strada Chişodei – war jedoch auch 1974 noch eingleisig.
1975 baute man schließlich auch die knapp einen Kilometer lange Strecke der Linien 3 und 7 zwischen der Strada Reşiţa und dem Bulevardul Dâmboviţa zweigleisig aus um die Linie 2 bis Dâmboviţa verlängern zu können. Somit erhielt das Neubaugebiet eine Direktverbindung mit der Innenstadt und der Fabrikstadt. Die Linie 2 wendete fortan direkt neben dem neuen Depot Nr. 2, die alte verkehrsungünstig gelegene Schleife an der Strada Reşiţa – sie lag mitten auf der stark befahrenen Kreuzung – konnte aufgelassen werden.
Parallel dazu musste auch die Stumpfendstelle der Linie 3 in der Strada Ioszef Preyer aufgegeben werden, die dort wendenden Kurse hätten die Züge der Linien 2 und 7 behindert. Es entstand deshalb eine Verbindungskurve zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Strada General Ion Dragalina, dadurch konnte die Linie 3 zum Gara de Nord verlängert werden. Damit erhielten auch Freidorf und Dâmboviţa eine Direktverbindung mit dem wichtigsten Bahnhof der Stadt.
Ergänzend dazu erfolgte in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre die Inbetriebnahme der Wendeschleife Freidorf, seither können auch auf der Linie 3 Einrichtungswagen eingesetzt werden. Die Freidorfer Strecke wurde dazu um circa 150 Meter verlängert, die Endhaltestelle verblieb jedoch an der Einmündung der Strada Răscoala din 1907. In die neue Schleife integrierte man ferner ein Abstellgleis.
In der ersten Hälfte des Jahres 1975 erhielt die Linie 4 in der Mehala eine neue Streckenführung. Aus der Innenstadt kommend bediente sie fortan ab der Haltestelle Bulevardul Cetăţii eine etwa 850 Meter lange zweigleisige Neubaustrecke. In deren Verlauf lagen die beiden neuen Haltestellen Strada Amforei und Strada Matei Basarab. Der circa 450 Meter lange Streckenabschnitt Bulevardul Cetăţii–Piaţa Avram Iancu wurde damals endgültig stillgelegt. Als Ersatz diente die Oberleitungsbuslinie 13 welche bereits seit 1970 bis dorthin verkehrte.
Die neue Endhaltestelle Strada Matei Basarab hatte nur einen provisorischen Charakter, die Züge wendeten dort an einem stumpfen Gleiswechsel. Auf der Linie 4 konnten daher auch weiterhin nur Zweirichtungswagen eingesetzt werden, jedoch machte die Neubaustrecke künftig den Einsatz von echten Zweirichtungsfahrzeugen mit beidseitigen Türen erforderlich. Die zuvor auf der Linie 4 teilweise eingesetzten Zweirichtungszüge mit einseitigen Türen konnten hier fortan nicht mehr verwendet werden.
Ebenfalls der ersten Hälfte des Jahres 1975 erweiterte man die Linie 4 von einer Radiallinie zu einer Tangentiallinie. Seitdem verkehrte sie aus der Mehala kommend über den Piaţa Libertăţii hinaus über den Piaţa Sfântul Maria und Banatim bis zum Piaţa Gheorghe Domăşnean. Auf letzterem Streckenabschnitt ergänzte sie dabei die erst im Jahr zuvor eingeführte Linie 8. Im Zuge dieser Durchbindung baute man zuvor den Piaţa Libertăţii um. Es entstand ein Gleisdreieck in der nordwestlichen Ecke des Platzes, die diagonale Querung wurde aufgegeben. Schon 1977 änderte man die Streckenführung der Linie 4 abermals, statt über den Piaţa Sfântul Maria verkehrte sie nun via Piaţa Traian.
In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre nahm man schließlich auch die Neubaustrecke zwischen der 1975 eröffneten provisorischen Endhaltestelle Strada Matei Basarab und der neuen Wendeschleife an der Calea Torontalului in Betrieb. Dieser Streckenteil der Linie 4 ist circa 300 Meter lang und aus Platzgründen eingleisig ausgeführt – auch die beiden Bahnsteige der Endhaltestelle liegen im eingleisigen Bereich. Die Wendeschleife in der Mehala ist ferner die einzige Kehrschleife in Timişoara, welche im Uhrzeigersinn befahren wird. Im Schleifeninneren wurde außerdem ein Stumpfgleis angelegt.
1980er-Jahre: Im Zeichen der Energiekrise
In den 1980er-Jahren war Rumänien von einer schweren Energiekrise betroffen, diese wirkte sich auch vollumfänglich auf den Verkehrssektor aus. Weil Strom gespart werden musste, streckte man die Intervalle der Straßenbahn. Lange Wartezeiten und massiv überfüllte Züge waren die Folge – Menschentrauben an den Türen gehörten zum Alltagsbild.
Parallel dazu führte die allgemeine Mangelwirtschaft zu permanenten Ersatzteilproblemen. Daraus resultierte eine hohe Ausfallquote, die wenigen einsatzbereiten Fahrzeuge wurden dafür um so stärker beansprucht. Dies galt insbesondere auch für die fabrikneuen aber qualitativ minderwertigen Timiş2-Garnituren. Kleinere Reparaturen mussten zurückgestellt werden weil man jeden Wagen benötigte, dadurch verschlechterte sich der Zustand der Fahrzeuge oft noch weiter. Häufig blockierten havarierte Züge zudem den gesamten Straßenbahnverkehr eines Streckenabschnitts, starke Fahrplanabweichungen waren die Folge.
Weil auch Benzin in jener Epoche stark rationiert war, musste die Straßenbahn gleichzeitig zusätzliche Passagiere aufnehmen. Darunter sowohl Kraftfahrzeugbesitzer die ihre PKWs nicht nutzen konnten, als auch Fahrgäste der damals lediglich sporadisch verkehrenden Autobuslinien.
Weiter wirkte sich die Energiekrise auch auf den Zustand der Infrastruktur aus. Die Gleise wurden nur noch unzureichend gewartet und kaum noch ausgewechselt, Langsamfahrstellen und verlängerte Reisezeiten waren die Folge. Ebenso wurden die eingesetzten Fahrzeuge durch den schlechten Zustand der Gleise stärker beansprucht, dies wiederum verschärfte die oben beschriebenen Instandhaltungsprobleme weiter.
Ferner ersetzte die I.J.T.L. Timiş Anfang der 1980er-Jahre die bis dahin üblichen Einzelfahrscheine durch Mehrfahrtenkarten zu vier oder zehn Fahrten. Wie in allen anderen rumänischen Städten wurden zuvor außerdem gestaffelte Fahrpreise für die drei städtischen Verkehrsmittel eingeführt – die Fahrkarten konnten nicht mehr flexibel verwendet werden. Eine Fahrt mit dem Oberleitungsbus kostete seither 25% mehr als eine Fahrt mit der Straßenbahn, eine Fahrt mit dem Autobus war sogar um die Hälfte teurer. Dies verstärkte zusätzlich den oben erwähnten Verlagerungseffekt auf die Straßenbahn.
1980 benannte man die Linie 2 in 1 rot (1 roşu) um, zur besseren Unterscheidung hieß die Linie 1 fortan 1 schwarz (1 negru). Grund für diese Umbenennung war die Einführung einer neuen Linie 2, welche jedoch nur zur morgendlichen Stoßzeit verkehrte. Diese erste "Schichtlinie" Timişoaras verband ergänzend zur Linie 4 die Endstelle Calea Torontalului in der Mehala mit der Fabrikstadt. Dort bediente sie – wie die bisherige Linie 2 – die große Schleife im Uhrzeigersinn.
Trotz der massiven wirtschaftlichen Probleme gelang es noch kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 gleich vier Neubaustrecken in Betrieb zu nehmen. Als erstes verlängerte man im Herbst 1987[11] die Linie 4 über den Piaţa Gheorghe Domăşnean hinaus um 900 Meter bis zur neuen Endstelle Ciarda Roşie. Jedoch verkehrten nicht alle Kurse der Linie 4 dorthin, auch die Linie 4 wurde fortan farblich differenziert. Die Linie 4 schwarz (4 negru) verkehrte bis Ciarda Roşie, die Linie 4 rot (4 roşu) verkehrte nur in den Hauptverkehrszeiten und endete wie bisher am Piaţa Gheorghe Domăşnean.
Ebenfalls im Herbst 1987[11] erfolgte die Verlängerung der Linie 3 über Freidorf hinaus bis zur neuen Endstelle Abator, zeitweise auch Platforma Industrială I.M.A.I.A. genannt. Außerdem entstanden damals die beiden neuen Zwischenhaltestellen Strada Polonă und Fabrica de Zahăr. Der überwiegend zweigleisige Neubauabschnitt ist 1.550 Meter lang und endet mit einer Schleife inklusive Abstellgleis. Kurz vor der Endhaltestelle besteht ein circa 100 Meter langes eingleisiges Streckenstück. Die alte Freidorfer Wendeschleife ist bis heute an das Gleisnetz angeschlossen, wird seither jedoch nicht mehr benutzt.
Mit der vorübergehenden Einstellung der Linie 5 endete Anfang 1988 die Ära der Altbauwagen bei der Straßenbahn Timişoara, außerdem gibt es seither keine Zweirichtungslinien mehr. Fortan bestand der gesamte Wagenpark – abgesehen von den beiden Gelenkwagen-Prototypen – ausschließlich aus Timiş2-Zügen. Die Strecke in die Ronaţ wurde damals wegen umfangreicher Kanalbauarbeiten temporär aufgelassen.[11]
Auch in der Fabrikstadt war der Straßenbahnverkehr 1988 über mehrere Monate lang beeinträchtigt, dort wurde die Podul Dacilor beim Piaţa Badea Cârţan generalsaniert. Infolgedessen verkehrten die Linien 1 schwarz und 1 rot aus der Innenstadt kommend ab Piaţa Traian beide via U.M.T. bis zur Betriebsschleife am Gara des Est und von dort aus auf gleicher Strecke wieder zurück. Auch die ein- und ausrückenden Kurse des Betriebshofs 1 mussten den Umweg über U.M.T. nehmen.
1989[11] eröffnete man schließlich im Süden der Stadt eine 2,8 Kilometer lange Querverbindung zwischen der Strada Drubeta und dem Piaţa Gheorghe Domăşnean. Sie verläuft durchgängig auf einem eigenen Gleiskörper und wurde von der neuen Tangentiallinie 9 bedient. Diese verkehrte über die Neubaustrecke hinaus zunächst ergänzend zur Linie 7 via Fratelia bis zum Bulevardul Dâmboviţa.
In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wandelte man außerdem den Piaţa Victoriei – damals noch Bulevardul 30 Decembrie genannt – und die enge Strada Alba Iulia in reine Fußgängerzonen um. Nach dem Individualverkehr musste deshalb im Sommer 1989[11] auch die Straßenbahn weichen, der stillgelegte Abschnitt zwischen der Kathedrale und dem Piaţa Libertăţii war insgesamt 600 Meter lang. Ersatzweise errichtete man für die Linien 1, 2 und 6 eine 650 Meter lange Neubaustrecke am westlichen Rand der Innenstadt, im Juli 1989 war diese bereits in Betrieb. Die Bahnen verkehren seither von der Josefstadt kommend durch den Bulevardul Regele Ferdinand, am Piaristengymnasium vorbei, um schließlich durch die Strada Dr. Iosif Nemoianu die Bestandsstrecke der Linien 4 und 5 in der Strada Coriolan Brediceanu zu erreichen. Die dortige Einmündung war von Beginn an als Gleisdreieck ausgeführt.
Durch die neue Streckenführung verlängerten sich die drei betroffenen Linien um 500 Meter je Fahrtrichtung. Außerdem bedienen sie seither zusätzlich den Piaţa Timişoara 700, im Gegenzug verlor der Piaţa Libertăţii seine Funktion als traditioneller Umsteigeknotenpunkt in der Innenstadt. Statt der zentralen Haltestelle auf dem Bulevardul 30 Decembrie entstand 200 Meter südlich die neue Haltestelle Catedrala Mitropolitană.
Nach der Revolution (1990 bis 1995)
Die Rumänische Revolution vom Dezember 1989 – die in Timişoara ihren Ausgang nahm – hatte auch auf die Straßenbahn Timişoara bedeutende Auswirkungen. Neben direkten Einflüssen – Straßenbahnwagen wurden als Barrikaden verwendet und auf dem Piaţa Libertăţii ging der dortige Fahrkartenkiosk in Flammen auf – waren diese vor allem wirtschaftlicher Natur.
Wie überall in den ehemals realsozialistischen Staaten Mittelosteuropas gingen die Fahrgastzahlen stark zurück, ursächlich hierfür war in erster Linie die Schließung beziehungsweise Verkleinerung zahlreicher Kombinate und sonstiger Großbetriebe. Parallel dazu stieg der motorisierte Individualverkehr stark an, nicht zuletzt weil jetzt Gebrauchtwagen aus Westeuropa erhältlich waren. Damit gehörten auch die überfüllten Straßenbahnzüge der 1980er-Jahre der Vergangenheit an. Ein weiteres Problem war die starke Inflation jener Jahre, sowie die Tatsache dass ab 1990 in Rumänien keine fabrikneuen Straßenbahnen mehr produziert wurden. Ferner wurden nach der Wende wieder verstärkt Männer als Straßenbahnfahrer eingestellt, während dies in den 1980er-Jahren – von wenigen Ausnahmen abgesehen – noch eine reine Frauendomäne war.
Auch äußerlich machte sich der Übergang von der Planwirtschaft zur Marktwirtschaft bemerkbar, wie schon bis in die 1950er-Jahre üblich gab es wieder Außenwerbung auf Straßenbahnen. Darunter erstmals auch auffällige Ganzreklamen, sie warben für westliche Zigarettenmarken. Auch begann nach der Revolution eine zaghafte Modernisierung. So wurden 1991 – als Neuheit für Rumänien – an zahlreichen Haltestellen Flugdächer als Wetterschutz aufgestellt.[12]
Im Frühjahr 1992 ging – nach vier Jahren Unterbrechung – die Strecke in die Ronaţ wieder in Betrieb. Sie war weiterhin eingleisig, führte jetzt aber über die bisherige Endstelle Strada Războieni hinaus bis zur neuen Endhaltestelle Ronaţ. Diese eingleisige Verlängerung war circa 250 Meter lang, an ihrem Ende befindet sich eine Wendeschleife. Weil zur Bedienung des Stumpfgleises am Piaţa Libertăţii keine Zweirichtungswagen mehr zur Verfügung standen, verkehrte die wiedereröffnete Linie 5 fortan als Durchmesserlinie über die Innenstadt hinaus. Analog zur Linie 4 rot wurde sie damals bis zum Piaţa Gheorghe Domăşnean durchgebunden.
Ebenfalls im Frühjahr 1992 nahm man den zweiten Neubauabschnitt der Linie 9 im Verlauf des Bulevardul Dâmboviţa in Betrieb. Die Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Strada Transilvania und Strada Drubeta war 2,0 Kilometer lang, die provisorische Führung der Linie 9 über Fratelia konnte wieder aufgegeben werden.
1993 gab man schließlich die 1980 eingeführte farbliche Unterscheidung der Linie 1 auf. Nachdem die damals eingeführte Schichtlinie 2 aufgegeben wurde, benannte man die Linie 1 rot wieder in Linie 2 zurück.
Mitte der 1990er-Jahre führte man außerdem moderne Entwerter ein, diese wurden gebraucht von der Bremer Straßenbahn AG erworben. Die alten Lochentwerter wurden abgeschafft, ebenso die tarifliche Unterscheidung zwischen Straßenbahn, Oberleitungsbus und Omnibus. Die seither üblichen Vier- und Zehnfahrtenkarten ersetzte man aus technischen Gründen (Funktionsweise der neuen Entwerter) durch Zweifahrtenkarten.
1995 bis heute
Rekonstruktion der Gleisanlagen
1996 begann die R.A.T.T. damit, die verschlissenen Gleisanlagen aus der sozialistischen Zeit mit finanzieller Unterstützung der Weltbank sukzessive auszutauschen. Beginnend in den Vorstädten und später auch in der Innenstadt wurde Abschnitt für Abschnitt nach westlichen Standards total rekonstruiert. Hierbei kamen modernste Bauverfahren wie das sogenannte Masse-Feder-System zum Einsatz. Ebenso erneuerte man die Oberleitungsanlagen, zum Teil ersetzte man dabei die Abspannung mittels Oberleitungsrosetten durch zwischen oder neben den Gleisen aufgestellte Oberleitungsmasten. Stellenweise installierte man sogar moderne Hochkettenfahrleitungen. Außerdem wurden einzelne modernisierte Abschnitte verkehrsberuhigt, zum Beispiel in der Strada Gheorghe Doja.
Für die Baumaßnahmen wurden die betreffenden Teilstrecken in der Regel total gesperrt, großräumige und langanhaltende Umleitungen waren die Folge. Manche Linien waren zeitweise ganz eingestellt. Schienenersatzverkehr konnte nur vereinzelt angeboten werden, denn meistens waren die betroffenen Straßenzüge auch für den Individualverkehr gesperrt. Zum Teil setzte man Heck-An-Heck-gekuppelte Triebwagen im Zweirichtungsverkehr ein, in einem Fall richtete man eine provisorische Zwischenwendeschleife ein. Bis heute wurden folgende Abschnitte saniert:[13]
- 1996: Piaţa Traian – Fabrica de Bere
- 1996: Piaţa Traian – Băile Neptun
- 1998: Bulevardul Regele Carol I – Gara de Nord
- 199x: Piaţa Alexandru Mocioni – Bulevardul Regele Carol I
- 2001: Piaţa Maria – Piaţa Nicolae Bălcescu – Strada Drubeta – Strada Mureş
- 2002: Piaţa Alexandru Mocioni – Piaţa Maria – Podul Traian
- 2003: Piaţa Nicolae Bălcescu – Banatim
- 200x: Bulevardul Regele Carol – Bulevardul Dâmboviţa
- 200x: Podul Traian – Piaţa Timişoara 700
- 200x: Piaţa Traian – Gara Timişoara Est
- 2005: Piaţa Traian – Staţia Meteo
- 2005: Piaţa Timişoara 700 – Balta Verde
- 2006: Piaţa Timişoara 700 – Băile Neptun
- 2009: Bulevardul Dâmboviţa – Strada Transilvania – Strada Drubeta – Piaţa Gheorghe Domăşnean
Als einzige Neubaumaßnahme seit 1992 wurden 2001 außerdem die Gleisanlagen auf dem Piaţa Nicolae Bălcescu im Zuge der Renovierung zu einem Gleisdreieck erweitert. Seither sind direkte Betriebsfahrten zwischen der Strecke der Linien 6 und 8 durch die Strada 1 Decembrie 1918 und der Strecke der Linie 7 durch die Strada Independenţiei möglich. Außerdem fanden kleinere Trassenkorrekturen statt, so beispielsweise die leichte S-Kurve auf dem Piaţa Iosefin. Ferner wurden abschnittsweise Vignolgleise durch Rillenschienen ersetzt, etwa im Verlauf der Calea Bogdăneştilor.
Linienführung
Im April 1997 benannte man die bisherige Linie 4 rot in Linie 10 um, aus der Linie 4 schwarz wurde die Linie 4. Nach 17 Jahren endete damit die farbliche Unterscheidung von Liniensignalen in Timişoara. Ebenfalls 1997 erhielt die Linie 5 eine neue Linienführung, statt der Strecke Piaţa Traian–Piaţa Gheorghe Domăşnean bedient sie seither die Fabrikstädter Schleife wie die Linie 2 im Uhrzeigersinn.
Im Dezember 2000 führte die R.A.T.T. eine neue Linie 11 ein, sie verband die Calea Torontalului mit dem Gara de Nord und ermöglicht seither – wie bereits von 1975 bis 1977 die Linie 4 – direkte Fahrmöglichkeiten zwischen der Josefstadt und der Mehala. Hierzu nutzte man das bereits seit 1989 bestehende Gleisdreieck beim Piaţa Timişoara 700.
Zum 1. Februar 2009 wurde die alte Linie 10 aufgelassen, gleichzeitig wurde die bisherige Linie 11 in Linie 10 umbenannt. Am 2. November 2009 verlängerte man schließlich die Linie 9 ergänzend zur Linie 4 bis Ciarda Roşie. Seither besteht folgendes Liniennetz:
| Linie | Strecke | Länge[1][14] | Depot[15] | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Gara de Nord – Piaţa Traian – U.M.T. – Piaţa Traian – Gara de Nord | 7,3 km | 1 | teilweise Rundverkehr |
| 2 | Bd. Dâmboviţa – Piaţa Traian – U.M.T. – Piaţa Traian – Bulevardul Dâmboviţa | 7,8 km | 2 | teilweise Rundverkehr |
| 3 | Gara de Nord – Abator | 5,3 km | 2 | teilweise eingleisig |
| 4 | Calea Torontalului – Ciarda Roşie | 8,3 km | 1 | teilweise eingleisig (circa 250 m vor der Wendeschleife Calea Torontalului) |
| 5 | Ronaţ – Piaţa Traian – U.M.T. – Piaţa Traian – Ronaţ | 5,5 km | 1 | teilweise Rundverkehr, teilweise eingleisig |
| 6 | Piaţa Traian – Piaţa Traian | 7,777 km | 1 | Ringlinie |
| 7 | Bulevardul Dâmboviţa – Bd. Regele Carol I – Piaţa Sf. Maria – Piaţa Bălcescu – Piaţa Veteranilor – Bulevardul Dâmboviţa | 8,383 km | 2 | Ringlinie |
| 8 | Gara de Nord – Piaţa Gheorghe Domăşnean | 6,7 km | 2 | |
| 9 | Bulevardul Dâmboviţa – Ciarda Roşie | 6,5 km | 2 | |
| 10 | Calea Torontalului – Gara de Nord | 5,0 km | 1 und 2 | teilweise eingleisig (circa 250 m vor der Wendeschleife Calea Torontalului) |
Lackierungsschemata
Im Laufe der Jahrzehnte waren die Fahrzeuge der Straßenbahn Timişoara in verschiedensten Farbgebungen lackiert. Zu Zeiten der Pferdebahn und in der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn waren die Wagen einheitlich dunkelgrün lackiert.
Nur wenige Jahre später – kurz vor der 1904 erfolgten Umwandlung in eine kommunale Gesellschaft – führte die Straßenbahngesellschaft ein neues rot-weißes Farbschema ein. Hierbei waren die Wagen in der Grundfarbe weiß, unterhalb der Fensterkante verfügten sie über einen breiten roten Streifen. Die Frontbereiche waren unterhalb der Frontscheiben komplett rot lackiert. Zu Beginn der 1950er-Jahre wurde dieses Schema modifiziert: die neuen Stahlwagen waren unterhalb der Fensterkante komplett rot lackiert, die Altbauwagen mit Holzaufbau verfügten hingegen auch im Frontbereich über eine umlaufende weiße Bauchbinde.
In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre folgte wiederum ein neues Schema, mit Ausnahme der Altbauwagen mit Holzaufbau wurden die Fahrzeuge fortan creme-hellblau lackiert. Fensterband, Dach und Schürzen waren cremefarben, die große Fläche unterhalb der Fenster war hellblau. Ergänzt wurde das neue Schema durch dünne violette Trennstreifen.
Nur wenige Jahre später wurde die Lackierung abermals geändert. Zeitgleich mit der 1969 erfolgten Vorstellung des Timiş2-Prototyps ersetzte man die hellblaue Lackierung durch eine creme-dunkelgelb-weiße Variante, die Zierstreifen waren fortan schwarz statt violett. Im Gegensatz zum hellblauen Vorgängerdesign wurden auch die Altbauwagen mit Holzaufbau in das creme-dunkelgelb-weiße Schema umlackiert.
In den späten 1980er-Jahren tauchte vorübergehend eine neue Variante auf, statt creme und weiß wurde bei einem Teil der damals neu abgelieferten Timiş2-Wagen lichtgrau verwendet. Das Schema bewährte sich jedoch nicht, bereits in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre wurden die betreffenden Wagen in das seit 1969 gültige Design umlackiert.
Im Frühjahr 2006 führte die R.A.T.T. schließlich das heutige Lackierungsschema violett-weiß ein, es orientiert sich an den Farben des Fußballvereins FC Timişoara.
Als einziger Straßenbahnbetrieb Rumäniens lackiert die R.A.T.T. auch ihre gebraucht erworbenen Fahrzeuge aus Westeuropa konsequent in ihre Hausfarben um. Allerdings geschieht dies erst im Rahmen anstehender Hauptuntersuchungen, so dass auch in Timişoara gebrauchte Straßenbahnwagen in den ersten Einsatzjahren in der Farbgebung ihres Ursprungsbetriebs verkehren.
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Das von 1969 bis 2006 gültige Farbschema. -
Modifiziertes Design aus den 1980er-Jahren. -
Der Fußballverein FC Timişoara stand Pate für…
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…das seit 2006 gültige Farbschema. -
Ein Wegmann-Zug, noch in Bremer Lackierung.
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Depots
Anläßlich der Elektrifizierung wurde 1899 das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Es entstand – ebenfalls in der Fabrikstadt – eine neue Remise südlich der heutigen Strada Take Ionescu beziehungsweise westlich des heutigen Piaţa Badea Cârţan. Damals war das Gelände dort noch weitgehend unbebaut, die Wagenhalle befand sich am Stadtrand. Das Depotgrundstück wurde der Straßenbahngesellschaft zuvor – wie seinerzeit das Gelände der Pferdebahnremise – wiederum kostenlos von der Stadt überlassen.[3] Die fünfgleisige Wagenhalle war auf eine Kapazität von 25 Wagen ausgelegt und wurde über eine 308 Meter lange Betriebsstrecke an die Linie III angebunden.[4]
Für die im Zuge des fortschreitenden zweigleisigen Ausbaus neubeschafften Wagen musste das vorhandene Depot 1909 erweitert werden. Es entstand neben der bestehenden Wagenhalle eine zweite, ebenfalls fünfgleisige Remise – das heißt das bestehende Depot wurde einmal gespiegelt. Der neue Depotteil war jedoch als Depot Nr. 2 administrativ von der bestehenden Anlage getrennt. Erstmals seit der Elektrifizierung konnten fortan alle vorhandenen Wagen überdacht abgestellt werden.
1920 kam es am Hauptsitz des Unternehmens zu einem Großbrand, in Folge dessen mußten die beiden Depots 1 und 2 neu aufgebaut werden.[7] Sie erhielten damals ihre heutige Form, gegenwärtig beherbergen sie die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn Timişoara.
1927 ging ein drittes Depot in Betrieb, die Inbetriebnahme der Wagen vom Typ F beziehungsweise FII machte eine abermalige Erweiterung der Kapazitäten notwendig. Die sechsgleisige Remise in Stahlbauweise entstand nördlich der Strada Take Ionescu – gegenüber den beiden bereits bestehenden hölzernen Wagenhallen von 1899 beziehungsweise 1909. Die neue Halle wurde als Depot Nr. 3 bezeichnet und bot Platz für 36 Wagen.[10]
1969 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme eines neuen Depots südlich des Bulevardul Dâmboviţa. Dort befinden sich seither auch die Reparaturwerkstätten der Straßenbahn. Ferner begann dort kurz darauf die Serienproduktion der Timiş2-Züge, jedoch waren Depot und Produktionsstätten administrativ stets voneinander getrennt. Die bisherigen Depots Nr. 1, 2 und 3 an der Strada Take Ionescu wurden damals unter der Bezeichnung Depot Nr. 1 zusammengefasst, das neue Depot Dâmboviţa wird seither als Depot Nr. 2 bezeichnet.
Für die nahe Zukunft ist der Ersatz des Depots Nr. 1 vorgesehen, in Planung befindet sich ein neuer Betriebshof am südöstlichen Stadtrand.[16]
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Links das Depot Nr. 1 von 1899, rechts das Depot Nr. 2 von 1909. -
Die dritte Wagenhalle von 1927, bis heute in Betrieb als Teil des Depots Nr. 1. -
Die verschiedenen Bereiche des heutigen Depots Nr. 1. -
Das 1969 eröffnete Depot Dâmboviţa, heute als Depot Nr. 2 bezeichnet.
Güterverkehr der Straßenbahn
Am 8. August 1916 erfolgte die Aufnahme des Straßenbahn-Güterbetriebs in der Fabrikstadt, als erstes Unternehmen wurde die heutige Timişoreana-Brauerei an das Netz der Straßenbahn angeschlossen. Im Gegensatz zum früheren Güterverkehr bei der Pferdebahn ersparte man sich jedoch das umständliche Umladen der Waren. Stattdessen wurden die Güterwagen, darunter beispielsweise Kühlwagen, direkt zur Brauerei und zurück befördert. Am Gara de Est wurden sie mittels des bereits seit 1899 vorhandenen Verbindungsgleises an die Staatsbahn übergeben. Für den Güterverkehr stand zunächst nur eine kleine zweiachsige Lokomotive zur Verfügung, die spätere L1. In den fünf Monaten des ersten Betriebsjahres wurde bereits eine Beförderungsleistung von 26.973 Tonnenkilometern erreicht.
1917 folgten die Gleisanschlüsse für die Schuhfabrik (Turul Cipőgyár Részvénytársaság, später Banatul), die Textilfabrik und die städtische Müllabfuhr (später Serviciul Salubrităţii Comunale).
Im Hinblick auf den Straßenbahn-Güterverkehr wurden bereits auf den beiden 1915 zweigleisig ausgebauten Teilstücken Gara de Est–Piaţa Badea Cârţan und Piaţa Traian–Banatim erstmals tragfähigere Schienen verwendet. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Die letzten alten Schienen auf dem anfangs noch nicht ausgebauten Mittelabschnitt Piaţa Badea Cârţan–Piaţa Traian wurden dann bis zum Frühjahr 1918 ausgetauscht.[10]
1927 wurde bereits eine Leistung von 240.830 Tonnenkilometern erreicht. Infolge des großen Erfolgs wurde 1928 eine zweite Güterlokomotive in Betrieb genommen, mit ihrer Hilfe stieg das Güteraufkommen 1928 auf 309.698 Tonnenkilometer.
1931 wurde außerdem der 1905 eröffnete städtische Schlachthof (Abatorul Comunal) in den Güterverkehr einbezogen. Hierzu wurde ein 325 Meter langes Anschlussgleis zwischen der 1928 eröffneten Strecke der Linie 6 und dem Hinterhof des Schlachthofs errichtet.[4]
In späteren Jahren wurden bis zu zehn Firmen durch den Straßenbahn-Güterverkehr bedient. 1947 waren dies neben den fünf bereits genannten Unternehmen die Schuhfabrik Guban sowie die Firmen Tehnometal, T.R.C.L.B., Combustibilul und der damals I.T.T. genannte Verkehrsbetrieb selbst. Die Gesamtlänge der Anschlussgleise belief sich zeitweise auf 4,2 Kilometer.
1975 wurde der Güterverkehr auf dem Straßenbahnnetz aufgegeben. Nachdem sich der bauliche Zustand der Bega-Brücke beim Piaţa Badea Cârţan zunehmend verschlechterte, konnte diese von den schweren Güterwagen nicht mehr passiert werden.[17] Stattdessen wurde vom Südosten her ein neues Verbindungsgleis zwischen dem Haltepunkt Semenic an der Bahnstrecke Timişoara–Buziaş und den bestehenden Industrieanschlussgleisen in der südlichen Fabrikstadt gebaut, dieses kreuzt an der Calea Buziaşului unter anderem die im Jahr zuvor eröffnete Strecke der Linie 8. Die Schuhfabriken Guban und Banatul sowie die Brauerei wurden fortan von der C.F.R. direkt bedient.[17] Das Verbindungsgleis am Gara de Est wurde damals aufgelassen. An gleicher Stelle entstand eine Wendeschleife für die Straßenbahn, diese wird jedoch nur bei Betriebsstörungen genutzt. Jedoch gibt es an der Kreuzung Strada 1 Decembrie 1918 / Strada Cerna / Strada Guttenberg (Linien 6 und 8) bis heute eine Verbindungskurve zwischen dem Straßenbahnnetz und den Güteranschlussgleisen, auch wenn diese seit 1975 planmäßig nicht mehr befahren wird.
Eingesetzte Fahrzeugtypen
| Hersteller | Typ | Art | Achsen | Herkunft | Einsatz ab | Stückzahl | Nummern |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| verschiedene | Wagen der Pferdebahn | Bw | 2 | 1869 | |||
| János Weitzer Arad | A | Tw | 2 | 1899 | 17 | 1–17 | |
| verschiedene | B | Tw | 2 | 1906 | 26 | 18–43 | |
| Eigenbau | Sommerbeiwagen | Bw | 2 | 1914 | 3 | 01–03 | |
| Eigenbau | C | Bw | 2 | 1922 | 14 | 4, 8, 11, 17, 64–73 | |
| Eigenbau | D | Tw | 2 | 1922 | 9 | 44–52 | |
| Eigenbau | F | Tw | 2 | 1925 | 6 | 101–106 | |
| Eigenbau | F II | Tw | 2 | 1927 | |||
| Eigenbau | C II | Bw | 2 | 1928 | 2 | 80–81 | |
| Eigenbau | Gb 2/2 | Tw | 4 | 1950 | 7 | 201–207 | |
| Electroputere | V-54 | Tw | 4 | 1955 | 20 | 208–227 | |
| Eigenbau | Pionier T4 / T5 | Tw | 2 | 1958 | 25 | 131–155 | |
| ITB | Vo58 | Tw | 2 | 1961 | 24 | 177–200 | |
| ITB | Vo12 / Vo15 | Bw | 2 | 1961 | 37 | 30–70 mit Lücken | |
| ITB | Bukarester Beiwagen | Bw | 2 | ITB | 1961 | 14 | 8, 9, 11–19, 38–40 |
| Eigenbau | Timiş1 | Tw | 2 | 1962 | 9 | 71–79 | |
| Eigenbau | Timiş1 | Bw | 2 | 1962 | 9 | 21–29 | |
| Eigenbau / ELTIM | Timiş2 | Tw | 4 | 1969 | |||
| Eigenbau / ELTIM | Timiş2 | Bw | 4 | 1970 | |||
| ELTIM | V2 (Prototyp) | Tw | 6 | 1982 | 1 | 230 | |
| ELTIM | V2C (Prototyp) | Tw | 6 | 1985 | 1 | 229 | |
| DUEWAG | Einheitswagen | Tw | 8 | AVG | 1995 | 4 | 102, 105–107 |
| DWM | GT6-60c | Tw | 6 | VBK | 1995 | 14 | 143–146, 152, 153, 160, 163, 166, 168–172 |
| Hansa | GT4b | Tw | 4 | BSAG | 1995 | ||
| Hansa | GT4c | Tw | 4 | BSAG | 1995 | ||
| Hansa | GT4c | Tw | 4 | VGB | 1995 | ||
| Hansa | GB4 | Bw | 4 | BSAG | 1995 | ||
| Hansa | GB4b | Bw | 4 | BSAG | 1995 | ||
| Hansa | GB4c | Bw | 4 | BSAG | 1995 | ||
| Hansa | GB4c | Bw | 4 | VGB | 1995 | ||
| DWM | GT8-60c | Tw | 8 | VBK | 2000 | 2 | 167, 174 |
| Rastatt | Einheitswagen | Tw | 8 | AVG | 2000 | 4 | 109, 110, 111, 114, |
| Rastatt | Einheitswagen | Tw | 8 | VBK | 2000 | 1 | 115 |
| Rathgeber | P 3.16 | Tw | 4 | SWM | 2000 | ||
| Rathgeber | p 3.17 | Bw | 4 | SWM | 2000 | ||
| Wegmann | GT4e | Tw | 4 | BSAG | 2002 | ||
| Wegmann | GB4e | Bw | 4 | BSAG | 2002 | ||
| DUEWAG | Einheitswagen Typ N | Tw | 8 | VGF | 2004 | 4 | 825, 827, 829, 830 |
| DUEWAG | Einheitswagen Typ GT6 | Tw | 6 | Rheinbahn | 2006 | 4 | 2418, 2502, 2504, 2518 |
| DUEWAG | Einheitswagen Typ B4 | Bw | 4 | Rheinbahn | 2006 | 1 | 1639 |
| Wegmann | GT4f | Tw | 4 | BSAG | 2007 | ||
| Wegmann | GB4f | Bw | 4 | BSAG | 2007 |
Ab 2011 ist die Anschaffung von Citadis-Triebwagen des französischen Herstellers Alstom geplant. Damit wäre Timişoara nach Oradea die zweite rumänische Stadt, welche moderne Niederflurwagen beschafft. Geplant sind 50 Einheiten, sie sollen zusammen 175 Millionen Euro kosten.[18] Dadurch sollen – mit Ausnahme der Bremer Wegmann-Züge aus den 1970er-Jahren – alle aus Deutschland übernommenen Altbauwagen ersetzt werden.
Außerdem existieren beziehungsweise existierten noch folgende Arbeitswagen oder historische Fahrzeuge, teilweise im Besitz des Tramclubs Banat (TCB):
| Hersteller | Bezeichnung | Art | Achsen | Herkunft | Baujahr | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Eigenumbau | Turmwagen | Bw | 2 | ? | ohne Nr., nach 1899 aus ehemaligem Pferdebahnwagen umgebaut | |
| Grazer Waggonfabrik | Wiener Type GP | Tw | 2 | MTM | 1902 | seit 1998 in Timişoara, ex Wien Nr. 6411 |
| Simmering | Wiener Type GP | Tw | 2 | MTM | 1912 | seit 1998 in Timişoara, ex Wien Nr. 6010 |
| János Weitzer Arad | Lokomotive 1 | Lok | 2 | 1915 | zunächst ohne Nummer, ab 1928 L1, ab 1975 V.S. | |
| Astra Vagoane Arad | Sprengtriebwagen | Tw | 4 | 1925 | ohne Nr., im Besitz der Stadt, Anfang 1990er-Jahre verschrottet | |
| Eigenbau | Schneepflug | Tw | 2 | 1925 | als V.S.1 bezeichnet | |
| Eigenbau | Lokomotive 2 | Lok | 2 | 1928 | Nr. L2, heute im Besitz der Brauerei Timişoareana | |
| Eigenbau | Lokomotive 3 | Lok | 4 | 1954 | Nr. L3, heute im Besitz der Brauerei Timişoareana | |
| SGP | Wiener Type L4 | Tw | 2 | Wiener Linien | 1960 | Nr. 524, seit 2005 in Timişoara, Schenkung der Stadt Wien |
| Schörling | Wiener Type SS2 | Tw | 2 | Wiener Linien | 1971 | Schleifwagen ohne Nr., seit 2003 in Timişoara, ex Wien Nr. 6054 |
| BSAG (Eigenbau) | Salzstreuwagen | Bw | 2 | BSAG | 1975 | ohne Nr., seit 1998 in Timişoara, frühere Nr. in Bremen war SW2 |
| Eigenbau | Pferdebahn | Bw | 2 | 1994 | Nr. 1869, Nachbau gemäß historischem Vorbild von 1869 | |
| Electroputere | V-54 | Tw | 4 | ? | 1999 aus Bukarest, dort Nr. 6026, heute Museumswagen 229 | |
| Electroputere | V-12 | Bw | 4 | ? | 1999 aus Bukarest, dort Nr. 6207, 2007 ohne Einsatz verschrottet | |
| Ringhoffer | Wiener Type T | Tw | 2 | MTM | 1900 | ehemals WLB Nr. 07 |
| Eigenbau | Transportlore | Bw | 2 | ? | ohne Nr., auf einem ehemaligen Timiş2-Drehgestell aufgebaut |
Literatur
- Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999.
- 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929.
- Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869−1969. Timişoara 1969.
- 1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994.
- Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
Einzelnachweise
- ↑ a b c Drawings of electric transport networks from Romania
- ↑ Linii de tramvai reabilitate pe 9 trasee: peste 600 milioane de lei
- ↑ a b c d e f g Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869–1969. Timişoara 1969.
- ↑ Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn
- ↑ a b c d e Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992. ISBN 3799525017
- ↑ a b Kurze Geschichte der Temeswarer Verkehrsbetriebe – Entstehung und Entwicklung des Personennahverkehrs in Temeswar
- ↑ Exploatarea transportului în comun în Timişoara
- ↑ Proprietăţile deţinute de Primăria Municipiului Timişoara în decursul anilor
- ↑ a b c d e f g h i 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara. Timişoara 1929.
- ↑ a b c d e Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 6/1992
- ↑ Stadtverkehr 6/92
- ↑ Übersicht der modernisierten Streckenabschnitte auf http://tramclub.org
- ↑ R.A.T.T. – Manualul conducătorului de tramvai
- ↑ Ingo Teschke, Fahrzeugpark der RAT Timişoara
- ↑ Straßenbahn-Magazin 1/2009
- ↑ a b 1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994.
- ↑ Consilierii locali, deranjaţi de preţul prea mare al tramvaielor noi
