Landeanflug
Der Landeanflug (Kürzel APCH, von englisch approach) ist die letzte Phase des Fluges bis zur Landung.
Allgemein
In der Anflugphase wird das Flugzeug auf die Landung vorbereitet, im Wesentlichen aus dem Sinkflug heraus. Anhand von Anflugkarten wird spätestens jetzt das Anflugverfahren festgelegt. Soweit vorhanden kann von der Anflugkontrolle eine Abweichung von den dokumentierten Anflugverfahren und -strecken bestimmt werden. Im Anfangsanflug (engl. initial approach) wird immer ein Landecheck ausgeführt (Stellung des Fahrwerks und der Klappen, Geschwindigkeit). Bei böigem Wetter wird generell schneller angeflogen, mit gesetzten Landeklappen. Dies entspricht in der Regel der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens + 5 bis 15 kts, gerichtet nach der Windstärke, den Böen und der Windrichtung.
Der Endanflug (die eigentliche Landung) besteht immer aus fünf Abschnitten:
- Anfliegen
- Abfangen
- Ausschweben
- Aufsetzen
- Ausrollen
Nach dem Ausrollen wird die Landebahn zügig, ggf. über angewiesene Rollwege, verlassen, um die Bahn für nachfolgende Flugzeuge frei zu machen.
IFR
Der Anflug nach Instrumentenflugregeln ist in Flugunterlagen detailliert festgelegt. Zudem steht das Flugzeug in Kontakt mit der Flugverkehrskontrolle (Anflugkontrolle – APP), deren Anweisungen eine höhere Priorität als die in den Flugkarten beschriebenen Verfahren haben. Außerdem ist die automatisierte Flughafeninformation (ATIS) abzuhören. Flugzeuge im Instrumentenflug werden von der Flugverkehrskontrolle über einzelne Höhen- und Richtungsanweisungen an die Anfluggrundlinie (gedachte verlängerte Landebahn) herangeführt.
Beim Anflug wird von der Flugsicherung die erforderliche Staffelung der verschiedenen Flugzeuge sichergestellt. Daher kann es notwendig werden, dass Warteschleifen angewiesen werden.
Bei Erreichen der Anfluggrundlinie schwenkt das Flugzeug auf diese ein und folgt ihr bis zum späteren Aufsetzen. Das geschieht meist unter Zuhilfenahme des Localizers eines Instrumentenlandesystems - ILS. Das Flugzeug wird nun von der Anflugkontrolle an den Tower des Zielflughafens übergeben.
Mit Erreichen des Endanflugpunktes (engl. 'final approach fix - FAF') wird der finale Sinkflug eingeleitet. Dabei folgt das Flugzeug soweit vorhanden dem zum ILS gehörenden Gleitpfadsender (engl. 'glide slope'). Der Winkel des Gleitpfades beträgt ca. 3° und führt exakt zum Aufsetzpunkt der jeweiligen Landebahn. Um dem Gleitweg zu folgen, ist bei höherer Geschwindigkeit des Flugzeugs, eine umso größere Sinkrate zu wählen.
Bei Erreichen der Entscheidungshöhe muss festgelegt werden, ob der Anflug weitergeführt oder abgebrochen wird. Weitergeführt wird der Anflug wenn entweder Sichtkontakt zur Landebahn besteht oder zumindest Teile der Anflugbefeuerung zu sehen sind und eine Landefreigabe vom Tower empfangen wurde. Der letzte Teil des Anfluges unterhalb der Entscheidungshöhe (oder der Mindestsinkflughöhe) wird zwar unter Sichtbedingungen durchgeführt, ist trotzdem aber ein Instrumentenanflug (IFR).
VFR
Piloten, die nach Sichtflugregeln fliegen, holen im Endanflug (engl. final approach) rechtzeitig vor der Landung eine Verkehrsinformation ein (Wetter, in Betrieb befindliche Landebahn, anderer Verkehr) und führen auf unkontrollierten Flugplätzen (engl. uncontrolled airfields) den Landeanflug in eigener Verantwortung durch. Auf kontrollierten Flugplätzen ist zudem eine Landefreigabe des Towers notwendig.
Meist wird auf ca. 1.000 ft AGL eine die Platzrunde eingeflogen. Nach Gegenanflug und Queranflug kommt der „Endanflug“ der mit dem Aufsetzen beendet ist.
Beispiel
Eine reguläre Landeprozedur eines A320:
Im Landeanflug werden das Fahrwerk und die Landeklappen ausgefahren. Wenn das Flugzeug unter eine Höhe von 50 Fuß sinkt, wechselt das EFCS (Electronic Flight Control System) in den Lande-Modus. Während des Anflugs ertönt eine automatische Höhenansage für 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 40, 30, 20 und 10 Fuß. Sobald die Flughöhe unter 30 Fuß gefallen ist, verringert das EFCS innerhalb von acht Sekunden den Neigungswinkel um zwei Grad. Der Pilot muss dabei seinen Steuerknüppel zurückziehen.
Dies simuliert den Effekt des Rüttelns im Steuerknüppel und des benötigten erhöhten Kraftaufwands des Piloten, der bei „normalen“ Flugzeugen ohne EFCS zu spüren ist.
Kurz vor dem Aufsetzen ertönt Vorlage:"-en, um die Piloten daran zu erinnern, die Schubhebel zurück in Richtung Leerlauf zu ziehen. Die beiden Hauptfahrwerke haben zuerst Bodenkontakt. Sobald auf beiden Stoßdämpfern die Gewichtskraft von zwei Tonnen Masse lastet, geben die entsprechenden Sensoren das Bodenkontakt-Signal (A/G-Signal oder Air-Ground-Transition) an das EFCS weiter. Dies ist das Signal, das die Aktivierung der Schubumkehr ermöglicht.
Wenn nun die Drehgeschwindigkeiten der Räder auf mindestens 0,87-mal der Flugzeuggeschwindigkeit (englisch reference speed) steigt, wird zusätzlich das Radbremssystem aktiviert und die Maschine kommt allmählich zum Stillstand.
Trivia
Beim Militär gilt es als schwierigste Übung überhaupt, bei völliger Dunkelheit und nur geringer Beleuchtung auf einem Flugzeugträger zu landen. Der Anflug spielt dabei eine entscheidende Rolle, denn nur durch exaktes Manövrieren ist dies überhaupt möglich.