Setu-Kanal
Der Setu-Kanal, auch Sethusamudram Shipping Canal Project, ist ein indisches Projekt zum Bau einer Wasserstraße durch den als Adamsbrücke bezeichneten Riffbogen zwischen Indien und Sri Lanka.
Geschichte
Das Projekt
Die Idee zum Bau des Setu-Kanals stammt vom britischen Commander Alfred Dundas Taylor, dieser schlug 1860 den Bau einer Wasserstraße zwischen Indien und Ceylon zur Verkürzung des Seewegs zwischen dem Golf von Bengalen und dem Arabischen Meer um 424 Seemeilen vor. 1999 wurde der immer wieder aufgeworfene Plan von seiten des indischen Militärs wieder hervorgeholt und in den folgenden sieben Jahren zum durchführbaren Projekt ausgebaut.
Der Bau
Das Sethusamudram Shipping Canal Project sieht einen insgesamt 167 Kilometer langen und 300 Meter breiten Schifffahrtsweg mit zwei 14,5 Meter tiefen Fahrrinnen entlang der indischen Halbinsel zur Verbindung der indischen West- und Ostküste durch eine schiffbare Fahrrinne vor. Der zukünftige Kanal soll Schiffen mit 290 Metern Länge, 33 Metern Breite, 12,8 Metern Tiefgang und einer Tragfähigkeit von etwa 65.000 Tonnen die Durchfahrt ermöglichen. Die Fahrrinne führt vom westlichen Golf von Manar durch das Setu Samudram genannte Flachwassergebiet zwischen Indien und Sri Lanka zur nördlichen Palkbucht. Dabei werden die Korallenriffe der Adamsbrücke (indisch, Ram Sethu) durchschnitten und die Fahrrinne in der Palkbucht stark vertieft.
Im Einzelnen müssen in zwei Bauabschnitten etwa 82,5 Millionen Kubikmeter Sediment auf einer Strecke von 83 Kilometern bewegt werden. Auf der 54 Kilometer langen nördlichen Strecke zwischen Kodiyakkarai und Manalmelkudi in der Palkbucht müssen etwa 35,5 Millionen Kubikmeter ausgebaggert werden, im südlichen Abschnitt zwischen Tuticorin und Kodiyakkarai sind 48 Millionen Kubikmeter Baggergut zu entfernen. Der nördlich Bauabschnitt in der Palkbucht verschlickt durch die Monsunregenzeit jedes Jahr aufs Neue und wird daher ständiger Unterhaltungsbaggerungen bedürfen. Die Kosten des Projekts werden mit rund 550 Millionen US-Dollar veranschlagt.
Kritik und Widerstände
Von verschiedenen Gruppen wird der Bau des Kanals kritisiert, zum Teil auch aktiv bekämpft. Die Hauptkritikpunkte sind die ökologische Risiken, die wirtschaftlichen und politischen Auswirkungen, sowie die Verletzung der religiösen Gefühle eines Teils der involvierten Bevölkerung.
Das National Environment Engineering Research Institute in Nagpur bewilligte den mit zahlreichen ökologischen Gefahren verbundenen Bau des Schifffahrtsweges. Diese ergeben sich aus den ungeklärten Folgen der großräumigen Änderung der Hydromorphologie des Seegebiets. Der Kanal verändert beispielsweise die Strömungsverhältnisse der bisherigen Flachwasserzone. Eine mittelbare Folge könnte die unvorhersehbare Auswirkung auf die Wellenbildung zukünftiger Tsunamis sein. Beim Tsunami vom 26. Dezember 2004 wirkte das Seegebiet als Bremse in der Meereszirkulation rückströmender Wassermassen um Sri Lanka. Ebenfalls ungeklärt ist der Umgang mit den großen Mengen an Baggergut. Die Ausbringung des Baggergutes in der Palkbucht könnte beispielsweise alleine durch die Wassertrübung Probleme auslösen. Ein Vorschlag zur Lösung dieser Problematik ist die Aufschüttung künstlicher Inseln an der indischen Küste.
Sri Lanka sieht durch den Kanal seine wirtschaftlichen Interessen gefährdet. Darüber hinaus wurde 1976, bei den Verhandlungen zur Grenzziehung zwischen Indien und Sri Lanka vereinbart, auf den Bau eines Kanals zu verzichten. Auch eine Gefährdung des zukünftigen Schiffsverkehrs durch srilankische Rebellen ist denkbar.
Innenpolitisch wird der Bau des Kanals von verschiedenen indischen Parteien und Gruppierungen als Instrument benutzt. Diese Thematik überschneidet sich mit der religiös begründeten Forderung, die Adamsbrücke nicht zu zerschneiden.
Literatur
- Dr. Onno Groß: Ein neuer Weg nach Madras. In: Deutsche Seeschifffahrt 12/2008. Hüthig Jühle Rehm, Hamburg 2008, S. 24/25.