Réseau express régional (Île-de-France)
RER steht für Réseau Express Régional, also wörtlich Express-Regionalnetz. Der Begriff wurde in den 70er Jahren in Paris geprägt, wird aber mittlerweile auch in anderen Großstädten Frankreichs und der frankophonen Schweiz für S-Bahn-ähnliche Eisenbahnnetze verwendet.
Die Verwendung des Begriffs RER ist in Paris und der Provinz sehr verschiedenen. Viele benutzen den Begriff auch ausschließlich für das Pariser Netz und sprechen in der Provinz von RER-ähnlichen Netzen. Wie sich im Folgenden zeigt, geht es beim RER der Provinz auch um ganz andere Dimensionen. Nur in Paris gibt es unterirdische Regionalbahnhöfe vergleichbar mit den Tunnelbahnhöfen der U-Bahn oder S-Bahn. Erst seit den 1990er Jahren bauen andere französische Großstädte ihr Netz von Regionalverbindungen aus, was sich zunächst und für absehbare Zeit aber noch auf Verbesserung des Angebots auf existierenden Linien beschränkt. Nirgendwo gibt es konkrete Pläne für Tunnel.
RER in Paris
Im Unterschied zu anderen Metropolen wie New York, Berlin, Wien oder Hamburg, die bereits vor der Métro schon Verbindungsbahnen als städtische Hochbahnen hatten, kamen solche Projekte im Paris des 19. Jahrhunderts nicht über die Diskussion hinaus und man entschied sich statt dessen ein reines städtisches Métro-Netz aufzubauen. Damit waren S-Bahn-ähnliche Verkehre bis in die 1870er Jahre vom Tisch.
Ursprung der Regionallinien
Der jetzige RER hat seine Ursprünge in den von der SNCF oder ihren Vorgängern stillgelegten Vorortbahnen, von denen eine Linie (der heute südliche Abschnitt des RER B) schon 1937 von der Pariser Métro übernommen wurde. 1969 übernahm die RATP eine weitere Linie (den heute östlichen Abschnitt des RER A) und verlegte deren Terminus vom Bahnhof Bastille in die Untergrundstation Nation. Kurz darauf folgte die Inbetriebnahme einer neuen Bahnlinie im Westen zum Anschluss des Vorortes La Défense, wo gerade das Pariser Hochhausviertel im Entstehen war.
Die wirkliche "Geburt" des RER datiert auf das Jahr 1977, als die beiden Teile der Linie A durch einen Tunnel verknüpft und die Linie B ebenfalls in einem Tunnel bis zu dieser Achse geführt wurde, um sie in der Station Châtelet Les Halles zu treffen. Spätestens zu diesem Zeitpunkt erkannte auch die SNCF den Erfolg des Konzepts und übernahm seitdem die Eröffnung und den Betrieb der noch folgenden Linien:
- Der RER B wurde nach Norden zum Gare du Nord verlängert (Konstruktion unterirdischer Bahnsteige) und mit einer dort endenden Regionallinie verbunden.
- 1979 verbindet die SNCF die Stationen Invalides und Orsay durch eine Strecke entlang des südlichen Seine-Ufers. Damit wurden die letzten beiden Kopfbahnhöfe des Regionalverkehrs abgeschafft. 1988 entsteht die Station Saint-Michel Notre Dame an der Kreuzung der Linien B und C am südlichen Ufer der Seine.
- 1987 fährt die Linie D ab Châtelet durch den Tunnel der B zum Gare du Nord und von dort aus über von der B noch nicht bediente Regionallinien ins Umland. 1995 wird sie in einem neuen Tunnel parallel zur Linie A via Gare de Lyon geführt und verläuft von dort ebenfalls über die Gleise von existierenden Regionallinien in das Banlieue.
- 1999 geht die Linie E mit den neuen Untergrundbahnhöfen Haussmann (in der Nähe des Bahnhofs Saint-Lazare) und Magenta (zwischen dem Gare du Nord und dem Gare de l'Est) in Betrieb. Dort verläuft die Linie nach Osten über existierende Regionalgleise. In der Zukunft soll die Linie ebenso ab Saint-Lazare nach Westen weitergeführt werden, aber dafür war nach Fertigstellung der riesigen Untergrundbahnhöfe zunächst kein Geld mehr da.
- Idealistische Bahn-Fans träumen von einer Linie F, die den bisher noch nicht angetunnelten Bahnhof Montparnasse mit Saint-Lazare verbindet. Aber in den offiziellen Plänen existiert diese Liaison (noch) nicht.
Außerhalb von Paris teilen sich die RER der SNCF die Gleise mit den übrigen Regionalzügen der Île-de-France, welche unter der Marke Transilien von der SNCF betrieben werden. Die RATP betreibt weiterhin die Linie A und den südlichen Teil der Linie B, welche aber auch unter Benutzung von SNCF-Gleisen verlängert wurden.
RER und Métro
Interessant ist auch das Verhältnis des RER A und der Métro. Der Verlauf des A-Tunnels wurde ursprünglich gewählt, um die Métro 1 zwischen den Stationen Charles de Gaule - Étoile und Nation zu entlasten. Weil aber die neue RER-Linie viel schneller und weiter als die Métro fuhr, zog sie bald so viele Fahrgäste an, dass sie selbst überlastet war. Deshalb konnte auch die Linie D-Süd nicht durch den Tunnel der A geführt werden, obwohl sich D-Nord einen Tunnel mit der B teilt. Zur Entlastung des RER A wurde nun die Métro 1 parallel zum RER von Charles de Gaule - Étoile bis nach La Défense verlängert, was aber durch die zusätzlichen Stationen auf diesem Stück wieder neue Fahrgäste anzog. Der letzte Schachzug in der Angelegenheit war die Eröffnung der Schnell-Métro-Linie 14, die auf einer Teilstrecke parallel zum meistbelasteten Stück des RER A (und der Métro 1) fährt. Die Linie 14 hat auf diesem Teilstück nur wenige Haltestellen, so dass sie dort S-Bahn-schnell fährt. Aber nachdem diese Innenstadt-Strecke entlastet wurde, geht das Rennen im Westen der Stadt weiter: über Verlängerungen der Métro 1 bis Nanterre, immer noch parallel zum RER A, wird nachgedacht.
RER für Touristen
Wenn man als Besucher innerhalb von Paris unterwegs ist, stellt der RER (im Gegensatz beispielsweise zur Berliner S-Bahn) keine gute Transport-Alternative dar, denn die Métro stellt ein ausreichend dichtes Netz zur Verfügung. Will man hingegen den RER benutzen, so muss man oft weite Fußwege zurücklegen und sehr tief in den Untergrund hinabsteigen, da die Linien noch unter der Ebene der Métro verlaufen.
Die einzige Ausnahme hiervon ist der RER C, der größtenteils an der Oberfläche fährt und auch an wichtigen Pariser Attraktionen hält: dem Eiffelturm (Station Champ de Mars), dem Musée d'Orsay, und überhaupt bietet er einen guten Blick auf die Seine und die Stadt. Noch besser in dieser Hinsicht sind aber die Viadukt-Métro-Linien 2 und 6.
RER in anderen Städten
Toulouse
In Toulouse fahren Züge der SNCF mit einem so geringen Haltestellenabstand in der Stadt, dass die Linie als Teil der Métro de Toulouse angesehen wird. Die Linie hat sechs Stationen auf sieben Kilometern Länge, also einen Stationsabstand von 1,4 km, vergleichbar mit RER und S-Bahn. Auch auf anderen Linien kommt es zu einer Verbesserung des Angebotes im Regionalverkehr.
Genf
Die Linie von Genf nach La Plaine und Bellegarde in Frankreich wird als RER bezeichnet, wobei man auf der Aussprache Rhône express régional besteht, um sich von Paris zu distanzieren. Diese Linie wird interessanterweise mit genau denselben Tram-Train Fahrzeugen befahren, wie die m1 in Lausanne. Letztere ist eine urbane Eisenbahnstrecke ähnlich der eben genannten in Toulouse, wird aber sowohl Tram als auch Métro genannt.
Lyon
In Lyon beginnen Politiker von RER-ählichen Verkehrsleistungen zu sprechen; das zeigt sich an ganz kleinen Schritten:
- Eine Regionallinie - eventuell als Tram-Train - von Villefranche nach Givors wurde bereits diametralisiert, das heißt an Stelle eines Terminus in Lyon fährt sie jetzt durch und erlaubt so eine (noch sehr beschränkte) Direktverbindung von nördlichen und südlichen Vororten. Verschiedene neue Haltestellen sind im Gespräch.
- Drei ehemals stillgelegte Bahnlinien im Westen wurden wiederbelebt und sollen zukünftig mit Tram-Train-Fahrzeugen befahren werden. Diese Linien enden in Lyon am Vorortbahnhof Gare de St. Paul; eine Verlängerung als Tram-Train durch die Innenstadt wird von vielen gewünscht.
- Auch im Osten wurde eine alte Bahnlinie wiederbelebt und wird ab 2006 mit Trams befahren werden. Der Haltestellenabstand ist 1,3 km, so dass diese Trams schneller fahren als die Métro. Über die selbe Linie soll ab 2007 auch ein Tram-Train zum Flughafen fahren. Obengenannte Verlängerung der westlichen Linien durch die Innenstadt würde logischerweise bis zum Bahnhof Part Dieu führen, wo sie mit den östlichen Linien verknüft werden kann. Leider ist bei den aktuellen Bauarbeiten aber nichts davon vorgesehen. Dazu kommt noch, dass die östliche Tram unter der Verantwortung von Agglomeration und Stadt steht, der Flughafen-Tram-Train unter Verantwortung des Départements und der westliche Tram-Train unter Verantwortung der Region. Politische Komplikationen sind abzusehen.