Straßenbahn Wien
Die Wiener Straßenbahn hat ihren Ursprung in einer von 1865 an betriebenen Pferdetramwaylinie. Wenig später wurde die Wiener Tramwaygesellschaft gegründet. Ab 1872 fungierte die Neue Wiener Tramwaygesellschaft als Konkurrent. 1883 fuhr die erste Dampftramway. 1897 wurden Elektrifizierung und Kommunalisierung begonnen. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte seinen Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.
Betreiber der Wiener Straßenbahn sind die städtischen Wiener Linien. Die Spurweite beträgt wie auch bei der Eisen- und U-Bahn 1.435 Millimeter (Normalspur). Die Spannungsversorgung erfolgt über 600-V-Gleichstrom-Oberleitungen. 2007 verzeichnete die Wiener Straßenbahn bei einer leicht auf 227,3 Kilometer gesunkenen Linienlänge 200,4 Millionen Passagiere. Die Betriebslänge beträgt 179 Kilometer, die Baulänge 181 Kilometer.[1]
Geschichte
Die Pferdestraßenbahn
Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die von 1840 bis 1842 vom Donaukanal zum Vergnügungsetablissement Kolosseum am Ende der Jägerstraße in der Brigittenau führte.
Um den Bau einer städtischen „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte. Am 4. Oktober 1865 konnte der Betrieb zwischen Schottentor und Hernals aufgenommen werden, am 24. April 1866 wurde die Strecke bis Dornbach verlängert. In der Folge versuchte die Gemeinde Wien, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber (inkl. Schaeck-Jaquet) zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft als alleinige Unternehmung übrigblieb. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes. Als Konkurrent bildete sich 1872[2] die Neue Wiener Tramwaygesellschaft, die aber vorläufig nur ein Netz in den Vororten aufbauen konnte.
Die Dampftramway
1883 eröffnete die Dampftramway Krauss & Comp. die erste Dampftramwaylinie zwischen Hietzing und Perchtoldsdorf [3]. 1887 wurde die Linie weiter Richtung Süden nach Mödling sowie stadteinwärts bis Gaudenzdorf verlängert, eine Zweiglinie führte nach Ober St. Veit. Eine weitere Strecke von überregionaler Bedeutung führte ab 1886 vom Donaukanal nach Stammersdorf, wo die Wagen auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal übergingen. Von Floridsdorf führte eine Zweiglinie nach Groß Enzersdorf.
Neben der Dampftramway Krauss & Comp. betrieb auch die Neue Wiener Tramway-Gesellschaft einige Strecken mit Dampflokomotiven.
Die elektrische Straßenbahn
Um die Jahrhundertwende begann Bürgermeister Karl Lueger mit der Kommunalisierung städtischer Dienstleistungen, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht worden waren. 1899 erhielt die Stadt Wien vom k.k. Eisenbahnministerium per Kundmachung[4], von Minister Heinrich von Wittek gezeichnet, auf 90 Jahre die Konzession „eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahnlinien in Wien“. Die 99 in der Kundmachung explizit genannten Strecken(teile) umfassten Neubaustrecken und den Kauf des Netzes der Wiener Tramwaygesellschaft, deren Mitarbeiter so weit wie möglich von der Stadt zu übernehmen waren. Die Linien wurden in den am 4. April 1902 ins Handelsregister eingetragenen Betrieb „Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen“ integriert. 1903 wurde auch das Netz der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft gekauft.
Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn in Wien: auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zu Pferdetramway und Dampftramway setzte sich die elektrische Straßenbahn rasch durch. Am 26. Juni 1903 fuhr die feierlich verabschiedete letzte Pferdetramway. 1907 wurden bis heute gültige Linienbezeichnungen mit Nummern bzw. Buchstaben eingeführt. Die Dampftramway konnte noch bis 1922 ihre Dienste auf einigen Streckenästen in den Außenbezirken verrichten. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt[5].
Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, wo der Direktkontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen ausgeliefert, deren Plattformen (bzw. Führerstände) nicht verglast waren, sprich: keine vor Kälte und Wind schützenden Fenster hatten. (Es dauerte bis 1930, bis die Führerstände und Plattformen aller Straßenbahnwagen über schützende Glasscheiben verfügten.) 1911 wurden die ersten Doppelhaltestellen eingeführt.
Während des Ersten Weltkrieges war der Betrieb zunehmend schwieriger durchzuführen. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeiten der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und aufgrund der harten Rahmenbedingungen dieser Zeit musste der Betrieb teilweise auch eingestellt werden. 1917 wurde ein Viertel aller Haltestellen aufgelassen.
Am 16. Oktober 1925 wurde die von der Stadt Wien übernommene Wiener Stadtbahn in das Tarifsystem der Straßenbahn aufgenommen. 1929 wurde der Höchststand im Wagenpark erreicht, 1930 mit 318 km Streckenlänge die größte Netzdichte[6]. In der Zwischenkriegszeit hatte Wien mehr Einwohner als heute (um 1910 erreichte die Stadt 2,1 Millionen Einwohner; nach dem Ersten Weltkrieg begann die Einwohnerzahl merklich zu sinken und erreichte mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand), die Straßenbahn war damals als Stadtverkehrsmittel in Wien praktisch konkurrenzlos.
Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich wurde der Verkehr am 19. September 1938 von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte der Straßenbahnbetrieb, so lang Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, seine Beförderungshöchstleistung: Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. 1944 / 1945 allerdings, als Wien intensiv bombardiert wurde, musste der Betrieb sukzessive eingestellt werden, die letzte Linie, der O-Wagen, am 7. April 1945.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach der Schlacht um Wien konnten die ersten fünf Linien den Betrieb am 28. April wieder aufnehmen. Der Großteil der insgesamt 4.000 Straßenbahnwagen war stark beschädigt, 400 davon irreparabel. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis 1950 dauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen.
1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen der Type Z (Betriebsnummern 4201–4242) aus New York angeschafft.[7] Diese Wagen, die als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand, der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte, hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Die Wagen waren vergleichsweise modern, da sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege verfügten. Weiters ließen sich die Sitzlehnen je nach Fahrtrichtung umklappen, so dass alle sitzenden Fahrgäste nach vorne schauen konnten. Die umfangreichen Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien Liesing [8] vorgenommen.
Bis in die 50er-Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen wurden jedoch durchwegs in Serien geringer Stückzahl beschafft, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.
Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private PKWs noch die Ausnahme, da für den größten Teil der Bevölkerung zu teuer, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.
Im Jahr 1956 wurden bei Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Wegen der beengten Finanzlage wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren zwei alte Straßenbahnbeiwagen-Fahrgestelle. Auf diese Fahrgestelle wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp der Type D mit der Betriebsnummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E2 eingesetzt. Die Fahrzeuge waren wegen des hohen Gewichts (28 Tonnen) schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen.[9]
Die U-Straßenbahn
In den 1960er-Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als „USTRABA“ in den Untergrund verlegt. Der 1966 tiefgelegte Abschnitt an der „Zweierlinie“ wurde 1980 zur U-Bahn-Strecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren. Der 1969 tief gelegte Abschnitt am Süd-Gürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.
Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien
Umstellungen, neue Wagen, U-Bahn-Bau
1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Tram getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Wiener Gürtels, bekanntestes Beispiel die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alserstraße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling und Groß-Enzersdorf.
Die Erkenntnis, dass die geplante Abschaffung der Straßenbahn insbesondere durch den eher langwierigen Bau des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E1, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E2, die Lizenzbauten der DUEWAG sind, mit dem passenden Beiwagen c5, die seit dem Jahr 1978 im Einsatz sind. Bei diesem Typ wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E2 erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.[9]
Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren, teils umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, sind nicht vorgesehen. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen. Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute jedoch nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant.[10]
Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964, und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Aber nicht zuletzt aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner auf der Linie 46 seinen Dienst beendete.
Gegenwart und aktuelle Planungen
Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin gemeinsam entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Im Bedarfsfall kann die Einstiegstufe sogar verlängert und auf 10 Zentimeter gesenkt werden. Heute sind in Wien ca. 200 ULF-Niederflurfahrzeuge in bereits vier Varianten im Einsatz, etwa 100 weitere sind noch in Auslieferung.
1996 wurde die bislang letzte Linienverlängerung vorgenommen. Die Linie 71 wurde von ihrer bisherigen Endstelle Zentralfriedhof 3. Tor bis nach Kaiserebersdorf verlängert, um dem in den letzten Jahren verbauten Leberberg an das öffentliche Verkehrsnetz anzuschließen.
1998 wurde das Straßenbahnnetz im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird mit einer Rückkaufoption geleast.[11]
Über die lange Straßenbahntradition in Wien kann man sich heutzutage an Wochenenden und Feiertagen von 9 bis 16 Uhr von Mai bis Oktober im Wiener Straßenbahnmuseum am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7.500 Quadratmetern informieren. Dort werden rund 100 Straßenbahn- und Stadtbahn-Fahrzeuge, darunter eine Pferde- und eine Dampftramway, sowie einige Autobusse ausgestellt.
Im Mai 2008 wurde zuletzt eine Straßenbahnlinie eingestellt. Die Linie 21, welche vom Schwedenplatz zum Praterkai fuhr, wurde anlässlich der Verlängerung der U2 vom Schottenring zum Stadion eingestellt wie bereits zwei Jahre zuvor die Linie 25 im Zuge der Verlängerung der U1 nach Leopoldau.
Die Endlosschleife rund um den Ring wurde am 26. Oktober 2008 aufgelöst. Die beiden betroffenen Straßenbahnlinien 1 und 2, welche bis dahin rund um den Ring und den Kai im Kreis fuhren, erhielten eine neue Streckenführung. Die Linie 1 fährt nun vom Stefan-Fadinger-Platz in Favoriten über den westlichen Ring und Schwedenplatz zur Prater-Hauptallee. Linie 2 verbindet Ottakring und den Friedrich-Engels-Platz, wobei die Strecke über den östlichen Ring und die Taborstraße führt. Die bisherigen Standzeiten am Stubentor und am Schottenring sind entfallen. Die neuen Linien verkehren hierbei auf bereits bestehenden Gleisen und lösten die Linien „J“, „N“ und „65“ ab.
Im Dezember 2009 wurde eine Gleisverbindung von der Stadiongasse (Linie 2) durch die Reichsratsstraße zum Schmerlingplatz (Linie 46) fertig gestellt. Grund dafür ist, dass bisher bei Sperren der Wiener Ringstraße (zB bei Veranstaltungen oder Demonstrationen) die Züge der Straßenbahnlinie 2 nur bis zur Station Josefstädter Straße am Gürtel geführt werden konnten. Nach Fertigstellung der Gleisverbindung Reichsratsstraße ist es nun möglich die Linie 2 zur Schleife Dr.-Karl-Renner-Ring kurz zu führen ohne dabei den Ring zu befahren.
Ebenfalls 2009 soll der Spatenstich für zwei neue Straßenbahnstrecken im 22. Bezirk erfolgen: Die Linie 26 befährt in Zukunft ab der U1-Station Kagraner Platz eine rund 4,7 Kilometer lange Neubaustrecke bis zum neuen Umsteigeknoten Hausfeldstraße (S80 und U2). Sie quert dabei den Gewerbepark Stadlau, der eine Station erhalten wird, und die Wiener Nordrand Schnellstraße. Gleichzeitig wird auch die Linie 25 auf neuer Streckenführung eingeführt: Der 25er fährt ab dem Bahnhof Floridsdorf dieselbe Strecke wie die Linie 26, ab der Station Josef-Baumann-Gasse über eine ca. 1 Kilometer lange Neubaustrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse zur U1-Station Kagran. Ab hier übernimmt er die Strecke der bisherigen Linie 26 nach Aspern. Die Strecke in der Wagramer Straße zwischen den Stationen Kagran und Kagraner Platz wird aufgelassen. Die beiden neuen Strecken sollen 2013, zeitgleich mit der Verlängerung der U2 zur Seestadt Aspern, in Betrieb gehen.[12]
In einer weiteren Ausbaustufe nach 2013 sollen die beiden Linien 25 und 26 weiter zur Seestadt Aspern verlängert werden. Außerdem plant man für die Linie 25 nach dem Donauzentrum eine neue Streckenführung über die Donaustadtstraße, statt wie bisher über die Wagramer Straße, zur Erzherzog-Karl-Straße.
Mit dem Bau des Wiener Hauptbahnhofs soll die Linie D von der derzeitigen Endstelle „Südbahnhof“ durch den neuen Stadtteil zur geplanten U2-Station Gudrunstraße und weiter zur Absberggasse (Verknüpfung mit der Linie 6) verlängert werden.[13]
Erweiterungsprojekte nach 2015
Weitere geplante Netzerweiterungen sind dem STEP 05[14] (dem aktuellen Stadtentwicklungsplan) zu entnehmen.
Linie 67: Mit der 2015 in Betrieb gehenden Verlängerung der U-Bahn-Linie U1, erfolgt die Einstellung des östlichen Astes der Linie 67 - Reumannplatz-Kurzentrum Oberlaa (ab Herbst 2010 Therme Wien). Es ist angedacht die Linie 67 in Zukunft stattdessen über die Laaer-Berg-Straße zu führen, um das Stadtentwicklungsgebiet Monte Laa zu erschließen. Alternativ bestehen Planungen die verlängerte Linie D von ihrer neuen Endstelle Gudrunstraße (U2) hinaus, über die Absberggasse nach Monte Laa zu verlängern.
Linie 27: Hierzu gehört eine neu zu errichtende Linie 27, welche ebenfalls neue Stadtentwicklungsgebiete jenseits der Donau erschließen soll. Nach derzeitiger Planung würde die Linie in Kagran ihren Ausgangspunkt nehmen, über die Tokiostraße und Josef-Baumanngasse die Veterinärmedizinische Universität erschließen, westlich vom alten Ortskern Leopoldaus vorbeiführen. Dann folgt die Neubaustrecke der Siemensstraße (Verknüpfung mit der Schnellbahn) bis zur Brünnerstraße (Anschluss an die ebenfalls im STEP 05 geplante Verlängerung der Linie U6). Die Endstelle soll sich hier im Raum Großjedlersdorf befinden. Im STEP 05 ist die Errichtung der Linie 27 bereits bis 2015 vorgesehen. Der zeitliche Rahmen richtet sich jedoch an der Bautätigkeit im Stadtenwicklungs-Zielgebiet (5) Siemens-Alissen. Mit einer Betriebsaufnahme vor 2015 ist nicht zu rechnen.
Linien 1 und 6: Die Verlängerungen dieser Linien wurde im STEP 05 noch für 2010 angekündigt. Jedoch beschlossen die politischen Entscheidungsträger diese Netzerweiterungen zeitlich hintanzustellen. Die Linie 1 soll, statt am Stefan-Fadinger-Platz zu enden, über die Wienerbergstraße zum Bahnhof Meidling (Philadelphiabrücke U6) führen. Die Linie 6 soll in Zukunft von ihrer südlichen Endstelle beim Zentralfriedhof, weiter über die Simmeringer Hauptstraße bis zur Stadtgrenze (S-Bahn-Haltestelle Kaiserebersdorf) geführt werden.
Liniennetz
Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist mit ca. 14 km die Linie 26 von Aspern nach Strebersdorf. Die kürzeste Linie ist der 42er, welcher auf einer Strecke von knapp 4 km vom Schottentor zur Antonigasse im 18. Bezirk fährt.
Bezeichnung der Linien
Um das Liniennetz übersichtlich zu gestalten, wurde es erforderlich, den Fahrgästen den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen. Bis 1907 erfolgte dies durch Liniensignale mit geometrischen Grafiken. 1907 trat die prinzipiell heute noch gültige alfanumerische Ordnung in Kraft. Entsprechend der Einteilung der Stadt in die einzelnen Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege schien nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:
- Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A-Z / künftig Nummerngruppe 1 bis 4
Durchgangslinien stellen eine Kombination aus einer Rundlinie mit ein oder zwei Radiallinien dar. Die Bezeichnung beginnt ebenfalls ausgehend von der Direktionslinie gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der „Lastenstraße“ (inoffizielle Bezeichnung für einen Straßenzug parallel zur Ringstraße, der von den dort nicht zugelassenen Lastwagen benützt wurde) befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Index „2“ zugeteilt, z. B. E2 oder H2 (in der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt; der Begriff ging auf den Straßenzug über). Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie K für Linien, die über den Kai, oder R für Linien über den Ring fuhren, eingeführt worden. Mit der Neuordnung der Ringlinien 1 und 2 im Oktober 2008 wurden diese ebenfalls zu Durchgangslinien. Die Linie D sollte ab 2009 in dieses System integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten, doch wurde dieses Vorhaben, da es nicht auf Zuspruch stieß und auch keine Streckenänderung als Begründung vorlag, zurückgestellt. Langfristig soll es keine Buchstabenbezeichnungen mehr geben.
- Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – Nummerngruppe 5 bis 20
Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt, beispielsweise die Linie 5 vom Praterstern im nördlichen Bogen um die Innenstadt zum Westbahnhof.
- Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 82
Diese verkehren von der Innenstadt stadtauswärts. Ausgehend von der sogenannten „Direktionslinie“, die der Achse Ausstellungsstraße – Praterstraße entspricht, erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.
Nummern über 100 waren einigen ehemaligen Dampftramwaystrecken an den Stadtrand vorbehalten, die zum Teil auch in Umlandgemeinden in Niederösterreich führten und bis ca. Ende der 60er-Jahre eingestellt wurden. Zum Teil wurden vor die zweistelligen Liniensignale Ziffern von 1 bis 3 gestellt, um damit anzuzeigen, wie weit die Linie vom Zentrum wegführte. Bis zum 30. November 1967[15] verkehrte z. B. die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Rodaun, Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte; da sich das Land Niederösterreich an den Kosten dieser großteils auf seinem Gebiet verlaufenden Linie nicht beteiligen wollte, wurde sie von Rodaun stadtauswärts eingestellt, die Linie 60 um den verbliebenen Abschnitt verlängert. Die Linie 317 (Floridsdorf–)Kagran–Aspern–Essling–Groß-Enzersdorf wurde 1970 ebenso wie 217 (nur bis Aspern) eingestellt. Die Linien 331 (Schottenring–Stammersdorf) und 231 (Teilstrecke Schottenring–Großjedlersdorf) wurden in den achtziger Jahren in 31 umbenannt, die Linie 132 (Schottenring–Strebersdorf) in 32 (heute teilweise von Linie 26 bedient).
- Sonderlinie E (Einlagewagen)
Dieses Liniensignal wird bei besonderen Anlässen wie größeren Veranstaltungen für Verstärkerlinien auf allen Strecken eingesetzt. Regelmäßig wird eine Linie E jährlich beim Donauinselfest auf der Strecke Schottenring–Gerasdorfer Straße (einem Teil der Linie 31) eingesetzt. Die Sonderlinie E wird vom Betriebsbahnhof Floridsdorf und der Abstellanlage Brigittenau mit Fahrzeugen der Typen E1, c3 und c4 betrieben.
- Autobuslinien
Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Zur besseren Unterscheidung zum Straßenbahnnetz führen Autobuslinien in der Linienbezeichnung das Suffix A (Busse der Wiener Linien oder in deren Auftrag), das Suffix B (von privaten Autobusunternehmen betriebenen Linien in Tarifgemeinschaft mit den Wiener Linien) oder eine dreistellige Nummer (Busse in Verantwortung des Verkehrsverbundes Ost-Region (VOR)).
- Technik der Straßenbahn-Liniensignale
Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht gute Lesbarkeit auf.
Ab 1949 kamen Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Diese Einrichtung bewährte sich derart gut, dass sie noch bis in unsere Tage angewandt wird. Die Type E2 sowie einige wenige Exemplare der Type E1 verfügt über Brosebänder. Diese haben möglicherweise die beste Lesbarkeit aller Anzeigen, sind aber wartungsintensiv und werden aufgrund von Ersatzteilproblemen zurückgebaut (E1) oder durch LED-Matrixanzeigen ersetzt (E2). Bei den ULF-Wagen werden große Matrixanzeigen verwendet, die jedoch unter vielen Bedingungen durch Reflexionen (Tageslicht, Straßenbeleuchtung) auf der davorliegenden Frontscheibe schlecht ablesbar sind.
- Vienna Ring Tram (VRT)
Am 4. April 2009 wurde auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 die Vienna Ring Tram (VRT) eingeführt. Diese Touristenstraßenbahn umrundet den Ring auf dem inneren Gleis im Halbstundentakt, hält an allen Haltestellen außer Julius-Raab-Platz und benötigt für eine Gesamtumrundung 23,5 Minuten. Verbundfahrscheine sind in der VRT nicht gültig, es gilt ein Spezialtarif von 6 Euro. Die Vienna Ring Tram wird vom Betriebsbahnhof Favoriten mit zwei modifizierten und gelb lackierten E1-Triebwagen betrieben, von denen in der Regel einer fährt. Im Wageninneren werden auf Infomonitoren und Kopfhörern die Sehenswürdigkeiten an der Ringstraße in sieben Sprachen beschrieben.
Besonderheiten
Einige Linien verkehren außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht oder nur eingeschränkt.
- Linie 5 (Praterstern – Westbahnhof)
Verkehrt Sonntag und Feiertag morgens nur zwischen Praterstern und Josefstädter Straße
- Linie 6 (Burggasse-Stadthalle – Zentralfriedhof, 3. Tor)
Verkehrt Montag bis Freitag abends, sowie Samstag, Sonntag und Feiertag morgens und abends, nur zwischen Burggasse-Stadthalle und Fickeysstraße
- Linie 30 (Floridsdorf – Stammersdorf)
Betrieb nur Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit
- Linie 33 (Josefstädter Straße – Friedrich-Engels-Platz)
Verkehrt Montag bis Freitag abends, sowie Samstag, Sonntag und Feiertag ganztägig, zwischen Augasse und Friedrich-Engels-Platz
Betriebsangaben
2007 beförderte die Wiener Straßenbahn 200,4 Millionen Passagiere. 28 Linien mit 526 Triebwagen, davon 168 vom Niederflur-Typ ULF, fahren 1.128 Haltestellen an. Das Liniennetz verfügt mit Stand 2007 über eine Länge von 227,3 Kilometern bei einer Gesamtgleislänge von rund 179 Kilometern. Damit besitzt Wien nach Melbourne (245 Kilometer), Sankt Petersburg (220 Kilometer) und Berlin (192 Kilometer) weltweit das viertgrößte Gleisnetz.
Eingestellte Linien
| Die eingestellten Durchgangslinien[16] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Linie | Von z.Z. der Einstellung |
Nach z.Z. der Einstellung |
via | Im Betrieb: |
| A | Praterkai | Praterkai | Ring-Kai |
1913-1981 |
| AK | Praterkai | Praterkai | Kai-Ring |
1907-1981 |
| AR | Reichsbrücke | Elderschplatz | Ring-Kai |
1907-1913 |
| B | Kaisermühlen | Kaisermühlen | Ring-Kai |
1913-1981 |
| BK | Kaisermühlen | Kaisermühlen | Kai-Ring |
1907-1981 |
| BR | Elderschplatz | Reichsbrücke | Ring-Kai |
1907-1913 |
| C | Praterstern | Wattgasse | Augartenbrücke |
1910-1960 |
| E | Gersthof Herbeckstraße |
Gersthof | Ring-Kai |
1913-1917 |
| E² | Gersthof Herbeckstraße |
Prater Hauptallee |
Landesgerichtsst. |
1924-1980 |
| F | Antonigasse | St. Marx | Landstraßer Hauptstr. |
1907-1960 |
| G | Hernals Wattgasse |
Hernals Wattgasse |
Ring-Burgg. |
1907-1922 |
| G² | Hohe Warte | Radetzkystraße Hintere Zollamtsstraße |
Landesgerichtsstraße |
1928-1980 |
| H | Hernals Wattgasse |
Prater Hauptallee |
Ring |
1907-1947 |
| H² | Hernals Wattgasse |
Prater Hauptallee |
Landesgerichtsst. |
1910-1980 |
| J | Ottakring Erdbrustgasse |
Oper Bösendorferstr. |
Ring |
1907-2008 |
| J² | Ottakring Erdbrustgasse |
Hintere Zollamtsstraße | Landesgerichtsstr. |
1911-1931 |
| K | Linzer Straße Fenzlgasse |
Freudenau Galopprennbahn |
Felberstr.-Ring-Marxerg. |
1907-1916 |
| L | Schönbrunn Stadtbahn |
Prater Hauptallee |
Mariahilferstr.-Ring-Kai |
1907-1959 |
| M | Westbahnhof Bürgerspitalgasse |
Prater Hauptallee |
Ring-Kai |
1908-1945 |
| N | Brigittenau Wexstraße |
Brigittenau Wexstraße |
Ring-Kai |
1907-1945 |
| NK | Brigittenau Wexstraße |
Brigittenau Wexstraße |
Kai-Ring |
1913-1944 |
| N | Friedrich-Engels-Platz | Prater Hauptallee |
Kai |
1980-2008 |
| P | Stadion | Ottakring Joachimsthalerpl. |
Ring |
1907-1959 |
| R | Lainz Lainzer Straße |
Rotunde | Mariahilferstr.-Ring |
1908-1910 |
| R² | Mauer | Praterstern | Mariahilferstr.-Lothringerstr. |
1911-1919 |
| S | Prater Hauptallee |
Grinzing | Löweng.-Ring |
1907-1917 |
| S18 | Ostbahnhof | Grinzing | Gürtel-Billrothstr. |
1915-1941 |
| S² | Praterstern | Grinzing | Lothringerstr. |
1925-1927 |
| S8 | Meidling Stadtbahn |
Grinzing | Ullmannstr.-Gürtel |
1911-1923 |
| T | St. Marx | Börse Schottenring |
Ring |
1945-1984 |
| TK | Lusthaus | Erdberg | Kai-Ring |
1907-1967 |
| TR | Prater Hauptallee |
Prater Hauptallee |
Ring-Kai |
1907-1912 |
| U8 | Mauer | Neuwaldegg | Gürtel |
1911-1925 |
| V | HandelskaiHernals Innstraße |
Hernals Hormayrgasse |
Alser Straße-Kai |
1908-1944 |
| W4 | Prater Hauptallee |
Schönbrunn Stadtbahn |
Margaretenpl.-Ungarg. |
1911-1914 |
| Z | Neuer Markt | HietzingPrater Jagdschloßgasse |
Mariahilfer Str. | 1907-1911 |
Ziel der Liniengestaltung war es, jeden Punkt des Wiener Stadtgebiets über maximal zwei Umsteigerelationen erreichen zu können. In der Zwischenkriegszeit erreichte das umfassende Netz der Wiener Straßenbahn seine größte Effizienz. Sieht man auf die nebenstehenden Aufführung der unzähligen eingestellten Linien (z. T. Stammlinien, aber darunter auch Bedarfslinien, wie etwa für den Sonntags-, Bäder-, Messe-, Stadionverkehr, etc.), ist es leicht verständlich weshalb eine einfache und verständliche Gliederung in Durchgangs-, Rund- und Radiallinien notwendig war: um die leichtere Orientierung im "Lebensraum Metropole" zu ermöglichen. Keine andere Stadt der Welt hat für ihr Öffentliches Verkehrssystem ein derart durchdachtes Schema entwickelt wie Wien.
Zur Einstellung der Linien führten in den frühen Jahren zunächst einmal die Anpassung an den tatsächlichen Bedarf. In den Jahren der Weltkriege gingen wiederum viele Linien auf Grund des Fahrgastmangels verloren. Viele der sogenannten "Zweierlinien" nahmen auch nach dem Ersten Weltkrieg nicht mehr ihren Betrieb auf, weil hier die Fahrgastzahlen nicht mehr den Vorkriegsstand erreichten. Sieht man sich hingegen eine Streckenkarte[17] der Zwanziger Jahre an, erkennt man am traditionell stark befahrenen Dr.-Karl-Lueger-Rings ganze neun Durchgangslinien, die dem Fahrgast eine große Variabilität an Destinationen anboten.
Nach Ende des Zweiten Weltkriegs sollte sich das Wiener Straßenbahnsystem noch einmal von den Kriegsschäden erholen, bis der aufkommende Wohlstand und die damit einhergehende Motorisierung, ab etwa 1960 zu maßenweisen Einstellung von Ringlinien führte. Es waren besonders diese Durchgangslinien, den Befürwortern des Individualverkehrs ein Dorn im Auge, da sie bei ihrer Zu- und Abfahrt von der Ringstraße, diese querte.
Weitere, in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, von den massiven Einstellungen betroffene Linien, waren jene Radiallinien, die engere Straßen, b.z.w. wichtige Ausfallstraßen aus der Stadt befuhren.
Fuhrpark
Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Hochflurzügen und Niederflurzügen, so genannten ULFs. Die Verstärkerlinien 30 und 33 werden grundsätzlich nur mit Hochflurzügen betrieben. Auch auf den Linien 18 und 38 verkehren derzeit noch ausschließlich Hochflurzüge. Ab 2010 sollen auch auf diesen letzten zwei Linien ULFs verkehren. Alle anderen Linien werden bereits jetzt abwechselnd mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben.
Hochflurstraßenbahnen
Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E1 gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E1 im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E2 entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet. Derzeit ist die Type E1 die am stärksten vertretene Fahrzeugtype der Wiener Straßenbahn und wird auf 21 der 28 Linien planmäßig eingesetzt.
Passende Beiwagen sind die Typen c3 und c4 für die E1-Triebwagen sowie die Type c5 für E2-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehren auch Triebwagen ohne Beiwagen.
Triebwagen
- Type E1 – 195 Stück (urspr. 338) – Baujahre 1966–1976; Sitzplätze: 40, Stehplätze: 65
- Type E2 – 121 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58
Beiwagen
- Type c3 – 72 Stück (urspr. 190) – Baujahre 1959–1962; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 43
- Type c4 – 73 Stück – Baujahre 1974–1977; Sitzplätze: 31, Stehplätze: 43
- Type c5 – 117 Stück – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39
-
Type E – bis 2007 im Einsatz -
Triebwagen E1 + Beiwagen c4 -
Typ E2+c5 -
E1-Triebwagen Vienna Ring Tram
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Niederflurstraßenbahnen
Bei den Niederflurwagen gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.
Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Type A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden Serienfahrzeuge der Typen A und B eingesetzt.
Der Typ A1, eine Weiterentwicklung der Type A, ist die erste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn mit Klimaanlage. Er ist seit 2007 in Betrieb und wird derzeit auf den Linien 9, 10, 46, 52, 58 und 62 eingesetzt. Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, der Type B1, wurde im April 2009 begonnen. Seit Juli 2009 werden diese Fahrzeuge im Fahrgastbetrieb auf der Linie 43 eingesetzt.
Nach einem Brand in einem Niederflurwagen im Juli 2009 wurde beschlossen, alle Fahrzeuge dieser Type mit speziellen Schutzblechen nachzurüsten.[18]
Ab Ende 2009 sollen auf allen Straßenbahnlinien (ausgenommen 30 und 33) Niederflurstraßenbahnen verkehren.
- Type A – 51 Stück – Baujahre 1995–2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94
- Type B – 101 Stück – Baujahre 1995–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143
- Type A1 – 40 Stück ausgeliefert, 80 Stück bestellt – Baujahre 2006–dato; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94
- Type B1 – 6 Stück ausgeliefert, 70 Stück bestellt – Baujahre 2009–dato; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143
-
Niederflurfahrzeug Typ A -
ULF Typ B -
Museumszug und moderner Typ A1 -
B1 an der Station Hernals
Betriebsbahnhöfe
Die Wiener Straßenbahn verfügte im Laufe ihrer Geschichte über eine Vielzahl von Remisen, welche offiziell als Betriebsbahnhof oder nur Bahnhof bezeichnet wurden. Aufgrund der zahlreichen Linieneinstellungen wurden auch einige Bahnhöfe bereits wieder aufgelassen. Einige Remisen wurden im Anschluss noch als Betriebsgaragen für Autobusse verwendet.
In den letzten Jahren wurden im Zuge von Einsparungsmaßnahmen schrittweise Betriebsbahnhöfe als eigenständige Dienststelle aufgelassen, zu so genannten Abstellanlagen degradiert und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Reparaturarbeiten werden nur mehr in den vier Betriebsbahnhöfen durchgeführt, wo auch alle Fahrzeuge offiziell stationiert sind. Derzeit gibt es im Netz der Wiener Straßenbahn vier Betriebsbahnhöfe und sechs Abstellanlagen sowie zusätzlich den Bahnhof Erdberg, in dem das Straßenbahnmuseum untergebracht ist. 2006 wurde der Betriebsbahnhof Breitensee als bislang letzte Remise komplett aufgelassen und dessen Fuhrpark vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen.
Jedem Betriebsbahnhof sind gewisse Linien bzw. Fahrzeuge zugeteilt:
| Name | Kürzel | Linien | Fahrzeuge | Adresse | Haltestelle |
|---|---|---|---|---|---|
| Betriebsbahnhof Favoriten | FAV | D, O, 1, 6, 18, 67, 71, VRT | A, B, E1, E2, c3, c5 | 10., Gudrunstraße 153 | Quellenplatz |
| Abstellanlage Simmering | SIM | 6, 71 | B, E1, E2, c3, c5 | 11., Simmeringer Hauptstraße 156 | Fickeysstraße |
| Betriebsbahnhof Floridsdorf | FLOR | 2, 5, 26, 30, 31, 33 | B, E1, c3, c4 | 21., Gerichtsgasse 5 | Floridsdorfer Markt |
| Abstellanlage Brigittenau | BRG | 2, 5, 33 | B, E1, c3, c4 | 20., Wexstraße 13 | Wexstraße |
| Abstellanlage Kagran | KAG | 26 | B, E1, c3, c4 | 22., Prandaugasse 11 | Kagran |
| Betriebsbahnhof Hernals | HLS | D, 1, 9, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44 | A, B, B1, E1, E2, c4, c5 | 17., Hernalser Hauptstraße 138 | Wattgasse |
| Abstellanlage Währinger Gürtel | GTL | D, 1, 37, 38, 40, 41, 42 | A, B, E1, E2, c4, c5 | 18., Währinger Gürtel 131 | Nußdorfer Straße |
| Betriebsbahnhof Rudolfsheim | RDH | 2, 5, 9, 10, 18, 46, 49, 52, 58, 60, 62 | A, A1, B, E1, E2, c3, c4, c5 | 15., Schwendergasse 51 | Anschützgasse |
| Abstellanlage Ottakring | OTG | 2, 10, 46, 49 | A, A1, B, E1, c3, c4 | 16., Joachimsthalerplatz 1 | Joachimsthalerplatz |
| Abstellanlage Speising | SPEIS | 10, 58, 60, 62 | A, A1, B, E1, E2, c3, c4, c5 | 13., Hetzendorfer Straße 188 | Wattmanngasse |
Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.
Unfälle
- Am 2. Mai 1920 fuhr eine Garnitur der Linie 18 auf der Gefällestrecke von der Mariahilfer Straße zur Sechshauser Straße ungebremst in eine stehende Garnitur der Linie 118. Das anfänglich vermutete Bremsversagen stellte sich später als Sabotage durch Manipulation am Bremskabel heraus. Die Opferbilanz belief sich auf vier Tote, zehn Schwerverletzte und 39 Leichtverletzte.[19]
- Drei Tote und 63 Verletzte forderte ein Auffahrunfall am 3. Jänner 1947. Kurz nach einem Stromausfall kam eine überfüllte Garnitur der Linie 58 bei der Fahrt Richtung Innenstadt auf den vereisten Geleisen ins Rutschen und rammte aufgrund eines technischen Gebrechens bei den Bremsen eine in der Haltestelle Museumstraße (Mariahilfer Straße Ecke Getreidemarkt) stehende Garnitur der Linie 52.[20]
- Am 29. April 1951 ließ sich eine Garnitur der Linie 62 nach einer abschüssigen Strecke auf der Breitenfurter Straße nicht mehr bremsen und entgleiste in einer Kurve an der Kreuzung zur Hetzendorfer Straße. Die Waggons stürzten um, es wurden über 170 Personen verletzt, die meisten davon schwer.[21]
- Der bislang schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn ereignete sich am 2. August 1960, als auf der Kreuzung Billrothstraße / Döblinger Hauptstraße / Glatzgasse eine stadteinwärts fahrende Garnitur der Linie 39 mit überhöhter Geschwindigkeit entgleiste und mit voller Wucht mit einer anderen Garnitur zusammenstieß. Verschuldet wurde der Unfall durch den schwer alkoholisierten Fahrer der stadteinwärts fahrenden Garnitur, die Opferbilanz belief sich auf 20 Tote und etwa 100 teils schwer Verletzte.[22][23]
- Am 21. April 1998 fuhr eine Garnitur der Linie 71 mit überhöhter Geschwindigkeit über eine falsch gestellte Weiche an der Kreuzung Simmeringer Hauptstraße / Gottschalkgasse. Der Beiwagen entgleiste und bohrte sich in eine Bankfiliale. Ein Bankangestellter wurde getötet, 37 Personen wurden verletzt.[24]
- Ein Shuttlebus eines Floridsdorfer Einkaufszentrums fuhr am 5. März 2005 aufgrund menschlichen Versagens seitens des Buslenkers über die Straßenbahngeleise, als sich bereits eine Garnitur der Linie 26 näherte. Trotz sofort eingeleiteter Notbremsung der Straßenbahn rammte diese den Bus. Dabei starben zwei Businsassen, 17 weitere Personen wurden verletzt.[25]
Allgemeines
Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute bereits in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Der Ausdruck dürfte auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein.
Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway verliert zugunsten von Bim und Tram zusehends an Bedeutung. Beide Begriffe werden von der lokalen Bevölkerung nicht als typisch wienerisch verstanden.
Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wurde und wird teilweise immer noch die Blaue genannt, da früher die Zielanzeige des jeweils letzten Zuges blau beleuchtet war bzw. unter die Brustwandtafel eine blaue "Halbmond"-Tafel gehängt wurde. Der letzte Zug einer Linie vor deren Einstellung wurde analog dazu als "die letzte Blaue" bezeichnet.
Literatur
- Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. Verlag GeraMond, 2004, ISBN 3-7654-7189-5.
- Krobot/Slezak/Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. Verlag J. O. Slezak, 1973, überarbeitet 1982.
- Pawlik/Slezak: Ring-Rund. Verlag J. O. Slezak, 1999.
Einzelnachweise
- ↑ www.wienerlinien.at – Betriebsangaben 2007. 22. April 2008 (Seite abgerufen am 7. Mai 2008)
- ↑ Firma-Protokollirungen, Amtsblatt zur Wiener Zeitung, Nr. 275, 3. November 1872, S. 712
- ↑ vgl. Kaltenleutgebener Bahn#Konkurrenz
- ↑ RGBl. Nr. 58 vom 24. März 1899
- ↑ Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
- ↑ Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien, Band 5, Kremayr & Scheriau, Wien 1997, ISBN 3-218-00547-7, S. 362
- ↑ Straßenbahn in Wien
- ↑ http://www.sabor.at/vef/tramway/musfz.htm
- ↑ a b 24 Stunden für Wien – Kundenzeitschrift der Wiener Stadtwerke, Nummer 190, April 2008, Seite 19
- ↑ Neue Straßenbahnlinien für Wien, Masterplan 2003 auf wien.at
- ↑ 27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, Seite 25 ff
- ↑ Neue Straßenbahn-Verbindungen im 21. und 22. Bezirk, www.wienerlinien.at
- ↑ Hauptbahnhof Wien - Verkehrskonzept
- ↑ STEP 05 Kapitel Infrastruktur
- ↑ Die Abkürzung
AZist obsolet; bitte verwende Vorlage:Arbeiterzeitung. - ↑ wiki.stadtverkehr.at
- ↑ Linienplan von 1922, Ausschnitt
- ↑ Nach Brand werden alle ULFs nachgerüstet (ORF Wien, 31. Juli 2009)
- ↑ Roman Lillich: Ein Jahrhundert Wiener Elektrische in Schlagzeilen
- ↑ Die Abkürzung, sowie die Ausgabe des darauf folgenden Tages
AZist obsolet; bitte verwende Vorlage:Arbeiterzeitung. - ↑ Die Abkürzung
AZist obsolet; bitte verwende Vorlage:Arbeiterzeitung. - ↑ Die Abkürzung, sowie die Ausgaben der darauf folgenden Tage
AZist obsolet; bitte verwende Vorlage:Arbeiterzeitung. - ↑ wien.at – 1960 – Straßen-Unglücke
- ↑ wien.at – 1998 – Straßenbahnunfall
- ↑ news.at – Tram prallte gegen Bus: Menschliches Versagen als Auslöser für das Unglück
Weblinks
- Großer Straßenbahnlinienplan
- fanpage-der-wiener-linien, News, Forum und Fotogalerie
- Die Pferdestraßenbahn
- Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
- Wiener Straßenbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
- Tramway.at, Wiener und internationale Tramwaysite
- Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
