DB-Baureihe 474

DBAG-Baureihe 474/874
	BR 474 BR 474
Anzahl:	224 Triebwagen (ET); 70 Mittelwagen (EM) (474.1+2); 42 Mittelwagen (EM) (474.3)
Hersteller:	Traktionsausrüstung: Adtranz, jetzt Bombardier; Mechanteil: LHB, jetzt Alstom Transport Deutschland
Baujahr(e):	1996–2001; 2006
Achsformel:	Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	66.000 mm
Höhe:	3.720 mm
Breite:	3.008 mm
Drehzapfenabstand:	16.190 mm (ET); 13.280 mm (EM)
Drehgestellachsstand:	2.300 mm (ET); 1.800 mm (EM)
Leermasse:	100 t (474.1); 94 t (474.2); 106 t (474.3)
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stundenleistung:	920 kW
Beschleunigung:	1,0 m/s²
Bremsverzögerung:	0,7 m/s² (E-Bremse); 1,2 m/s² (Schnellbremse)
Treibraddurchmesser:	855/780 mm
Laufraddurchmesser:	680/610 mm (474.1+2); 850/770 mm (474.3)
Stromsystem:	1200 V DC; (474.3 zusätzlich 15 kV 16,7 Hz AC)
Stromübertragung:	seitliche, von der Seite bestrichene Stromschiene; (474.3 zusätzlich durch Oberleitung)
Anzahl der Fahrmotoren:	8
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	208
Stehplätze:	306
Fußbodenhöhe:	1.035 mm

Bei der Baureihe 474/874 handelt es sich um einen Elektrotriebwagen speziell für das Hamburger S-Bahn-Netz.

Die erste Serie von 45 Fahrzeugen wurde 1994 bei Linke-Hofmann-Busch als Konsortialführer des Konsortiums Linke-Hofmann-Busch (Mechanteil) und der damaligen ABB Henschel AG (Elektro- und Leittechnik) in Salzgitter bestellt und ab 1996 ausgeliefert. 1997 wurde er der Presse vorgestellt. Die zweite Serie von 58 Fahrzeugen wurde 1996 bestellt und bis 2001 dem Bw Hamburg-Ohlsdorf ausgeliefert.

Die Baureihe 474 stellt bei der Hamburger S-Bahn einen Generationswechsel bei den Fahrzeugen dar. Die Stromeinspeisung erfolgt wie bisher über eine seitlich bestrichene Stromschiene, die an der Seite des Gleises angebracht ist. Die Fahrzeuge werden über diese Stromschiene mit Gleichstrom der Spannungsebene 1.200 V versorgt. Als Antriebe kommen erstmals flüssigkeitsgekühlte Drehstrom-Asynchronmaschinen, die über ein zweistufiges Getriebe mit den Achsen verbunden sind, zum Einsatz. Zum Betrieb der Asynchronmaschinen am Gleichstromnetz werden flüssigkeitsgekühlte GTO-Wechselrichter verwendet. Die Fahrzeuge der Baureihe 474 sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Sie sind durchgängig von Rechnern gesteuert, die die bisher in den älteren Hamburger Baureihen 470 und 472 vorherrschende konventionelle Steuerung ablösten. Die Steuerdaten werden nicht mehr über Einzelleitungen, sondern über serielle Bussysteme (Fahrzeugbus ist DVB, Zugbus ist WTB) übertragen. Daher ist nicht möglich, die Fahrzeuge der älteren Baureihen mit denen der Baureihe 474 in gemischten Einheiten zu fahren. Die Fahrzeuge sind – wie ihre Vorgängertypen – mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet, die so beschaffen ist, dass über eine Adapterkupplung eine mechanische Kupplungsmöglichkeit (beispielsweise für Abschleppvorgänge) mit den Vorgängerbaureihen besteht.

Mehrsystemausführung 474.3

In den Jahren 2006 und 2007 wurde die Serie 474.3 ausgeliefert, die sich aus neun Neubaufahrzeugen und 33 aus bereits vorhandenen Fahrzeugen der zweiten Serie umgebauten Zügen zusammensetzt. Die Fahrzeuge sind zusätzlich für Oberleitungsbetrieb mit Bahnstrom 15 kV 16,7 Hz ausgerüstet. Dazu erhielten die Mittelwagen einen Stromabnehmer für die Oberleitung sowie die gesamte Hochspannungsausrüstung einschließlich der Vierquadrantensteller, die aus dem heruntertransformierten Wechselstrom des Fahrdrahtes den für den Fahrbetrieb benötigten Gleichstrom erzeugen und eine Rückspeisung der Bremsenergie ins Bahnstromnetz ermöglichen. Der 15-kV-Stromabnehmer wird bei der Baureihe 474.3 zur Unterscheidung von den Seitenstromabnehmern für den Gleichstrombetrieb ausschließlich als Pantograph bezeichnet. Die Triebzüge der Baureihe 474.3 befahren seit Dezember 2007 auf der Niederelbebahn anstelle der mit Lokomotiven betriebenen Regionalbahn-Züge den Streckenabschnitt von Hamburg (Neugraben) bis Stade.

474 Plus

Unter dieser Bezeichnung plant die S-Bahn Hamburg GmbH eine Modernisierung aller Fahrzeuge der Baureihe 474. Dabei sollen Durchgänge zwischen den Wagenteilen geschaffen und neue Fahrgastinformationssysteme sowie Klimaanlagen installiert werden. Ein erster Prototyp soll im Herbst 2010 auf der InnoTrans in Berlin vorgestellt werden, woraufhin ein Zulassungsverfahren eingeleitet werden wird. Dieses soll etwa ein Jahr dauern. Für den Beginn der Modernisierung der restlichen Fahrzeuge wird mit Mitte 2012 gerechnet. Bereits im Herbst 2009 soll jedoch schon damit begonnen werden, die Sitzpolster auszutauschen. Diese sollen den Sitzkomfort erhöhen und Vandalismus erschweren.

Die Finzanzierung dieses Projektes ist allerdings noch nicht geklärt. Hier werden noch Gespräche mit den Ländern Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein geführt.

Das Vorhaben soll insgesamt einer qualitativen Verbesserung und somit auch einem Anstieg der Fahrgastzahlen dienen.