Honda S800
Der Honda S800 (Typcode AS800 und dem Produktcode 516) ist ein Roadster oder Coupé (Typcode AS800C und dem Produktcode 531) mit längsliegendem Frontmotor und Heckantrieb. Dieser Sportwagen kam 1967 als erstes japanische Automobil auf den deutschen Markt und wurde von 1966 bis 1970 in der Fertigungsstätte Suzuka gebaut.
Der L800 und der P800 von 1966 hatten einen zahmeren Motor des S800 und waren Lieferwagen (Kombi- oder Pritschenwagen).
Entwicklung des Honda S800
Die Honda-S-Serie begann nach dem Vorserienmodell S360, mit dem S500 (Baujahr 1963), der als Cabrio mit einem wassergekühlten 500-cm³-Motor auf den Markt kam. 1965 folgte das S600-Cabrio sowie 1966 ein S600-Coupé.
Auf dem Pariser Autosalon 1966 stellte Honda den S800 erstmals der europäischen Öffentlichkeit vor. In Japan war er schon im Januar 1966 präsentiert und verkauft worden. Ab Oktober wurde er exportiert und nach dem Aufbau des Händlernetzes war er ab dem 21. März 1967 auch in Deutschland zu haben.
Technik
Der kleine wassergekühlte 791-cm³-Motor Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss war vorne längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt im Motorraum platziert, um eine geringere Einbauhöhe zu ermöglichen. Für die Lagerung der Kurbelwelle und Nockenwelle als DOHC, sowie für die unteren Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager, wodurch man neben kleineren Reibungsverlusten auch geringere Schmier- und Kühlprobleme erreicht hatte. Vier Keihin-Horizontal-Drosselklappenvergaser (Typ CVB36N30A1) versorgten den Motor mit dem Benzingemisch, der erstaunliche 67,2 PS bei 7.570 U/min produzierte. Daraus ergab sich eine herausragende Literleistung von 84,9 PS/l.
Beim ersten Typ des S800 wurde die Kraft über eine Kardanwelle auf ein Differential zur Hinterachse (als Zwischenwelle) und von dort über je eine Kette links und rechts auf die Hinterräder übertragen. Die Kettenkästen mit Ölbad waren als Schwingen durch Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern am Rahmen abgestützt. Der Wagen hatte somit eine Einzelradaufhängung. Dieses Bauprinzip behielt Honda fast für die ganze Sports-Baureihe bei. Nur 752 Cabriolet und 242 Coupes des S800 wurde von dieser frühen Ausführung in vier Monaten gebaut.
Der S800 bekam ab Mai 1966 eine konventionellere Starrachse mit Differential an Längslenkern und Panhardstab. Genau 604 Cabriolet und 69 Coupes wurden mit dieser Ausführung gebaut bis die Trommelbremse durch die Scheibenbremse an der Vorderachse abgelöst wurde. Die Vorderräder waren an Querlenkern geführt und durch Stoßdämpfer gedämpft sowie durch längsliegende Drehstäbe, die im Rahmen befestigt waren, gefedert.
Mit diesem S800 startete Honda 1966 als erster japanischer Automobilhersteller in Deutschland und konnte nennenswerte Stückzahlen (1967–1970 ca. 2500) verkaufen. Zur Verkaufsförderung [1] war der Rennfahrer Hans Herrmann engagiert. Der S800 war auch das erste japanische Automobil, das die Zeitschrift „auto, motor und sport“ testete [2]. Anlässlich der Typprüfmessung des Kraftfahrtbundesamtes auf dem Hockenheim konnte Ernst Leverkus „Klacks“ von der Zeitschrift „mot“ den Wagen fahren [3]. Dieser Sportwagen wurde in zwei Ausführungen, als Cabrio und Coupé, angeboten. Als Zubehör gab es unter anderem auch ein Kunststoff-Hardtop und Kopfstützen.
Im Februar 1968 wurde der S800M (Typcode AS800A und dem Produktcode 542) produziert und vorgestellt, er hatte nun eine Zweikreisbremsanlage, einen Vergaser mit Beschleunigerpumpe, versenkte Innen-Türgriffe und -öffner, vier große Seitenstrahler, und die im vorderen Grill platzierten Blinker waren größer. Die Front- und Seitenscheiben waren nun aus Sicherheitsgründen aus Verbundglas und die Heizung leistungsstärker. Nur in der japanischen Version war ein Radio eingebaut.
Im Zusammenhang mit dem Motor gab es eine kuriose Begebenheit: Nachdem Honda angab, dass das direkt von einem Motorradmotor abgeleitete Triebwerk wegen seiner nadelgelagerten Kurbelwelle ohne Weiteres einer Drehzahl von 10.000/min standhalte, testete die Technische Hochschule Braunschweig dies auf ihrem Prüfstand. Man erhöhte nach und nach die Drehzahl, bis es bei 12.000/min einen lauten Knall gab. Es hatte allerdings nicht etwa den Motor zerlegt, sondern den Prüfstand.
In der Comic-Serie Spirou & Fantasio fahren die Titelfiguren in vielen ihrer Abenteuer ein von Zeichner André Franquin sehr detailgetreu wiedergegebenes weißes S800 Cabrio.
Der S800 im Motorsport
Auch im Rennsport wurde der S600 und S800 eingesetzt. Das Renndebut [4] eröffnete der Neuseeländer Denis Hulme, der spätere Formel-1-Weltmeister (1967), beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring 1964. Mit einem weißen S600 Cabrio/Hardtop Gran-Turismo-Sportwagen (Nr. 88), der mit rund 630 cm³ Hubraum das Handicap auf sich nehmen musste, in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³ zu starten. Er gewann in dieser Klasse mit einem Durchschnitt von 106,3 km/h.
Das Team Smet/de Fierlant gewann mit einem gelben S800 Cabrio/Hardtop (Nr. 125) beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1967 [5] in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³. Die 34 Runden fuhren sie in 7:04.26,4 Stunden und daraus mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 109,8 km/h.
Der Japaner Tetsu Ikuzawa gewann mit einem weißen S800 Cabrio/Hardtop (Nr. 58) beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring am 3. September 1967 in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³ und war schneller als der Gewinner der Klasse bis 1300 cm³. Die 20 Runden fuhr er in 3:45.17,8 Stunden und daraus die Durchschnittsgeschwindigkeit von 121,6 km/h. Die schnellste Runde fuhr er in 11.04,0 min und dem Durchschnitt von 123,8 km/h. Der Motor soll 108 PS abgegeben haben [6].
Gewinner der GT-1 Klasse 1968 beim 12 Stunden Rennen in Suzuka waren die Fahrer Kuniomi Nagamatsu / Yoshifumi Kikura mit einem S800 Cabrio/Hardtop (Nr. 25), der mit 872,8 cm³ ca. 100 PS bei 10,500 min-1 hatte. Sie belegten den 3. Platz im Feld mit bis zu 3.000 cm³ Rennfahrzeugen.
Für sportlich Interessierte gab es von Honda einen Tuning-Satz zu kaufen, der den Motor über 100 PS bringen sollte und auch das Hardtop, Leichtmetallfelgen und ein Fünfganggetriebe einschloss.
Nachfolger
Mit der Vorstellung des Roadster S2000 im Jahr 1999 ließ Honda die alte Sportwagentradition wieder aufleben. Vom Namen her ist eine nahe Verwandtschaft nicht abzustreiten, die Technik und die Drehzahlen sind ähnlich.
Modellübersicht
| S360 Prototyp | S500 | S600 | S800 | |
| Bild | 
|
|
| |
|---|---|---|---|---|
| Technische Daten [7] | ||||
| Motor | Reihen-Vierzylinder-Viertaktmotor (Leichtmetall), wassergekühlt, DOHC, 4 Keihin-Horizontal-Drosselklappenvergaser | |||
| Hubraum | 356 cm³ | 492 cm³ | 606 cm³ | 791 cm³ |
| Verdichtung | 9,5 : 1 | 9,5 : 1 | 9,5 : 1 | 9,2 : 1 |
| Leistung | 33 PS bei 9000 min−1 | 40 PS bei 8000 min−1 | 57 PS bei 8500 min−1 | 67,2 PS (49 kW) bei 7570 min−1 |
| max. Drehmoment (SAE) | 2,7 kgm (26,5 Nm) bei 7000 min−1 | 3,8 kgm (37,3 Nm) bei 8000 min−1 | 5,2 kgm (51 Nm) bei 5500 min−1 | 7 kgm (68,6 Nm) bei 5800 min−1 |
| Karosserie | Leiterrahmen mit Ganzstahlkarosserie | |||
| Fahrwerk vorne | Einzelradaufhängung mit Querlenker, Drehstab, Stoßdämpfer, Stabilisator | |||
| Fahrwerk hinten | Einzelradaufhängung mit Kettenkastenschwinge und Federbein |
Starrachse Längslenker, Federbein, Panhardstab | ||
| Länge x Breite x Höhe (mm) | 2990 x 1295 x 1146 | 3195 x 1295 x 1146 | 3300 x 1430 x 1200 | 3335 x 1400 x 1215 |
| Serienbereifung | 5.20–12 2PR | 5.20–13 | 5.20–13 4PR | 145 oder 155 SR13 |
| Wendekreis | 8,4 m | 8,6 m | 8,6 m | 8,8 m |
| Leergewicht | 510 kg | 725 kg | 720 kg
(730 kg Coupé) |
760 kg
(780 kg Coupé) |
| Höchstgeschwindigkeit | über 120 km/h | über 130 km/h | 145 km/h | 160 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h | ca. 20 s | ca. 18 s | 13,8 s
(13,9 s Coupé) |
13,7 s |
| Tankinhalt | 25 Liter | 25 Liter | 30 Liter | 35 Liter
(30 Liter Coupé) |
| Verbrauch
(Super Plus 98 ROZ) |
5 l/100 km bei 90 km/h | 5 l/100 km bei 100 km/h | 5,3 l/100 km bei 100 km/h | 8 l/100 km bei 110 km/h |
| Neupreis | nicht im Verkauf | 459.000 Yen
(nur Japan) |
509.000 Yen
(Japan) |
7.750 DM
(1967) |
| Produktionszeit | 1961-1963 | 1963-1964 | 1964-1966 | 1966-Mai 1970 |
| Produktion
(Stückzahl) |
12 Cabriolet [8] | 1353 [9] | 13084 [10] | 11523 [11] |
Produktions-Übersichtstabelle
| Stückzahl [12] | S500 Cabrio | S600 Cabrio | S600 Coupé | S800 Cabrio | S800 Coupé | Gesamtstückzahl |
| 1963 | 1318 | 1318 | ||||
| 1964 | 35 | 3912 | 3947 | |||
| 1965 | 7261 | 1519 | 11 | 8 | 8799 | |
| 1966 | 111 | 281 | 1734 | 539 | 2665 | |
| 1967 | 888 | 4248 | 5136 | |||
| 1968 | 990 | 2291 | 3281 | |||
| 1969 | 147 | 509 | 656 | |||
| 1970 | 15 | 143 | 158 | |||
| Gesamtstückzahl | 1353 | 11284 | 1800 | 3785 | 7738 | 25960 |
Fahrzeugbestand in Deutschland
In Deutschland gibt es vom S800, nach einer Erhebung 2009 von CARSABLANCA.de, insgesamt noch ca. 108 Fahrzeuge.
Davon 49 Cabrios und 59 Coupés in allen Zuständen, die große Mehrzahl fahrbereit.
Einzelnachweise
- ↑ Motor Klassik, Heft 6/1986, Seite 39
- ↑ auto, motor und sport, Heft 14/1967, Seite 32
- ↑ mot, Heft 21/1966, Seite 9
- ↑ auto, motor und sport, Heft 20/1964,
- ↑ auto, motor und sport, Heft 12/1967, Seite 42
- ↑ rallye & racing, Heft 10/1967, Seite 42
- ↑ HONDA AUTOMOBILE von 1988, teilweise von Seite 156+157
- ↑ Sports360 Produktion, mizma-g.cocolog-nifty.com von 2007, japanisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 1, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 2, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 3, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 4, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
