Straßenbahn Rom
Die Stadt Rom verfügt über ein normalspuriges Straßenbahnnetz dass mit 600 V Gleichstrom elektrifiziert ist und aus 6 Linien besteht. Es galt einst als das größte Straßenbahnnetz Italiens. Nach zahlreichen Stilllegungen und nur bescheidenen Erweiterungen in den letzten Jahren kommt der Straßenbahn heute nur teilweise eine tragende Rolle im öffentlichen Verkehr Roms zu.
Streckennetz
| Linie | Streckenverlauf | Länge | Umsteigeknoten |
|---|---|---|---|
| 2 | Piazza Mancini ↔ Piazzale Flaminio
(seit Juli 2009 von Piazzale delle Canestre bis Piazzale Flaminio wegen Bauarbeiten vorübergehend mit Autobus betrieben) |
2,7 km | Flaminio: U-Bahn Linie A
und Lokalbahn Roma – Civitacastellana – Viterbo |
| 2D | Piazza Mancini ↔ Piazza Risorgimento | 4,5 km | Ottaviano-San Pietro: U-Bahn Linie A |
| 3 | Piazza Thorvaldsen ↔ Trastevere | 13,3 km | "Manzoni: U-Bahn Linie A |
| 5 | Termini ↔ Piazza dei Gerani | 7,2 km | "Flaminio: U-Bahn Linie A " |
| 8 | Largo di Torre Argentina ↔ Via del Casaletto | 5,4 km | "Flaminio: U-Bahn Linie A " |
| 14 | Termini ↔ Viale Palmiro Togliatti | 7,5 km | "Flaminio: U-Bahn Linie A " |
| 19 | Piazza Risorgimento ↔ Piazza dei Gerani | 14,3 km | "Flaminio: U-Bahn Linie A " |
Geschichte
Die erste Pferdetramway verkehrte um 1877 auf Via Flaminia zwischen Piazzale Flaminio und der Milvischen Brücke. Bald folgten andere Linien. Schließlich wurde jene erste Strecke 1890 zunächst nach dem bereits in den USA und Großbritannien angewandtem seriellen System [1] elektrifiziert, das sich jedoch nicht bewährte und bald wieder abgebaut wurde. Ab 1895 fand dann das auch heute noch übliche Gleichstromsystem im Parallelbetrieb Anwendung. Bis 1904 war das gesamte Netz elektrisch in Betrieb.
Im Jahr 1908 wurde das Nummernsystem für alle Linien eingeführt. Bis dahin war eine in vielen Städten Europas gebräuchliche Kennzeichnung der Linien mit Symbolen üblich.
In den folgenden Jahrzehnten schritt die Netzerweiterung relativ ungeordnet voran und passte sich der rasch ausdehnenden Stadt an. Dabei kam es zu parallelen und teilweise konkurrierenden Linienführungen verschiedener Gesellschaften.
1926 wurde von Linksverkehr auf Rechstverkehr umgestellt.
Seine größte Ausdehnung erreichte das Netz 1929 mit 800 Triebwagen, 280 Beiwagen, 59 Linien und 400 km Strecken. Dazu kamen noch folgende Stadtstrecken der Überlandlinien:
- Termini-Verano auf der Linie nach Tivoli (eröffnet als Pferdetramway 1879, ab 1904 elektrisch, 1927 in das Netz der städtischen Straßenbahn eingegliedert, eingestellt 1973)
- Termini-Capannelle und Cinecittà auf den Linien der Castelli Romani (von 1903 bis 1980)
- Piazza della Libertà-Viale delle Milizie-Viale Angelico-Milvische Brücke auf der Linie nach Civita Castellana und Viterbo (schmalspurig 950 mm, von 1913 bis 1928)
- Via Giolitti-Grotte Celoni (schmalspurig 950 mm, ab 1916, zweigleisig ab 1940)
Eine entscheidende Reform erfuhr das Netz 1930. So wurden zahlreiche sich überlagernde Linien zusammengelegt und wegen der beschränkten Platzverhältnisse in der Innenstadt in den engen Gassen der Altstadt durch Autobusse ersetzt. Dabei verschwand die Straßenbahn auch aus wichtigen Straßenzügen wie Via Nazionale, Corso Vittorio Emanuele II und via Arenula. Das Zentrum wurde durch 2 Ringlinien umrundet, eine innere (Circolare nera - schwarze Ringlinie) und eine äußere (Circolare rossa - rote Ringlinie). Alle 24 verbliebenen Radiallinien nahmen ihren Ausgang an der inneren Ringlinie.
Die zunehmende Konkurrenz der Autobusse und später der O-Busse führt ab 1935 zur Stilllegung einiger Strecken, die jedoch im Krieg aufgrund von Treibstoffmangel und Mangel an Ersatzreifen teilweise wieder Rückgängig gemacht wurden. Ab 1960 kommt es ganz im Trend mit den meisten europäischen Straßenbahnnetzen zu massiven Streckenstilllegungen, teils weil die Straßenbahn als Behinderung für den Individualverkehr angesehen wird, teils weil die Strecken nicht an die neuen Straßenunterführungen und Einbahnsysteme angepasst werden. Ebenso bleiben Investitionen in neue Fahrzeuge und die Infrastruktur aus. Das System droht gänzlich zu verschwinden bis 1973 schließlich nur mehr 4 Linien erhalten bleiben.
Gegenwart
Nach etwa 30 Jahren Agonie wird 1990 aus Anlass der Fußball-Weltmeisterschaft 1990 wieder eine neue Linie als Schnellstraßenbahn unter Einbeziehung bestehender Gleise und kurzer Neubaustrecken auf Via Flaminia zwischen Piazzale Flaminio und der Milvischen Brücke (Piazza Mancini; Nähe Olympiastadion und Sportanlagen Foro Italico) eingerichtet. Die Linie bekomt die Nummer 225 und später 2. Neu ist vor allem das Verkehrskonzept: die zahlreichen Buslinien die bis dahin auf Via Flaminia verkehrten bekommen alle bei Piazza Mancini eine neue Endstelle, bei der auf die Straßenbahn umgestiegen werden muss. Diese führt als einziges Verkehrsmittel auf weitgehend eigenem Bahnkörper mit vorrangiger Ampelsteuerung ins Stadtzentrum.
Nach dem gleichen Muster wird 1998 die Linie 8 von Largo Argentina über Viale Trastevere und Circonvallazione Gianicolense bis Casaletto eröffnet. Auch hier werden bestehende Strecken einbezogen, nur der zentrale Abschnitt um Via Arenula und ein kurzes Stück zur neuen Endstelle werden neu errichtet. Auf der gesamten Strecke jedoch werden die Gleise von der Fahrbahn getrennt und teilweise durch Grünanlagen und Bepflanzungen von dieser abgegrenzt. Durch die neue Linie konnten zahlreiche Buslinien aus Viale Trastevere und aus dem Zentrum entfernt und entsprechend angebunden werden. Trotz anfänglicher Widerstände wurde die Linie von den Fahrgästen gut angenommen und hat den Komfort und die Reisezeit auf dieser Verbindung wesentlich verbessert.
Perspektiven
Eine Erweiterung der Linie 8 über Via del Plebiscito, Piazza Venezia und Via Nazionale bis Termini ist geplant.
Andere Erweiterungen betreffen neu Linien: - Largo Argentina-Corso Vittorio Emanuele II-Porta Cavalleggeri-Stazione San Pietro-Via Gregorio VII-Cornelia-Via Pineta Sacchetti
- Tangentiallinie auf Viale Palmiro Togliatti
- Piramide-Garbatella-Via del Caravaggio
- Bahnhof Trastevere-Viale Marconi
- Archeotram: eine Turistenlinie auf dem bestehenden Netz vom Kollosseum zur Porta San Paolo und weiter über eine Neubaustrecke bis zur Via Appia Antica
Die Verwirklichung dieser Pläne scheiterte bisher am mangelnden politischen Willen der vergangenen und der gegenwärtigen Stadtverwaltung, wodurch ein Fertigstellungstermin in den Sternen steht.
Überlandstrecken
Folgende Überlandstraßenbahnen gibt oder gab es in Rom:
Dampftramway Rom-Tivoli
Überlandstraßenbahnen Castelli Romani
Lokalbahn Rom-Civita Castellana-Viterbo
Die Lokalbahn Rom-Civita Castellana-Viterbo entstand, privat finanziert, als Projekt der Società Romana Ferrovie del Nord (SRFN) und wurde als Überlandstraßenbahn mit Spurweite 950 mm errichtet und mit 6500 V, 25 Hz Einphasenwechselstrom elektrifiziert. Die Stadtstrecke wurde ebenfalls mit Wechslestrom, jedoch mit 550 V, 25 Hz betrieben. Als Roma Nord nahm sie ihren Betrieb 1906 von Rom bis Civita Castellana auf. 1913 wurde die Verlängerung nach Viterbo als Nebenbahn in Betrieb genommen. Der Betrieb Rom-Viterbo wurde als "Straßeneisenbahn" ("ferrotranvia") bezeichnet. 1932 wurde die Strecke auf Normalspur umgespurt und als Eisenbahn Rom-Civita Castellana mit einer neuen Tunnelstrecke im Stadtbereich eröffnet und die schmalspurige Stadtstrecke zur Milvischen Brücke eingestellt.
Lokalbahn Rom-Fiuggi-Frosinone
Betriebsgesellschaften
FTE
SRTO
AATM – ATAG – ATAC
STFER – STEFER – ACOTRAL – MET.RO
Fahrzeuge und Betriebsbahnhöfe
Die Fahrzeuge der Straßenbahn in Rom brachten zum Teil weltweite Neuerungen im Fahrzeugbau. Während die ersten Versuche eines elektrischen Betriebs nach dem seriellen System wenig erfolgreich waren, kamen bald die damals in Europa bewährten üblichen zweiachsigen Triebwagen mit Plattformen und Holzkastenaufbau sowie parallelem Gleichstromantrieb zur Anwendung. Ebenso wurden zweiachsige Beiwagen angeschafft.
Um das Fassungsvermögen zu verbessern und gleichzeitig Personal zu sparen, wurde zunächst um 1928 mit der Einführung vierachsiger Einrichtungs-Einzeltriebwagen (Serie MRS) ein bereits in Amerika erfolgreicher Wagentyp eingeführt. Ebenso wurden Trieb- und Beiwagen durch ein Wagenkasten-Verbindungstück zu einem einheitlichen Gelenkwagen umgebaut und als Typ MATER in den Dienst gestellt. Sie waren als Camera due stanze (Zimmer Küche Kabinett) bekannt.
Der entscheidende Durchbruch kam 1938 mit dem ersten modernen Gelenktriebwagen Typ Urbinati, die auf den Strecken der STEFER zum Einsatz kamen. Ab 1948 wurde ein leicht modifizierter Typ als TAS auf dem Netz der ATAC in Dienst gestellt. 1947 experimentierte man mit Niederflurwagen mit Einzelradaufhängung - Hersteller Caproni, genannt Bassotte was auf italienisch sowohl Dackel als auch "kleiner Typ" bedeutet. Es kam jedoch nur zu zwei Prototypen, die bald nach Mailand verkauft wurden.
Ab 1957 kamen 20 vierachsige Triebwagen der Serie 8000 als "all electric", also ohne pneumatische Bremsen oder Türsteurung in Betrieb, die an die amerikanischen PCC angelehnt waren.
Ab 1990 wurde der Wagenpark durch Niederflurstraßenbahnen verschiedener Bauart erneuert.