ÖBB 1141
| ÖBB 1141 | |
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| Nummerierung: | 1141.001 – 1141.029 |
| Anzahl: | 29 |
| Hersteller: | AEG, BBC, ELIN, SSW, SGP |
| Baujahr(e): | 1951 - 1953 |
| Ausmusterung: | 2003 |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Länge über Puffer: | 15.260 mm |
| Dienstmasse: | 80 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 110 km/h |
| Stundenleistung: | 2.480 kW |
| Anfahrzugkraft: | 210 kN |
| Stromsystem: | 15 kV/16,7 Hz |
| Antrieb: | Gummiringfeder |
Die ÖBB 1141 stellt eine Weiterentwicklung der Elektrolokomotiven-Reihe 1041 der Österreichischen Bundesbahnen dar.
Geschichte
Die Österreichischen Bundesbahnen benötigten nach dem Zweiten Weltkrieg neue Elektrolokomotiven für ihr umfangreiches Elektrifizierungsprogramm, womit die Dampftraktion abgelöst werden sollte. Da die Instandsetzung der wichtigsten österreichischen Bahnstrecken rasch voran schritt, wurden deshalb ebenfalls neue Lokomotiven benötigt. Der Bedarf wurde vorerst mit den Neubaulok-Reihen 1040 und 1041 gedeckt. Da sich die Loks der Reihe 1041 außerordentlich gut bewährt hatten, entschieden sich die ÖBB für eine Weiterentwicklung dieser Reihe, die als Reihe 1141 bezeichnet wurde. Als Mindestanforderungen legten die ÖBB eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, eine Dienstmasse von maximal 80 t und eine Leistung von 3.000 kW fest; die Vorgängerbaureihe wies nämlich lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, wodurch diese Reihe bald vom Einsatz auf den Hauptstrecken verdrängt wurde. Zwischen 1955 und 1958 wurden 30 Maschinen an die ÖBB geliefert. SGP Graz war für den mechanischen Teil zuständig, der elektronische Teil wurde von den Firmen AEG, BBC, ELIN und SSW hergestellt. Alle Lokomotiven waren bei ihrer Ablieferung tannengrün lackiert, der Rahmen und das Laufwerk waren schwarz lackiert. Im Jahre 1957 wurde eine von den ÖBB in Auftrag gegebene Versuchslokomotive geliefert. Es handelte sich dabei um eine Zweisystemlok die als Reihe 1050 bezeichnet wurde und der Reihe 1141 äußerlich komplett glich. Nach der Ausmusterung der Lokomotive im Jahre 1973 wurde ihr Kasten für die verunfallte 1141.003 verwendet. Nach einigen Dienstjahren erhielten die 1141er ein blutoranges Farbkleid, einige erhielten später sogar noch eine verkehrsrote Lackierung.
Die Loks der Reihe 1141 wurden nach ihrer Ablieferung auf der Westbahn und auf der Südbahn im Schnellzugverkehr eingesetzt. Sie wurden allerdings im Laufe der Zeit von der Reihe 1042 verdrängt. Zuletzt waren die 1141er in Attnang-Puchheim stationiert. Im Jahr 2003 schieden alle Lokomotiven dieser Baureihe aus dem Bestand der ÖBB aus. Die letzten Vertreterinnen waren 1141.007, 020, 021, 022, 024 und 028. Die Lokomotiven 1141.019, 022 und 024 sind als Nostalgieloks erhalten geblieben.
Konstruktion
Mechanische Konstruktion
Der Wagenkasten entsprach im Großen und Ganzen der Vorgänger-Reihe 1041. Um die Lok so leicht wie möglich zu konstruieren (die von den ÖBB gesetzte 80 Tonnen-Grenze durfte nicht überschritten werden), wurden die Drehgestellrahmen in Holmenbauweise ausgeführt; zudem wiesen die Drehgestelle eine verbesserte Kurvenläufigkeit auf. Die Zugkraftübertragung erfolgte auf gleiche Weise wie bei der Reihe 1041. Der aus Stahlblechen geschweißte Kasten stützte sich auf Gleitbacken am Wiegebalkenende ab. Zwischen den beiden Führerständen lagen der Maschinenraum und ein Verbindungsgang, der Transformator befand sich in der Mitte der Lok. Bei den Lokomotiven der Baureihe 1141 wurde erstmals der heute bekannte und bewährte Siemens-Gummiringfederantrieb (ein Hohlwellenantrieb) eingebaut. Im Motorraum waren sämtliche Hilfsaggregate und sonstige Geräte untergebracht. Einige Lokomotiven erhielten im Zuge von Ausbesserungsarbeiten einen veränderten Kasten.
Elektrische Konstruktion
Das Dach trug zwei Scherenstromabnehmer mit Doppelwippe (Bauart V), den Hauptschalter und sämtliche Dachleitungen. Unter dem Hauptschalter befand sich ein fremdbelüftete und ölgekühlte Transformator. Der Transformator wurde im Gegensatz zur Reihe 1041 leicht verändert, die Steuerung wurde hingegen beibehalten. Die Loks verfügten über vier Motoren, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes betrug 23:88. Alle Lokomotiven verfügen über eine automatisch wirkende Druckluftbremse, ein Nachbremsventil und eine direkt wirkende Zusatzbremse. Auf die Ausrüstung der Maschinen mit einer E-Bremse wie bei der Vorgänger-Reihe musste aus Gewichtsgründen verzichtet werden.
Siehe auch
Literatur
- Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003, ISBN 3-7654-4066-3