Zum Inhalt springen

S-Bahn Stuttgart

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 18. Dezember 2009 um 12:24 Uhr durch 338kmh (Diskussion | Beiträge) (→S5: Verlängerung Bietigheim-Vaihingen(Enz)). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.
Staat D
Stadt Stuttgart
Verkehrs- /
Tarifverbund 		VVS
Linien 6
Streckenlänge 177 km
Stationen 71
Fernbahnhöfe 4
Tunnelbahnhöfe 7
kleinste Taktfolge 15 min
Bewohner im Einzugsbereich ca. 2.200.000
Mitarbeiter 552[1]
Fahrzeuge BR 420/421, 423/433
Betreiber DB Regio Baden-Württemberg
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~ (Oberleitung)
Siehe S-Bahn

Die S-Bahn Stuttgart ist das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart (Stuttgart mit den Landkreisen Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und Rems-Murr). Die S-Bahn Stuttgart ist seit der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs in die Aufgabenträgerschaft des Verband Region Stuttgart (VRS) übergegangen. Gegenwärtig betreibt der Verkehrsbetrieb „S-Bahn-Stuttgart“ der DB Regio Baden-Württemberg die S-Bahn in dessen Auftrag. Es handelt sich um einen Betrieb mit eigener Ergebnisverantwortung.[2] Er wird nicht als rechtlich eigenständige Einheit geführt. Die S-Bahn in Stuttgart ist in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) eingebunden, der sämtliche Linienverkehrsunternehmen in Stuttgart und den vier angrenzenden Landkreisen umfasst.

Linien

Linien seit 12. Dezember 2009

Linie Laufweg Linienlänge befahrene Strecken(abschnitte)
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Kirchheim (Teck) – Wendlingen – Plochingen – Esslingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg 71 km Teckbahn – Neckar-Alb-Bahn/Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Schorndorf – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe – Filderstadt 57 km Remsbahn – Neckar-Alb-Bahn/Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe 50 km Murrbahn – Remsbahn – Neckar-Alb-Bahn/Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach (Neckar) 27 km Verbindungsbahn – Frankenbahn – Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim 26 km Verbindungsbahn – Frankenbahn
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Weil der Stadt 35 km Verbindungsbahn – Frankenbahn – Schwarzwaldbahn

Im Bau befinden sich

Linie Strecke Linienlänge Trassen Vsl. Eröffnung
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Renningen – Magstadt – Maichingen – Sindelfingen – Böblingen 14 km Rankbachbahn 14. Juni 2010 (Abschnitt Böblingen-Maichingen), Restliche Strecke Ende 2011
Vorlage:S-Bahn Stuttgart Marbach (Neckar) – Kirchberg (Murr) – Burgstall (Murr) – Backnang 14 km Kleine Murrbahn Ende 2011

Geschichte

Baureihe 465, der Vorgänger der BR 420

Um im Stuttgarter Ballungsgebiet einen im Taktfahrplan betriebenen Vorortverkehr mit elektrischen Triebwagen einzurichten, wurden die vom Hauptbahnhof ausgehenden Strecken nach Esslingen und Ludwigsburg bis 1931 viergleisig ausgebaut, wobei zwei Gleise für den Vorortverkehr vorgesehen waren. Die Elektrifizierung der Fern- wie der Vorortgleise wurde zum 15. Mai 1933 abgeschlossen. Im selben Jahr wurde der Vorortverkehr Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg mit eigens entwickelten Triebwagen der Baureihe 465 aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen andere elektrisch betriebene Vorortlinien hinzu, die im Hauptbahnhof oberirdisch endeten. Der Vorortbetrieb bestand bis zum 30. September 1978, zu diesem Zeitpunkt wurde die Hauptlinie Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg im 20-Minuten-Takt betrieben mit einem drei Minuten dauernden Kopfmachen im Hauptbahnhof.[3]

Der erste Vorschlag zum Bau einer unterirdischen Strecke in der Stuttgarter Innenstadt für den Vorortverkehr stammt von 1930; diese Überlegungen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg konkretisiert. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den 1920er Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt wurde, war zunächst primär der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadtmitte geplant. Sehr bald wurde dann eine Verbindungsbahn an die Gäubahn in die Planungen mit aufgenommen. Ab Ende der 60er Jahre setzte sich für dieses geplante Verkehrssystem der Begriff S-Bahn durch. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut wurde, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt–Waiblingen und Ludwigsburg–Bietigheim viergleisig ausgebaut.[3]

Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn schließlich, nachdem durch die Verabschiedung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes die finanzielle Förderung abgesichert werden konnte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen, während die einzelnen Bauphasen dann über einzelne Ausführungsverträge vereinbart wurden. Am 5. Juli 1971 begannen die Bauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof. Der Betrieb konnte auf den ersten drei Linien und der Stammstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße am 1. Oktober 1978 eröffnet werden.[4] Für die Züge der Baureihe 420 wurde das Bahnbetriebswerk Plochingen gebaut.

Bis September 1981 erfolgte der Ausbau der restlichen Linien nördlich des Hauptbahnhofs. Außerdem begann der Bau der Tunnelstrecke durch den Hasenberg südlich der Schwabstraße. Nachdem diese ursprünglich am Dachswald in die Gäubahn münden sollte – dies wäre die preiswerteste Lösung gewesen – wurde die Strecke nunmehr durch den Pfaffenwald gebaut, um dort die Universität anzuschließen. Die Strecke mündet im heutigen Bahnhof Österfeld wieder in die Gäubahn, welche bis Stuttgart-Rohr viergleisig ausgebaut wurde. Die S-Bahn-Gleise liegen hier zwischen den Ferngleisen. Dieser Teil über Vaihingen nach Böblingen wurde im September 1985 eröffnet, gleichzeitig wurde der Westbahnhof stillgelegt.

S-Bahn-Zug in der ursprünglichen orange-grauen Farbgebung

Technischer Leiter ist seit 2002 Werner Faulhaber, davor seit 1998 Leiter des Betriebswerkes Plochingen. Hans-Albrecht Krause ist seit dem 1. September 2005 der kaufmännische Leiter und Sprecher der S-Bahn Stuttgart. Krause löste Andreas Schilling ab, der seit Oktober 2001 diese Positionen inne hatte und nunmehr die S-Bahn RheinNeckar leitet.

S-Bahn-Ausfall 1993 wegen eines falschen Schmierfetts

Im Frühjahr 1993 kam es zu einem mehrtägigen Ausfall fast aller eigenen Züge der S-Bahn Stuttgart – ein einmaliger Vorfall in der Geschichte der deutschen S-Bahn-Netze. Im März 1993 wurden in der Wendeschleife Schwabstraße mit Hilfe eines Schienenschleifwagens die Gleise geschliffen, dabei gab es einen Kabelbrand, möglicherweise durch Funkenflug verursacht. Dadurch war der S-Bahn-Verkehr in der Wendeschleife stark beeinträchtigt. Wenig später wurde dann bei den ersten Triebzügen, welche die Wendeschleife durchfuhren, ein extremer Verschleiß der Radsätze festgestellt, wenig später dann bei den restlichen Zügen ebenfalls. Es bestand die Gefahr, dass die Züge entgleisen könnten. Zuerst führte man die Ursache auf ein falsch geschliffenes Gleis zurück. Es stellte sich heraus, dass das Gleis korrekt geschliffen wurde, zumal der Effekt auch bei Zügen auftrat, die nicht an der Station Schwabstraße endeten.

Die damalige Bundesbahndirektion Stuttgart ließ am Tag nach der Eröffnung der Flughafenlinie S2 – am 19. April 1993 – sämtliche S-Bahn-Züge stilllegen. Der Verkehr wurde mit S-Bahn-Zügen aus München und Frankfurt aufrecht erhalten, auf den Linien S4 und S5 fuhren lokbespannte Züge ab Stuttgart Hauptbahnhof (oben). Trotzdem gab es massive Störungen im Nahverkehr. Nach wenigen Wochen wurde die Ursache schließlich gefunden: ein Schmierfett für die Spurkranzschmierung, das zwar den Anforderungen der DB genügte, aber nach diesem Vorfall nicht mehr eingesetzt wurde.

Streckennetz

Der S-Bahn-Betrieb begann am 1. Oktober 1978 mit Eröffnung der drei im Zentrum gebündelten Linien vom Bahnhof Schwabstraße nach Plochingen (S1), Ludwigsburg (S5)[5] und Weil der Stadt (S6). An diesem Tag trat der Verbundtarif des VVS in Kraft:

Liniennetz der S-Bahn Stuttgart, 1978

Seit 28. September 1980 verkehrt die S4 parallel zur S5 nach Ludwigsburg und von dort nach Marbach, ab 31. Mai 1981 wurde die S5 von Ludwigsburg über Asperg und Tamm nach Bietigheim verlängert. Die zweite Ausbaustufe der S-Bahn Stuttgart wurde am 27. September 1981 abgeschlossen als mit den Linien S2 nach Schorndorf und S3 nach Backnang die beiden letzten der sechs ursprünglich geplanten Linien in Betrieb gingen. Am 29. September 1984 wurde schließlich die S1 um den Haltepunkt Neckarstadion (heute Neckarpark (Mercedes-Benz) ergänzt.

Bis zum 29. September 1985 endeten alle Linien im Bahnhof Schwabstraße, die Eröffnung des Hasenbergtunnels als Teil der Verbindungsbahn ermöglichte die Weiterführung der Linien S1, S2 und S3 in Richtung Westen nach Vaihingen und weiter nach Böblingen (nur S1). Die Linien S2 und S3 wurden ab 28. Mai 1989 von Vaihingen aus nach Oberaichen verlängert, die Linie S1 ab 6. Dezember 1992 von Böblingen bis zu ihrem heutigen Endbahnhof Herrenberg. Die S6 erreichte mit der Eröffnung des zusätzlichen Haltepunkts Weilimdorf bereits am 3. Dezember 1988 ihr heutiges Ausmaß.

Unmittelbar am westlichen Ende der unterirdischen Verbindungsbahn wurde am 18. April 1993 der Haltepunkt Österfeld auf den Linien S1, S2 und S3 eingerichtet. Gleichzeitig wird der Stuttgarter Flughafen an das S-Bahn-Netz angeschlossen nachdem die Linien S2 und S3 von Oberaichen nach Echterdingen und von dort unterirdisch zum Flughafen verlängert wurden. Die S2 wurde schließlich bis zum 29. September 2001 ebenfalls unterirdisch nach Filderstadt verlängert.

Der Bau der Verlängerung der S-Bahnlinie S1 von Plochingen nach Kirchheim/Teck wurde am 23. Juli 2008 begonnen,[6] die Kosten wurden mit rund 32,5 Millionen Euro veranschlagt.[7] Am 12. Dezember 2009 wurde die Verlängerung eröffnet, die fahrplanmäßige Betriebsaufnahme erfolgte einen Tag später, am 13. Dezember 2009.

Somit entstand das heutige Netz; finanzierungsgesicherte und/oder im Bau befindliche Erweiterungen sind gestrichelt dargestellt:

Liniennetz der S-Bahn Stuttgart seit 12. Dezember 2009

Linien und Landkreise

Die Stadt Stuttgart und die Landkreise werden von folgenden S-Bahn-Linien bedient:

Kreis Linie
Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart
Kreis Böblingen Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart
Kreis Esslingen Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart
Kreis Ludwigsburg Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart
Rems-Murr-Kreis Vorlage:S-Bahn Stuttgart Vorlage:S-Bahn Stuttgart

Kapazitätserweiterungen der Netztrassen

Zur Steigerung des Zugdurchsatzes und der Verbesserung der betrieblichen Abläufe gab es auf einigen Streckenabschnitten folgende kapazitätssteigernde Maßnahmen an den Gleisanlagen:

  • Im Jahr 2000 wurde an der Remsbahn zwischen Fellbach und Waiblingen ein fünftes Streckengleis in Betrieb genommen. Dies entschärfte Konflikte der Fahrplantrassen von S-Bahnen der Linien S2 und S3 mit Regionalexpress-Zügen.
  • Im Oktober 2003 wurde auf dem vorher eingleisigen Abschnitt Renningen–Malmsheim der Schwarzwaldbahn ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Weil dies Zugkreuzungen auf diesem Abschnitt ermöglichte, konnten dadurch die Züge der Linie S6 nach einem gestreckteren, aber stabileren, Fahrplan fahren.
  • Am 25. Juli 2005 wurde ein drittes Bahnsteiggleis am Haltepunkt Gottlieb-Daimler-Stadion (heute: Neckarpark) eröffnet, um zu Großveranstaltungen mehr Fahrgäste befördern zu können.[8]

Betrieb

S-Bahn-Vollzug (Baureihe 423) auf der Neckarbrücke zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof
S6 nach Weil der Stadt an der Station Hauptbahnhof (tief)

Werktäglich reisen auf dem 189 km langen, 71 Stationen umfassenden Liniennetz rund 340.000 Fahrgäste. Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) anstatt der Soll- die Ist-Abfahrtzeiten und ein „Zugfolgeplan“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahn-Züge mit Minutenangabe angezeigt.

Alle sechs Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel, der nach dem Bahnhof Schwabstraße nach Vaihingen weiterführt. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit zweieinhalb Minuten pro Fahrplantrasse bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein 10-Minuten-Takt statt dessen ist unter Berücksichtigung des Blockabstands bei punktförmiger Zugbeeinflussung und vor allem der Fahrgastwechselzeit mit der bisherigen Infrastruktur nicht möglich.

Die meisten Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5 und S6. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine Wendeschleife ab, die auf dem Richtungsgleis aus Vaihingen in entgegengesetzter Richtung wieder in die Stammstrecke einfädelt. Die Wendeschleife mit einem Radius von 190 m kann mit maximal 50 km/h befahren werden. Sie enthält ein zuglanges Überholungsgleis, welches z. B. zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen in der Mercedes-Benz Arena oder anderen Großveranstaltungen genutzt wird. Nach der Station Schwabstraße und der Wendeschleife führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel durch den Hasenberg, bevor nach Zusammenführung der beiden Tunnel zu einer Röhre und einer Steigung von 3,5 % nach rund 5 km die unterirdische Station Universität erreicht wird.

In der Ortslage Echterdingen, Flughafen/Messe und Bernhausen verläuft die S-Bahn in Tunnels, die in offener Bauweise erstellt wurden. Zwischen der Station Flughafen/Messe und Bernhausen unter dem Flugfeld fährt sie durch einen eingleisigen, bergmännisch gebauten Tunnel. An die Station Flughafen/Messe schließt eine zweigleisige Tunnelröhre an, die zeitweise als Abstellanlage für Züge genutzt wurde und heute nur noch eingleisig genutzt wird. Das zweite Gleis ist ausgebaut. Mitunter wird fälschlicherweise behauptet, es handle sich dabei um einen zweiten, ungenutzten Tunnel unter dem Flugplatz. Richtig ist, dass sich diese Röhre nur parallel zu den Flughafengebäuden erstreckt, weil sie gemeinsam mit dem ersten Tunnelstück Richtung Bernhausen in offener Bauweise errichtet wurde. Sie endet vor dem eigentlichen Flugfeldtunnel.

Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart

  • 1996: Einführung des 15-Minuten-Taktes in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
  • Juni 1997: Einführung des abendlichen 30-Minuten-Taktes auf allen Linien bis 22 Uhr
  • Januar 2000: Inbetriebnahme der ersten neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe ET 423 auf der S1
  • Januar 2001: Verbessertes Platzangebot (Langzüge) werktags zum Ladenschluss
  • Juni 2001: Verbessertes Platzangebot (Langzüge) samstags zum Ladenschluss sowie an Samstagen vor Weihnachten
  • Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
  • April 2002: Vollständige Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes bis Betriebsschluss auf allen Linien
  • Mai 2003: Inbetriebnahme 25 neuer Fahrzeuge der Baureihe ET 423 auf der S3
  • Dezember 2003: Ausweitung des 15-Minuten-Taktes (montags bis freitags) in der abendlichen Hauptverkehrszeit
  • Sommer 2005: Flughafen-Frühanbindung in den Ferien nach einem Pilotprojekt im Sommer 2004, Angebot wurde anschließend wieder eingestellt
  • Sommer 2007: S3 fährt wegen Eröffnung der neuen Filder-Messe auch tagsüber am Wochenende zum Flughafen, damit 10/20-Takt
  • Dezember 2009: Die Verlängerung der S-Bahn Linie S1 von der alten Endstation Plochingen über Wernau, Wendlingen, Ötlingen nach Kirchheim/Teck geht in Betrieb. [9]; Verlängerung der Abfahrszeiten der letzten S-Bahn auf allen Linien auf ca. um 1 Uhr in den Nächten zum Samstag und Sonntag, sowie vor Feiertagen; Verbessertes Platzangebot: Einsatz von Vollzügen zwischen 19 und 21 Uhr auf allen Linien.

Takt

Zunächst war in der Hauptverkehrszeit der dichteste Takt pro Linie der 20-Minuten-Takt, wobei die Linien S1 und S6 auf den Abschnitten Schwabstraße–Esslingen bzw. Schwabstraße–Leonberg zum 10-Minuten-Takt verstärkt wurden. Ab 1996 wurde auf allen Linien in der Hauptverkehrszeit der 15-Minuten-Takt eingeführt. Dazu war die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich. Die Verstärkungszüge in der Hauptverkehrszeit nach Esslingen und Leonberg entfielen. Während der Hauptverkehrszeit werden Verstärkerzüge auf allen S-Bahn-Linien eingesetzt, was einem 15-Minuten-Takt entspricht. Dabei fahren die Verstärkerzüge der Linien S1, S4, S5 und S6 die komplette Strecke, die Linien S2 und S3 fahren lediglich den Abschnitt zwischen Schorndorf bzw. Backnang nach Vaihingen. Eine Ausnahme bilden die Linien S1 zwischen Esslingen und Schwabstraße und die S6 zwischen Leonberg und Schwabstraße. Diese verkehren fast durchgehend von 5 bis 18 Uhr im 15-Minuten-Takt, samstags von 8 bis 15 Uhr im 15-Minuten-Takt. Seit November 2008 fährt die Linie S2 bei größeren Veranstaltungen auf der Messe Stuttgart tagsüber ebenfalls im 15-Minuten-Takt zwischen Flughafen/Messe und Schorndorf. Um dies zu ermöglichen, wurde die Signaltechnik zwischen Rohr und Flughafen verbessert.

Die minimale Zugfolge auf der Stammstrecke ist 2,5 Minuten, wie vor der Taktumstellung von 1996. Im Zentrum überlagern sich die Linien zeitlich. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit) der Strecken nach Rohr, Waiblingen und Ludwigsburg; optimal ist die Überlagerung auf dem zentralen Abschnitt zwischen Vaihingen und Bad Cannstatt sowie (außer Sonn-/Feiertag früh) in Richtung Zuffenhausen, wo tagsüber jeweils insgesamt ein 10-Minuten-Takt besteht.

Fuhrpark und Fahrzeugeinsatz

Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 423 kurz vor der Endstation S1 Herrenberg, der südliche Abschnitt der S1 wird planmäßig nur noch von dieser Baureihe befahren

Im Jahr 2009 umfasst der Fuhrpark 90 Einheiten der Baureihe 420 (nur 7. und 8. Bauserie mit Schwenkschiebetüren), darunter 2 Einheiten der modernisierten Version 420Plus, sowie 60 Einheiten der Baureihe 423[10]. Die Züge der beiden Baureihen werden planmäßig zurzeit wie folgt disponiert:

Prinzipiell können jedoch beide Baureihen freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden (auch wenn die beiden Typen aus technischen Gründen nicht miteinander kombiniert werden können). Allerdings kann die zwischen Rohr und Goldberg zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h von der Baureihe 420 (Höchstgeschwindigkeit = 120 km/h) nicht ausgefahren werden, die Fahrpläne dort wurden aber vor ein paar Jahren auf die etwas schnellere Baureihe 423 ausgelegt (weshalb die Baureihe 420 südlich von Rohr auch nicht mehr planmäßig eingesetzt wird).

Die Wartung der Triebwagen (wie auch der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen. Zu dessen Ausstattung gehört eine der modernsten Unterflur-Radsatzdrehbänke wie auch eine neue Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen.

Neue Triebwagen ab 2012

Zwischen 2012 und dem Beginn des neuen Betreibervertrags mit der Deutschen Bahn am 1. Juli 2013 sollen Triebwagen der neu entwickelten Baureihe 430 im Stuttgarter S-Bahn-Netz rollen. Insgesamt hat die DB Regio 83 neue S-Bahn-Züge mit einem Auftragsvolumen von rund 400 Millionen Euro bestellt, welche die ab 1989 gebauten Triebwagen der 7. und 8. Bauserie der Baureihe 420 ersetzen sollen.[11]

Zukunft

Beschlossene Projekte

Folgende Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahn-Netzes sind zurzeit in Planung oder im Bau:

S4: Ringschluss Marbach–Backnang

Die Kosten des Ringschlusses zwischen der S4 bei Marbach und der S3 bei Backnang über die Kleine Murrbahn werden auf ca. 11 Mio. Euro geschätzt. Das Projekt befand sich seit April 2004 in der Entscheidungsphase. Nachdem die Stadt Marbach am Neckar die Finanzierung des jährlichen Betriebskostendefizites abgelehnt hatte, stockte das Projekt. Im Oktober 2005 lehnte das Land als Fördergeber nach dem GVFG eine Förderung trotz des Kosten-Nutzen-Verhältnisses von 1,01 ab. Am 7. November 2005 einigten sich Land, VRS und Kommunen doch noch über die Finanzierung. Mit der Enthüllung des Bauschildes und der Baufeldfreimachung am 1. Dezember 2005 begann der zweigleisige Ausbau des 4 km langen Abschnitts Freiberg–Benningen (Kosten ca. 30,8 Mio. Euro), der bis Frühjahr 2010 abgeschlossen sein soll.[7] Der Streckenausbau ist betriebliche Voraussetzung für die Verlängerung der S4 als S40 von Marbach nach Backnang. Letzterer Teilabschnitt wird zurzeit noch als Regionalbahn-Linie R31 bedient.

S6: Reaktivierung der Württembergischen Schwarzwaldbahn zwischen Weil der Stadt und Calw

Der Schwarzwaldbahn-Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Weil der Stadt und Calw ist seit 1983 für den Personenverkehr stillgelegt. Über eine Reaktivierung dieses Abschnittes wird seit Jahren diskutiert. Züge sollen auf der alten Bestandstrasse verkehren, wobei eine ca. 2 km lange Schleife um den Hacksberg bei Weil der Stadt–Schafhausen mit einem Tunnel durch den Berg abgekürzt werden soll.

Im Juli 2008 haben sich die Verantwortlichen der beiden Landkreise Calw und Böblingen für eine Verlängerung der S-Bahn ausgesprochen, da diese den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor aufweist. Sie verwarfen damit Planungen die vorsahen nach einer Sanierung zwischen Calw und Weil der Stadt Dieselzüge oder Stadtbahnen pendeln zu lassen.[12] Die Verlängerung der Linie S6 soll bis zum Jahre 2015 eröffnet werden. Es wird mit Baukosten von 44 Millionen Euro gerechnet, wobei noch ungeklärt ist, ob sich das Land Baden-Württemberg an den Baukosten beteiligen wird.[13] Auch steht eine Verlängerung der S-Bahn-Linie 1 nach Nagold zur Diskussion; im Auftrag des Landkreises Calw wurden mehrere Streckenvarianten untersucht.[14]

Da der Verband Region Stuttgart Aufgabenträger für den Ausbau und den Betrieb der S-Bahn Stuttgart ist und der Landkreis Calw diesem Verband bislang nicht angehört, blieben die Projekte im Landkreis Calw bei den jüngsten Planungen zum Ausbau der S-Bahn Stuttgart unberücksichtigt [15]. Eine schnelle Umsetzung der S-Bahn-Verlängerungen könnte somit aufgrund der gegenwärtigen politischen Gegebenheiten scheitern.

S60: Tangentiallinie auf der Rankbachbahn

Die ursprünglich für 2006 geplante Fertigstellung der ersten Tangentiallinie im Stuttgarter S-Bahn-Netz als S60 Renningen–Sindelfingen–Böblingen (Reaktivierung der Rankbachbahn für den Personenverkehr) verschiebt sich aufgrund weiterer Kostensteigerungen[16] (nun 150 Mio. Euro Kosten statt 80 Mio) weiter.[17] Im Juni 2009 wurde bekannt, dass die S 60 erst Ende 2011 den Betrieb aufnehmen wird. Gründe seien langwierige Planungsverfahren auf Grund des Wegfalls von Bahnübergängen und einer weiteren Eisenbahnunterführung der neuen Bundesstraße um Magstadt.[18] Am 30. September 2009 beschloss der Verband Region Stuttgart (VRS) nach einer Untersuchung, dass die S 60 ab 14. Juni 2010 ihren Betrieb auf dem Teilstück Böblingen–Maichingen aufnehmen soll.[19] Zunächst soll die S60 montags bis freitags in der Zeit von 05:04 Uhr bis 20:48 Uhr fahren, ab Dezember 2010 bis 22:48 Uhr.

Stuttgart 21

Im Rahmen des Verkehrs-/Städtebauprojektes Stuttgart 21 ist zwischen den Haltepunkten Nordbahnhof beziehungsweise Bad Cannstatt einerseits und Hauptbahnhof (tief) andererseits die Einrichtung des neuen Haltepunktes Mittnachtstraße geplant, um direkte Umstiege zwischen dem nördlichen und dem östlichen Ast des Netzes zu ermöglichen und das in Planung befindliche Rosensteinviertel und das bestehende Nordbahnhofsviertel besser zu erschließen. Nach den gegenwärtigen Planungen der DB Projektbau sollen im Falle einer Störung im S-Bahn-Tunnel hier Fahrgäste in Richtung Süden aussteigen und über Stadtbahn-Sonderzüge in die Innenstadt transportiert werden. Ferner ist angedacht, zusätzlich zum Haltepunkt Mittnachtstraße zwischen selbigem und Hauptbahnhof (tief) einen Haltepunkt Budapester Platz einzurichten, um dort eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zum Stadtbahnnetz mit den dort nach Eröffnung der Stadtbahntrasse unter dem künftigen Europaviertel verkehrenden Stadtbahnlinien U12/U15 zu schaffen. Am 23. November 2009 wurde bekannt, dass im Februar 2010 die Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnen werden. Ab März wird es Einschränkungen im Zugverkehr geben, von denen auch die S-Bahn betroffen sein wird. Von Mai bis Juli 2010 ist geplant, Bauarbeiten im Bereich der S-Bahn-Tunnelrampe durchzuführen. Diese muss dazu an mehreren Wochenenden voll gesperrt werden.[20]

Mögliche Projekte

Nordkreuz

Der Verband Region Stuttgart erwägt darüber hinaus zur nachhaltigen Optimierung der Verkehrsströme langfristig die Einrichtung eines Nordkreuzes. Die Idee entwickelte sich aus den Planungen zu Stuttgart 21. Neben einer Schienenverbindung Nordbahnhof–Bad Cannstatt, die schon in den 90er Jahren angedacht war, um die Streckenabschnitte Nordbahnhof/Bad Cannstatt–Hauptbahnhof zu entlasten, soll die bei Stuttgart 21 wegfallende Gäubahnstrecke nach Vaihingen als Ergänzungsstrecke für den S-Bahn-Tunnel erhalten bleiben. Somit wären, neben der Bypass-Funktion bei Störungen im Tunnel, umfangreiche Verknüpfungen und Ergänzungen im Angebot möglich. Bei den Planungen zu Stuttgart 21 wird das Projekt soweit eingebunden, damit eine spätere Umsetzung möglich ist. Dennoch ist das Nordkreuz auch unabhängig von diesem Projekt realisierbar.

S1: Verlängerung Plochingen–Göppingen–Geislingen (Steige)

Eine Verlängerung der S-Bahn auf der Filsbahn ins Gebiet des Landkreises Göppingen bis Göppingen oder sogar bis Geislingen (Steige) wird seit Jahren immer wieder diskutiert. Das Thema ist kontrovers, unter anderem, weil befürchtet wird, dass eine S-Bahn zu Einschränkungen bei den Regionalexpress-Verbindungen führen würde. In der Vergangenheit wurde als Voraussetzung der Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm genannt, weil diese die Filsbahn vom Personenfernverkehr entlasten würde. Zusammen mit der Diskussion einer kombinierten viergleisigen Neu- und Ausbaustrecke im Filstal nach Ulm wurde eine Verlängerung der S-Bahn bis ca. 1990 prioritär angestrebt. In eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen wurde ein Bedarf für vier Gleise im Filstal ermittelt, um neben dem bestehenden Verkehr ein Zusatzangebot einer S-Bahn abwickeln zu können. Mit der Entscheidung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm erscheint ein Ausbau nicht mehr nötig, da eine S-Bahn-Betrieb nach Verlagerung von Fern-, Regional- und Güterzügen auf die NBS Wendlingen-Ulm auch bis Geislingen/Steige kapazitär auf den bestehenden beiden Gleisen möglich erscheint. Seit 2007 ist die Verlängerung des S-Bahn-Netzes auf Drängen des Kreises Göppingen wieder aktuell. Der Landkreis Göppingen und der Verband Region Stuttgart haben Anfang 2009 eine Machbarkeitsstudie zu den technischen und betrieblichen Potenzialen einer S-Bahn-Verlängerung von Plochingen bis Geislingen an der Steige beauftragt. Auch die Möglichkeiten der tariflichen Einbindung in den VVS sollen dabei untersucht werden, die hinsichtlich der Finanzierung des Betriebs offenbar eines der Hauptprobleme darstellt. Zunächst ist die Verlängerung der S1 bis Göppingen oder Geislingen im 60 min-Takt angedacht. Dies ist auf den bestenden 2 Gleisen realisierbar. Nach Fertigstellung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist ein 30 min-Takt bis Göppingen, Süßen, oder sogar Geislingen (Steige) auf der bestehenden Trasse möglich. Eine Integration des Landkreises in den VVS sei dazu nötig. Der 30 min-Grundtakt der S1 wird in den Szenarien ins Filstal verlängert, der Verstärker-Zwischentakt soll Kirchheim (Teck) ebenfalls im 30 min-Takt anbinden. Die S1 bekommt so bis Plochingen ein durchgängigen 15 min-Takt.

S2: Verlängerung Bernhausen–Sielmingen–Neuhausen

Ein Gutachten hat sich im September 2009 für eine mögliche Verlängerung der S2 von Bernhausen nach Neuhausen mit Halt in Sielmingen ausgesprochen. In Abhängigkeit vom Bauprojekt Stuttgart 21 stehen für diese Verlängerung 2 Varianten zur Wahl, zum einen die Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 von Fasanenhof über Flughafen/Messe bis nach Neuhausen, bei der allerdings der S-Bahntunnel ab Flughafen/Messe mitbenutzt werden müsste. Die S-Bahn erziele im Vergleich zur Stadtbahn einen höheren Kosten-Nutzen-Faktor, zudem wäre eine Stadtbahn erheblich aufwendiger und kostenintensiver, da für die Strecke teure Zweisystemfahrzeuge beschafft werden müssten. Historisch hat eine solche Verbindung bereits als Filderbahn existiert. Langfristig wäre auch ein Ringschluss in Esslingen möglich[21].

S3: Verlängerung Backnang–Murrhardt

Anhand verkehrlicher Untersuchungen zeigte sich ein Potenzial für eine Verlängerung der S-Bahn auf der Murrbahn nach Murrhardt. Da die Verkehrsströme sich überwiegend in Richtung Backnang, Waiblingen und Stuttgart ausrichten, wird eine Verlängerung der S3 statt der S4 erwogen. Gegenwärtig finden Verhandlungen auch bezüglich der Finanzierung statt.

S5: Verlängerung Bietigheim-Vaihingen(Enz)

Nach eine Untersuchung des verkehrswissenschatlichen Instituts der Region Stuttgart wird eine Verlängerung der S5 bis nach Vaihingen (Enz) (Fernbahnhof) empfohlen. Da sich jüngst auch der Regionalpräsident Thomas als weitere Maßnahmen im S-Bahnnetz explizit für diese Aussprach, ist dieses Projekt akutueller den je.

Weitere, gegenwärtig nicht mehr verfolgte Projekte

Ringschluss (Böblingen)-Flughafen–Plochingen/Nürtingen

Er wird aufgrund wegen eines negativen Nutzen-Kosten-Faktors, aufgrund eines ursprünglich notwendigen Aufstiegstunnels, sowie wegen den Planungen zu Stuttgart 21 gegnwärtig nicht weiter verfolgt. In einer aktuellen Studie des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart wird mit einer Anbindung der S-Bahn-Trasse über Neuhausen a.d.F. nördlich an die im Zuge von Stuttgart 21 entstehende Neubaustrecke bis Wendlingen ein Ringschluss über den Flughafen bis Plochingen möglich. Ebenso ist so eine Verlängerung des S-Bahnnetzes bis Nürtingen und ein Ringschluss von der künftigen S60-Endhaltestelle Böblingen angedacht.

S-Bahn Untertürkheim–Kornwestheim auf der Schusterbahn

Zurzeit fahren werktags vier Verbindungen mit Triebwagen der Baureihen 425 und 426 über die Schusterbahn. Die Schusterbahn führt über die Strecke der Güterumgehungsbahn in das S-Bahn-Netz und würde eine Direktverbindung zwischen Ludwigsburg und Esslingen ermöglichen. Aufgrund der angespannten Haushaltslage sowie der anderen Projekte wird das Vorhaben trotz seines Potenzials gegenwärtig zurückgestellt. Außerdem steht das Vorhaben einer angedachten Direktverbindung von Ludwigsburg über die hochfrequentierten Bahnhöfe Feuerbach, Zuffenhausen und Bad Canstatt bis nach Esslingen entgegen.

Öffentliche Ausschreibung für den zukünftigen Betrieb

Am 24. November 2006 war bekannt geworden, dass der S-Bahn-Verkehr für die Region Stuttgart europaweit öffentlich ausgeschrieben wurde. Die Bewerbungsfrist lief Ende 2007 ab. Bis Mitte 2008 sollte die endgültige Entscheidung über den zukünftigen Betreiber des S-Bahn-Netzes fallen. Die Vorgaben lauteten:

  • Betrieb frühestens ab 1. Juli 2012, spätester Zeitpunkt der Betriebsaufnahme Dezember 2013 – fünf Jahre vor der geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21.
  • Laufzeit 15 Jahre
  • Umfang 9,794 Millionen Zug-km pro Jahr in zwei Losen. Zum Vergleich: 2006 wurden 8,952 Millionen Zug-km gefahren.
  • Los 1: Betrieb auf S1 und S5, erstere inkl. der Verlängerung nach Kirchheim (Teck), sowie auf KBS 761 „Kleine Teckbahn“ und KBS 790.11 „Schusterbahn“ (3,68 Millionen Zug-km pro Jahr, davon 0,213 Millionen mit Dieselfahrzeugen)
  • Los 2: Betrieb auf S2, S3, S4 und S6 sowie S40 und S60 (6,116 Millionen Zug-km pro Jahr)
  • Besondere Anforderungen: Nachweis von Erfahrungen mit elektrischem Zugbetrieb sowie mit einer Tunnelstrecke von über 1000 m Länge.

Im März 2007 gab der Regionalverband bekannt, dass sich vier Unternehmen um die Aufgabe beworben hätten. Zu deren Identität wurde zunächst lediglich verlautet, dass es sich um renommierte Unternehmen handele.[22] Folgende Unternehmen hatten allerdings ihre Bewerbung bestätigt: DB Regio AG Baden-Württemberg (S-Bahn Stuttgart), Veolia Verkehr GmbH, Keolis Deutschland GmbH und Arriva Deutschland GmbH[23]. Arriva war im November 2007 als Bewerber ausgeschieden[24]. Im Februar 2008 zogen sich auch die beiden Mitbewerber Veolia und Keolis zurück. Somit blieb DB Regio als einziger Bewerber um die S-Bahn Stuttgart übrig.[25]

Weitere Bahnen in Stuttgart

Literatur

  • Nahverkehr in Stuttgart. 114 Seiten. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002, ISBN 3897240130.
  • Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. (Andreas Janikowski, Jörg Ott). 208 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart: TransPress Verlag, 2002, ISBN 3613711958.
  • Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher). 226 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3925565019.
  • Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott). 368 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3925565035.
  • Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/94. Eisenbahnen in Stuttgart. (Bernd M. Beck). 95 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Fürstenfeldbruck, H. Merker Verlag, 1994, ISSN 0720-051X.
  • 1803–1978. Vom Boten zur Stuttgarter S-Bahn. Eine Illustrierte zur Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn am 1. Oktober 1978. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, G. Herrmann, M. Hassler). 59 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Eigenverlag BD Stuttgart, 1978.
  • S-Bahn Stuttgart: Von der Rankbachbahn zur Linie S60 (Markus O. Robold), in: „Stadtverkehr“ Ausgabe Juni 6-2005, Seiten 34–39, 11 Bilder, 1 Grafik, 1 Tabelle, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISSN 0038-9013.
  • S-Bahn Stuttgart: Baureihe 420/421 – Umbauprogramm „ET 420 Plus“ im Werk Krefeld-Oppum (Markus O. Robold), in: „Eisenbahn-Kurier“ Ausgabe 9-2005, Seite 13, 2 Bilder, 1 Grafik, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISSN 0170-5288.
  • S-Bahn Stuttgart: Stuttgarts S-Bahn modernisiert – „Roll-Out“ des ersten ET 420 Plus. (Markus O. Robold), in: „Stadtverkehr“ Ausgabe November/Dezember 11/12-2005, Seiten 24–27, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISSN 0038-9013.
  • Markus O. Robold: ET 420 Plus „Klassiker aufgefrischt“ S-Bahn-Relaunch. In: „LOK MAGAZIN“ Ausgabe 5 (Mai 2006) Nr. 296, Seiten 64-29, GeraMond-Verlag, München 2006, ISSN 0458-1822, 10813.
  • Markus O. Robold: S-Bahn Stuttgart „Neuer Vertrag, neue Fahrzeuge“. In: „LOK MAGAZIN“ Ausgabe 4 (April 2009) Nr. 331, Seite 8, GeraMond-Verlag, München 2009, ISSN 0458-1822, 10813.

Siehe auch

Commons: S-Bahn Stuttgart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen daten_fakten.
  2. ↑ S-Bahn Stuttgart – Zahlen, Daten, Fakten (PDF-Datei)
  3. ↑ a b Der Tunnel (siehe Literatur)
  4. ↑ http://www.s-bahn-stuttgart.de/s_stuttgart/view/unternehmen/03_historie.shtml
  5. ↑ et420-online.de: Netzkarte 1978
  6. ↑ Stuttgart: Baubeginn für S 1 nach Kirchheim/Teck, Eurailpress, abgerufen am 26. Juli 2008
  7. ↑ a b Aktueller Stand der S-Bahn-Ausbauvorhaben Sitzungsvorlage Nr. 186/2009
  8. ↑ S-Bahn-Haltestelle Gottlieb-Daimler-Stadion feierlich eröffnet, Gemeinsame Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG und des Verbandes Region Stuttgart, 27. Juli 2007, abgerufen am 20. Januar 2008
  9. ↑ Artikel vom Stuttgart Journal vom 14. Dezember 2009
  10. ↑ S-Bahn Stuttgart: Daten und Fakten
  11. ↑ S-Bahn-Vertrag zwischen Verband Region Stuttgart und DB Regio – mehr Komfort und deutliche Einsparungen, 16. Februar 2009
  12. ↑ Beschlüsse Kreistag Calw vom 21. Juli 2008 (S. 8–11, PDF)
  13. ↑ http://www.schwarzwaelder-bote.de/wm?catId=79044&artId=13030925
  14. ↑ Kreis Calw – Kampf um S-Bahn-Verbindung, Schwarzwälder Bote, Artikel vom 8. Oktober 2008, abgerufen 26. September 2009
  15. ↑ http://www.region-stuttgart.org/vrs/download.jsp?docid=9689
  16. ↑ Karlheinz Reichert S 60 fährt auf 150 Millionen Euro zu In: Sindelfinger Zeitung/Böblinger Zeitung vom 2. Mai 2008
  17. ↑ Verband Region Stuttgart S-Bahn
  18. ↑ S 60 fährt erst ein Jahr später Stuttgarter Zeitung, 13. Juni 2009
  19. ↑ Pressemitteilung des VRS vom 1. Oktober 2009
  20. ↑ Drexler nennt Termin Februar 2010 für Stuttgart 21 Stuttgarter Zeitung online, 23. November 2009
  21. ↑ Stuttgarter Nachrichten vom 25. September 2009
  22. ↑ Presseinformation des Verbandes Region Stuttgart vom 2. März 2007
  23. ↑ Mitteilung auf mofair.de vom 6. März 2007
  24. ↑ Presse-Information des Verbands der Region Stuttgart – S-Bahn-Wettbewerb mit drei Interessenten
  25. ↑ Presseinformation des Verband Region Stuttgart vom 11. Februar 2008
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=S-Bahn_Stuttgart&oldid=68157446“