Geschichte der S-Bahn Hamburg
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Geschichte der S-Bahn Hamburg | ||||||||||||||||||||
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Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr in der Metropolregion Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und der Regionalbahn zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatseisenbahn betrieben und ist Mitglied des Hamburger Verkehrsverbundes. Sie befördert an einem Werktag durchschnittlich 590.000 Fahrgäste. Im Jahr 2007 nutzten insgesamt rund 190,5 Millionen Passagiere die S-Bahn.[1]
Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1.200 Volt), die aus einer neben dem Gleis angebrachten Stromschiene entnommen wird, als auch Wechselspannung (15 kV / 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird. Die Gleise sind größtenteils getrennt vom Eisenbahn-Fernverkehr. Betreiberin ist die S-Bahn Hamburg GmbH, eine eigenständige Tochter der DB Stadtverkehr.
Ähnlich wie in Berlin und im Unterschied zu beispielsweise Hannover spielt die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebietes eine bedeutende Rolle für den Nahverkehr in der Stadt. Anders als in Berlin oder Hannover hat sie jedoch nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahnnetz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der Südast der Linie S3 das Umland in erwähnenswerter Weise erschließt.
Linien
Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 147 km und umfasst 67 Bahnhöfe und Haltepunkte. 115 km des Netzes sind getrennt vom sonstigen Eisenbahnverkehr, 32 km werden im Mischbetrieb mit dem Regionalverkehr bedient. Rund 10 km des Netzes sind Tunnelstrecken, 7,9 km sind eingleisig ausgeführt. Es werden vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2) betrieben.
Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung fahren durch einen innerstädtischen Tunnel (City-S-Bahn) über Jungfernstieg, die Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung benutzen die Verbindungsbahn über Dammtor.
(Bahnhöfe, deren Namen in der folgenden Tabelle in fetter Schrift angegeben sind, bieten Wendemöglichkeiten.)
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Die Hamburger S-Bahn verwendet seit dem 2. Januar 1967 Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien. Zuvor wurden die beiden damaligen Linien durch unterschiedliche Farbigkeit der Buchstaben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel–Poppenbüttel (der späteren S1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (spätere S2) dagegen in Rot gehalten.
Von 1975 bis 1979 verkehrte auf dem ersten Teilabschnitt der City-S-Bahn die Linie S10 zwischen Landungsbrücken und Hauptbahnhof und weiter nach Barmbek. Für vereinzelte Fahrten nach Bergedorf wurde betriebsintern die Bezeichnung S20 verwendet, die jedoch nicht im Fahrplan verwendet wurde und stattdessen ebenfalls als S10 gekennzeichnet war.
Nach Fertigstellung des City-S-Bahn-Tunnels über Landungsbrücken hinaus bis Altona verkehrte die S1 zunächst über Jungfernstieg und Altona, die S2 fuhr weiterhin über Dammtor in Richtung Pinneberg. Das Nummerierungssystem unterschied sich damit vom heutigen System, nach dem Züge mit einstelliger Liniennummer über Jungfernstieg und Züge mit zweistelliger Liniennummer über Dammtor geführt werden. Erst mit Inbetriebnahme der Diebsteich-Kurve (Verbindungsstrecke zwischen Altona und Diebsteich) 1981 als letztem Teilstück der City-S-Bahn wurde die S2 über Jungfernstieg und Altona bis Pinneberg geführt.
Seit diesem Zeitpunkt wird auch die Linie S21 angeboten, die zunächst nur wochentags tagsüber zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof verkehrte und damit zeitweise eine kurze Verbindung zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof anbot. Eine ständige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Altona über Dammtor erfolgte durch die neue Linie S11, die während der Hauptverkehrszeiten bis Ohlsdorf und Blankenese verlängert wurde.
Die beschriebe Linienführung war bis zur Inbetriebnahme der Harburger S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Harburg Rathaus bzw. Neugraben 1983/1984 in Gebrauch. Nach Inbetriebnahme der Erweiterung ergaben sich weit reichende Änderungen der Linienführungen, die unverändert bis heute gültig sind. Einzige Ausnahme bildet die Linie S11, deren Aufgabe zwischen Hauptbahnhof und Altona erst zum Winterfahrplan 1987/1988 von der Linie S31 übernommen wurde.
Bis 2002 wurden auch einzelne Linien der Regionalbahn als S-Bahn bezeichnet: Die lokbespannten Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute R10), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (heute R60 und R70), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (heute R20). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (heute R30 und R50). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (heute R40), als Linie »zu S3« geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung »zu S21«.
Trotz der oben genannten Um- bzw. Rückbenennungen der Regionalbahnen ist das S-Bahnnetz nicht vollständig vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennt; seit 2004 fahren Züge der Linie A1 der AKN in den Morgen- und Abendstunden über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzen dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei Zwei-System-Fahrzeuge ein, deren Stromversorgung im S-Bahnnetz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken in Hamburgs Nordwesten und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zwei-System-Betriebs der S-Bahn vorweg, welche erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade offiziell erfolgte. Die S-Bahn stieß hierbei ihrerseits in ein „fremdes“ Streckennetz vor, da die Strecke zwischen Neugraben und Stade im Mischbetrieb mit der Regionalbahn bedient wird. Der Einsatz der S-Bahn auf diesem Streckenabschnitt erfolgt ebenfalls mit Zwei-System-Fahrzeugen, die sowohl im mit Gleichstrom (Stromschiene) betriebenen Hamburger S-Bahnnetz als auch mit Wechselstrom aus der Oberleitung im Netz der Regionalbahn verkehren können.
Unternehmen
Die Hamburger S-Bahn wird von der S-Bahn Hamburg GmbH, einer selbstständigen Tochter der Deutschen Bahn AG, betrieben. Das Unternehmen untersteht der DB Stadtverkehr und wurde im Jahr 1997 gegründet. Es beschäftigt ca. 1.100 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.
Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Anomalie gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund.
Hintergrund dieser besonderen Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die S-Bahnzüge anstelle des DB-Logos das klassische „S“ tragen sollten. Da dessen grüner Hintergrund allerdings zu stark mit den ansonsten verkehrsroten Zügen kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst.[2] Allerdings wurde das S-Bahn-Logo auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt.
Im Zuge der Vereinheitlichung der S-Bahn-Logos in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sukzessive sämtliche roten Logos an den Zügen durch das einheitliche grüne Logo ersetzt.
Geschichte
1866–1906 – Vorausgehende Entwicklungen
Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Seit Eröffnung der Strecke wurde ein ermäßigter Stadttarif angeboten. 1867 erfolgte die Erweiterung von Strecke und Tarif nach Blankenese. Die Erweiterungsstrecke war zunächst eingleisig ausgebaut und verfügte nicht über die heute vorhandenen Zwischenhaltepunkte. Diese wurden erst später und zunächst nur als Bedarfshaltestellen eingerichtet, es folgte der Ausbau zu vollwertigen Haltepunkten, beispielsweise in Sülldorf 1927. 1883 wurde eine eingleisige Nebenstrecke von Blankenese nach Wedel in Betrieb genommen.[3]
In der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts wuchsen der Güter- und Personeneisenbahnverkehr in Deutschland rapide an, ab 1871 wurde dieser Prozess durch die Reichsgründung und die damit teilweise abgebauten Hemmnisse in der länderübergreifenden Verkehrsplanung weiter beschleunigt. Auch in Hamburg machten das rasche Wachstum des Eisenbahnverkehrs im Allgemeinen und die wachsende Zahl stadtinterner Pendler im Speziellen bald eine Neuordnung des Eisenbahnnetzes notwendig.
1893 begann daher der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle plangleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofes an ihrer Stelle festgelegt wurden.
In der Diskussion um die Verbesserung des städtischen Nahverkehrs wurde neben dem Ausbau der Eisenbahn auch die Einrichtung einer U-Bahn, die ab 1906 gebaut wurde, einer Hängebahn, die neben der U-Bahn lange Zeit favorisiert wurde, sowie verschiedener Kleinbahnen erwogen. Die Entscheidung fiel schließlich zu Gunsten einer elektrifizierten Eisenbahn aus, nachdem die preußische Eisenbahnverwaltung nach einer Versuchsstrecke gesucht hatte, um die Eigenschaften eines solchen Systems zu untersuchen. Die entsprechende Erklärung über die Elektrifizierung der Strecke zwischen Blankenese und Ohlsdorf erfolgte 1904 in einem Vertrag zwischen Hamburg und Preußen.
1906 – Eröffnung
Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eröffnete die preußische Eisenbahndirektion Altona am 5. Dezember 1906, dem gleichen Tag, an dem der neue Hamburger Hauptbahnhof eröffnet wurde, den Personenverkehr mit dampfbespannten Zügen zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg.
Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft östlich des Hauptbahnhofes zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn bis Hasselbrook und weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.
1907/1908 – Aufnahme des elektrischen Betriebs
Dem Vertragsschluss von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk in der Leverkusenstraße im heutigen Hamburger Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn, die den Schellfischtunnel befuhr.
Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Geburtsstunde der eigentlichen Hamburger S-Bahn.
Die Grundeinheit eines Wechselstrom-Triebzuges bestand aus zwei kurzgekuppelten sechsachsigen Abteilwagen mit der Achsanordnung Bo'1+1(1A)', später Bo'1+1 2'. Besonders die Fahrmotoren bereiteten zunächst Schwierigkeiten. Zwischen 1924 und 1933 wurden 57 Doppeltriebwagen beschafft, die mit jeweils einem zweiachsigen motorisierten Drehgestell unter den beiden mit Führerständen versehenen Frontseiten und einem Jakobsdrehgestell mittig als Laufdrehgestell ausgestattet waren. Die Abteilwagen mit Türen auf beiden Seiten für jedes Abteil waren in Funktion und Design von den preußischen Abteilwagen abgeleitet. Diese wurden zunächst als Altona 641 a/b ff bezeichnet, ab 1931 dann als elT 1589 a/b bis elT 1645 a/b. Da sie bald ausgemustert werden sollten, waren sie 1940 im neuen Nummernplan nicht mehr vorgesehen, inoffiziell wurden sie jedoch als ET 99 bezeichnet. Die letzten Exemplare liefen bis zur Einstellung des Wechselstrombetriebes am 22. Mai 1955. Zwei Wagen wurden für den Gleichstrombetrieb ausgestattet und als Gütertriebwagen weiter benutzt.
1914−1918 – Betrieb während des Ersten Weltkriegs
Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb der S-Bahn. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Am Ende des Krieges waren von 140 Elektrotriebwagen noch 34 Einheiten betriebsfähig.
1924 – Netzerweiterung um die Alstertalbahn
Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf in das preußische Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren. Später verschenkte Stormarn die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.
1934 – Bezeichnung als S-Bahn
In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn seit 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifes angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg. Seit 2002 werden die Strecken außerhalb des mit elektrischen Triebzügen betriebenen Liniennetzes im Hamburger Raum als Regionalverkehrslinien bezeichnet.
1939-1945 – Aufnahme des Gleichstrombetriebs und Zweiter Weltkrieg
Nach fast 30-jährigem Betrieb war in den 30er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht miteinander kompatibel. Die ersten mit Gleichstrom betriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromzüge der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.
Die Grundeinheit eines Gleichstrom-Triebwagenzuges bestand aus drei kurzgekuppelten vierachsigen Wagen mit je vier Doppelschiebetüren pro Wagen und Wagenseite. Die motorlosen Mittelwagen hatten gepolsterte Sitze der 2. Klasse, die motorisierten Außenwaggons Holzlatten-Sitze der 3. Klasse.
In den ersten Jahren des zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigt, da die Kriegshandlungen größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau des S-Bahnnetzes. Nachdem Hamburg jedoch 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Krieges waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstromeinheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstromeinheiten wurden lediglich vier stärker beschädigt, drei konnten zudem vollständig wiederhergestellt werden.[4]
Netzerweiterungen 1950 bis 1965
Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch sehr gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona. Am Bahnhof Holstenstraße wurde 1962 von der Verbindungsbahn abzweigend eine Verbindung der S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) geschaffen, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurückverlegt wurde. Die S-Bahn wurde 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und entlang der Fernstrecke nach Kiel bis zum Bahnhof Elbgaustraße verlängert.
1965 – Gründung des HVV
Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden die DB-Strecken des Hamburger Vororttarifs in den HVV einbezogen; im Januar 1967 wurden für die Linien erstmals Linienbezeichnungen (S1 bis S6, siehe auch: Linien) eingeführt, deren Darstellung mit einem führenden »S« seitdem für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde.
Netzerweiterungen 1967 bis 2002
In den Folgejahren kamen weitere Erweiterungen hinzu: 1967 auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, 1969 wurde die Gleichstrom-S-Bahn auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle erweitert.
Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Hamburger Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 durch einen oberirdischen Abschnitt bis Diebsteich vervollständigt.
1983 wurde die Gleichstrom-S-Bahn (als Linie S3) vom Hauptbahnhof über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus großteils entlang der bestehenden Fernbahnstrecke erweitert. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem neu errichteten Beton-Viadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und dann entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.
Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung wurden das S- und Fernbahnnetz auf dem Abschnitt nach Bergedorf und Aumühle in den 90er Jahren getrennt. Ab 1994 wurde der S-Bahn-Verkehr zwischen Bergedorf und Aumühle (Linie S21) eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf eigenen Gleisen wieder eröffnet werden. Die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen jedoch bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden.
2007 – Aufnahme des Zwei-System-Betriebs
Die jüngste Erweiterung erfolgte zum Winterfahrplanwechsel 2007 mit der Verlängerung der Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 Kilometer und erlebte seine bisher größte Erweiterung, die in einem einzelnen Schritt vollzogen wurde. Die S-Bahn verkehrt auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regionalverkehr auf den Gleisen der Deutschen Bahn unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.
Nach langjährigem Werben des Landkreises Stade wurde 1995 eine Verlängerung der S-Bahn nach Buxtehude in den Hamburger Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen. Bereits zum Zeitpunkt der Festschreibung stand fest, dass im Falle einer Verlängerung aufgrund der geringen Nachfrage keine zusätzlichen Gleise verlegt würden. Stattdessen sollte die S-Bahn die Gleise des Regionalverkehrs benutzen. Nach weiterem Bemühen des Landkreises und der Erarbeitung eines Gutachtens zur Möglichkeit des Umbaus von Gleichstromtriebzügen zu Zwei-System-Fahrzeugen stellte die S-Bahn Hamburg im Jahr 2001 ein Konzept zur Verlängerung nach Buxtehude vor. Ursprünglich war die Inbetriebnahme bereits für das Jahr 2003 vorgesehen mit einer Option auf eine spätere Verlängerung nach Stade. Da sich die Länder Hamburg und Niedersachsen jedoch erst 2002 über die Verteilung der Kosten einigen konnten, verzögerte sich die Umsetzung. Allerdings einigten sich die Länder darauf, die Linie nicht in zwei Phasen, sondern in einem einzigen Schritt nach Stade zu verlängern.
Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf sowie den neuen Haltepunkt Fischbek. Alle Bahnsteige wurden auf mindestens 76 cm erhöht, um Ein- und Ausstieg zu erleichtern. Ein barrierefreier Einstieg, der eine Bahnsteighöhe von 96 cm erfordert, ist nur in Buxtehude (nur für dort endende bzw. beginnende Fahrten) sowie in Stade möglich. Eine vollständige Erhöhung der Bahnsteige auf 96 cm ist nicht möglich, da die Strecke auch vom Güterverkehr genutzt wird und Güterzüge teilweise Waggons mit auskragenden Profilen führen, die mit höheren Bahnsteigen kollidieren würden. Zudem ergäbe sich für Fahrgäste der parallel zur S-Bahn verkehrenden Nahverkehrszüge des metronom eine nicht zumutbare Schwelle zwischen den niedriger liegenden Türen der eingesetzten Doppelstockwagen und der Bahnsteigkante.
Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen EUR und umfasste den Neubau von neun Zwei-System-Triebzügen und den Umbau von 33 im Betrieb befindlichen Fahrzeugen. Die Auslieferung erfolge zwischen März 2006 und August 2007. Die Kosten für die Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen wurden bei Vertragsabschluss zwischen Hamburg und Niedersachsen auf 43 Millionen EUR geschätzt.[5] Der Betrag erhöhte sich bis zur Fertigstellung auf rund 162 Millionen EUR.[6]
Eröffnungsdaten (elektrischer Betrieb)
| Eröffnungsdatum | Start – Ziel | Streckenname |
|---|---|---|
| 1. Oktober 1907 | Blankenese – Ohlsdorf | Altona-Blankeneser Eisenbahn / Verbindungsbahn |
| 12. März 1924 | Ohlsdorf – Poppenbüttel | Alstertalbahn |
| 14. Mai 1950 | Blankenese – Sülldorf | Altona-Blankeneser Eisenbahn |
| 23. Mai 1954 | Sülldorf – Wedel | |
| 1. Juni 1958 | Berliner Tor – Bergedorf | Berlin-Hamburger Bahn |
| 22. Februar 1962 | Holstenstraße – Langenfelde | Verbindungsbahn / Pinneberger S-Bahn |
| 26. September 1965 | Langenfelde – Elbgaustraße | Altona-Kieler Eisenbahn |
| 24. September 1967 | Elbgaustraße – Pinneberg | |
| 1. Juni 1969 | Bergedorf – Aumühle | Berlin-Hamburger Bahn |
| 1. Juni 1975 | Hauptbahnhof – Landungsbrücken | City-S-Bahn |
| 21. April 1979 | Landungsbrücken – Altona | |
| 31. Mai 1981 | Altona – Diebsteich | |
| 25. September 1983 | Hauptbahnhof – Harburg Rathaus | Harburger S-Bahn |
| 5. August 1984 | Harburg Rathaus – Neugraben | |
| 6. Dezember 2007 | Neugraben – Stade | Niederelbebahn |
Projektierte Erweiterungen
In der Umsetzung befindliche Vorhaben
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen | Betrieb | Eröffnung |
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Ohlsdorf – Hamburg Airport |
Ohlsdorf–Hamburg Airport | Vorgesehen ist die Flügelung der Züge in Ohlsdorf, wobei der vordere Teil des Zuges zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fahren soll. → Flughafen-S-Bahn | 11. Dezember 2008 |
Eine 3,2 Kilometer lange, größtenteils unterirdisch geführte Verlängerung entsteht zurzeit zwischen Ohlsdorf und dem Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die rund 280 Millionen EUR teure Erweiterung wird voraussichtlich am 11. Dezember 2008 den Betrieb aufnehmen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen wird 25 Minuten betragen, was einer Ersparnis von mindestens 15 Minuten gegenüber der jetzigen Anbindung über den öffentlichen Verkehr entspricht, zudem entfällt der Umsteigezwang zwischen Bahn und Bus.[7] Die einzige neue Haltestelle der Verlängerung wird jene am Flughafen sein. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunktes Erdkampsweg erwogen, aufgrund des geringen Verkehrswertes wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die aus der Innenstadt kommenden Züge der Linie S1 werden künftig in Ohlsdorf geflügelt, wobei der vordere Zugteil zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist jedoch auch für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, welche beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können. Die S-Bahn Hamburg GmbH sicherte bereits zu, der tatsächlichen Nachfrageentwicklung zügig mit eventuell notwendigen Angebotsanpassungen zu begegnen.
Der Schnellbahnanschluss des Flughafens wurde seit den 60er Jahren diskutiert, u.a. berücksichtigten bereits die Planungen für die ursprüngliche U-Bahnlinie 4 die Möglichkeit einer Verlängerung bis zum Flughafen, welche in den 70er Jahren zur Verfügung hätte stehen können. Nach Aussetzung des Baus der U4 blieb der Flughafen jedoch weiterhin ohne Schnellbahnanschluss. Der weitere Planungsfortschritt verlief u.a. deshalb schleppend, weil bis in die 80er Jahre hinein der Bau eines neuen Großflughafens bei Kaltenkirchen geplant war, der den bisherigen Hamburger Flughafen ersetzt hätte. Mit der Perspektive auf baldige Aufgabe Fuhlsbüttels bestand keine dringende Notwendigkeit zum Anschluss.[8] Erst nachdem die Planungen für den neuen Flughafen nicht weiter verfolgt wurden, wurde Ende der 80er Jahre erneut ein Schnellbahnanschluss untersucht, aufgrund von Finanzierungsproblemen kamen die Konzepte jedoch nicht über Projektstudien hinaus. Gleichwohl wurde bereits 1991 die Haltestelle am Flughafen im Rohbau errichtet. Der entscheidende Impuls zum Anschluss ging von der Entscheidung des Senates zum Ausbau des Flughafens im Jahr 1998 aus. Aufgrund von Anwohnerklagen gegen das Vorhaben konnten die Bauarbeiten erst nach einer rund zweijährigen Verzögerung am 11. April 2001 begonnen werden. Die Fertigstellung war nach optimistischen Schätzungen und unter Berücksichtigung der klagebedingten Verspätungen bereits für 2005[9], nach Wassereinbrüchen während der Bauarbeiten für 2007 vorgesehen. Die mittlerweile auf Ende 2008 verlegte Fertigstellung wird zusammenfallen mit der Eröffnung eines Einkaufszentrums, das die Terminals 1 und 2 des Flughafens verbinden wird.
Weitere Vorhaben
Netzerweiterungen
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
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Hasselbrook – Bad Oldesloe | Hasselbrook – Claudiusstraße – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Am Pulverhof – Scharbeutzer Straße – Rahlstedt – Ahrensburg Hauptbahnhof – Ahrensburg-Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe | Es werden verschiedene Varianten erwogen. Geprüft werden unter anderem eine teilweise Erweiterung des Gleichstromnetzes und ein anschließender Wechsel in das Wechselstromnetz des Regionalverkehrs |
Die geplante Linie soll am bestehenden S- und Regionalbahnhaltepunkt Hasselbrook ausfädeln und über Rahlstedt nach Ahrensburg und Bad Oldesloe verlaufen. Die Strecke entspricht damit der der Regionalbahnlinie 10, welche zwischen 1966 und 2002 bereits als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt wurde, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde. Für den Ausbau der S-Bahn sollen im Hamburger Stadtgebiet die vier neuen Haltepunkte Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofweg und Am Pulverhof eingerichtet werden, die etwas abseits der Siedlungsflächen gelegene Station Wandsbek würde durch Claudiusstraße und Bovestraße ersetzt.
Trotz des großen Interesses seitens der vom Ausbau betroffenen Hamburger Stadtteile und der angrenzenden Gemeinden sowie einer günstigen Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2003 wurden mit Ausnahme einiger weniger Vorleistungen und der Vorhaltung von Flächen bislang keine konkreten Schritte zur Realisierung unternommen, da zwischen den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein keine Einigung über die Finanzierung des Vorhabens erreicht werden konnte.[10] Mithin sei das bestehende Angebot auf der Strecke aus Sicht des HVV und der zuständigen Hamburger Behörden bereits ausreichend.[11] Gleichwohl wurde der dreigleisige Ausbau der Trassen zwischen Wandsbek und Ahrensburg 2003 als Vorhaben des vorrangigen Bedarfs in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.[12]
Planungen für die Verbesserung des Anschlusses der östlichen Stadtteile Rahlstedt und Wandsbek und des nordöstlichen Hamburger Umlandes wurden bereits in den 30er Jahren entwickelt, jedoch erst im Aufbauplan des Hamburger Senates von 1960 konkretisiert.[13][14] Spätestens seit Ende der 90er Jahre liegen in ihren Kosten belegte Planungen für den Ausbau vor. Im Jahr 1997 und wiederholt im Jahr 2002 stellte die S-Bahn Hamburg ein Konzept vor, nach dem der Betrieb bereits im Jahr 2005 respektive 2010 hätte aufgenommen werden können. Die Planungen sahen vor, zwischen Hasselbrook und Rahlstedt eine unabhängige zweigleisige S-Bahntrasse einzurichten, von Rahlstedt bis Ahrensburg würde ein einzelnes eigenständiges S-Bahngleis gebaut. In Ahrensburg würde die S-Bahn in das Netz der Regionalbahn wechseln. Das Konzept sieht den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen vor, wie sie seit 2007 auf dem Südast der Linie S3 nach Buxtehude/Stade eingesetzt werden. Die Kosten für Bauarbeiten, Grunderwerb, die Einrichtung der vier neuen Haltepunkte und die Anschaffung des erforderlichen zusätzlichen Rollmaterials wurden im Jahr 2003 auf 260 Millionen EUR prognostiziert.[15]
Die Diskussion um den S-Bahn-Ausbau wurde zuletzt im Februar 2008 von offizieller Seite angeregt, nachdem zunächst die Geschäftsführung der S-Bahn ihr Interesse an einer Erweiterung nach Bad Oldesloe erneut bestätigte und am 21. Februar das Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein mit dem Drei-Achsen-Konzept ein umfassendes Konzept zur Verbesserung des schienengebundenen Personennahverkehrs zwischen dem südlichen Landesteil und Hamburg vorlegte, das sich unter anderem auf den Ausbau der S-Bahn nach Ahrensburg/Bad Oldesloe bezieht.[16][17] Die S-Bahn Hamburg GmbH berücksichtigt für die Erweiterung nach wie vor die Verwendung von Zwei-System-Fahrzeugen als Option. In wie weit die im Jahr 2002 vorgestellten Planungen ansonsten Bestand haben, ist nicht bekannt. Aufgrund der dichten Zugfolge auf dem Streckenabschnitt nach Bad Oldesloe wird jedoch zumindest eine Planungsvariante mit einem zusätzlichen S-Bahngleis untersucht. Axel Gedaschko, zum damaligen Zeitpunkt Senator für Stadtentwicklung und Umwelt, begrüßt die Vorschläge der S-Bahn, betonte jedoch die Abhängigkeit des Vorhabens von seinem Kosten-Nutzen-Verhältnis, zu dem bis Mitte 2008 eine Analyse erarbeitet werden sollte.[18] Die Veröffentlichung der Gutachtens bzw. die Bestätigung seines Abschlusses steht bislang (Stand: 1. August 2008) aus. Das Drei-Achsen-Konzept, welches unabhängig von Hamburg entwickelt wurde, sieht eine vollständige Trennung des Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehrs auf dem Abschnitt und insbesondere die Einrichtung einer eigenen S-Bahntrasse zwischen Hasselbrook und Ahrensburg-Gartenholz vor. Das Konzept erwägt ebenfalls den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen zur Weiterführung über Ahrensburg hinaus. Eine vom Ministerium aufgelegte Aktualisierung der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2003 korrigierte das voraussichtliche Investitionsvolumen von 260 Millionen EUR auf 405,8 Millionen EUR.[19] Aufgrund der anhaltenden Teuerungstendenzen im Baugewerbe – und dem regelmäßigen Auftreten unerwarteter Kostenquellen bei großmaßstäblichen baulichen Vorhaben – ist jedoch in Frage zu stellen, ob dieser Rahmen eingehalten werden kann, insbesondere in Hinblick auf den zögerlichen Planungsfortschritt.
Die Frage der Finanzierung sieht die schleswig-holsteinische Landesregierung indes weitgehend im Verweis auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beantwortet. Im Rahmen des Gesetzes könnte der Bund bis zu 75% der anfallenden Kosten des Vorhabens tragen. Der Bundesverkehrswegeplan, in dem der dreigleisige Ausbau der Strecke Hamburg – Lübeck seit 2003 enthalten ist, konkretisiert allerdings eine Realisierung bis zum Jahr 2025, während die Planungen der Landesregierung eine Umsetzung bis 2015 und wesentlich weiter reichende Maßnahmen vorsehen. Durch die Vorverlegung ist fraglich, ob die Fördermittel im angestrebten Zeitraum zur Verfügung stehen werden. Zudem formulieren verschiedene schleswig-holsteinische Gemeinden Kritik am Drei-Achsen-Konzept, da eine zu starke Bevorzugung der an Hamburg angrenzenden Kommunen befürchtet wird. Insbesondere die Stadt Kiel zeigte sich besorgt um die Finanzierung des zurzeit diskutierten Stadtbahn-Projektes.[20] Die endgültige Klärung der Finanzierung der im Drei-Achsen-Konzept vorgeschlagenen Ausbauvariante soll bis Anfang 2009 erfolgen.
Ein positives Signal von Seiten Hamburgs ging vom Koalitionsvertrag zur Bildung des schwarz-grünen Senats vom 17. April 2008 aus; die regierungsbildenden Parteien sprechen sich darin dafür aus, den ÖPNV zwischen Hamburg und Ahrensburg in enger Abstimmung mit Schleswig-Holstein weiterzuentwickeln. Angedeutet wird die Favorisierung insbesondere einer S-Bahn-Lösung.[21]. In wie weit es sich hierbei um eine tatsächliche Absicht oder um eine eher symbolisch zu verstehende Willensbekundung handelt, kann nicht beurteilt werden.
Ein günstiger Einflussfaktor auf die laufenden Analysen und die weitergehenden Planungen dürfte der mit der Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Hamburg und dem Bau der Fehmarnbeltbrücke erwartete Anstieg des Güterzugverkehrs sein. Die auf der zweigleisigen Strecke zurzeit vorhandenen Kapazitäten dürften mit dem zusätzlichen Güterverkehr weitgehend ausgeschöpft werden und eine umfassende Neuordnung der Schienenverkehrstrassen zwischen Hamburg und Lübeck erfordern. Der Hamburger Senat hat bereits Untersuchungen in Auftrag gegeben, die sich mit den künftigen Erfordernissen des Schienenverkehrs in Hamburg befassen.[22] Jürgen Fenske, Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Hamburg GmbH, illustrierte im Rahmen einer Veranstaltung des SPD-Kreisverbandes Stormarn zum Bau der Linie S4 die Möglichkeit einer reinen Gütermagistrale zwischen den Hansestädten, während der Personenverkehr auf eine neue eigenständige Trasse verlegt wird. Im Rahmen dieser Neugestaltung sei auch die Einrichtung einer unabhängigen S-Bahntrasse zu berücksichtigen. Auch das Drei-Achsen-Konzept deutet die Notwendigkeit entsprechender Neustrukturierungen an.
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
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Pinneberg – Elmshorn/Itzehoe | Pinneberg – Pinneberg-Nord – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn-Süd – Elmshorn → Itzehoe | Verlegung eines zusätzlichen unabhängigen S-Bahngleises zwischen Pinneberg und Elmshorn, ab Elmshorn Wechsel in das Netz der Fernbahn |
Das oben genannte Drei-Achsen-Konzept schlägt weiterhin einen Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor. Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahnlinien 70 (bis Elmshorn) und 60 (ab Elmshorn). Hierzu würde zwischen Pinneberg und Elmshorn ein einzelnes unabhängiges S-Bahngleis verlegt, in Elmshorn wechselte die S-Bahn in das Schienennetz des Regionalverkehrs. Am Bahnhof Elmshorn soll ein vierter Bahnsteig zur Entlastung der drei bestehenden eingerichtet werden. Insgesamt entstünden die zwei neuen Haltepunkte Pinneberg-Nord und Elmshorn-Süd.
Das Konzept schlägt darüber hinaus die Einrichtung einer Express-S-Bahnlinie mit reduzierter Anzahl von Haltepunkten zwischen Itzehoe und Hamburg/Ahrensburg/Aumühle vor, die im Konzept als S41 benannt wird und entsprechend über Dammtor geführt würde.
Erste Prognosen gingen von Kosten in Höhe von 150 Millionen EUR für das Vorhaben aus, mittlerweile rechnet die schleswig-holsteinische Landesregierung mit einem Investitionsvolumen von mindestens 180 Millionen EUR. Die Klärung der Finanzierung soll bis zum Jahr 2010 erfolgen, die Realisierung bis 2015.
Die S-Bahn Hamburg GmbH erklärte bereits in der Vergangenheit die Absicht zum Ausbau nach Elmshorn, welcher jedoch umfangreiche bauliche Maßnahmen am jetzigen Endbahnhof Pinneberg erfordern dürfte; die S-Bahngleise enden zurzeit stumpf vor dem Bahnhofsgebäude, die Erhaltung der Gleise oder des Bahnhofes an ihren jetzigen Positionen ist daher fraglich.
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
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Hamburg Airport – Kaltenkirchen | Hamburg Airport – Nordport – Norderstedt Mitte → Kaltenkirchen | (Teilweiser) Ausbau des Gleichstromnetzes |
Als dritte Ausbaumaßnahme beschreibt das Drei-Achsen-Konzept eine Verbindung des Hamburger Flughafens mit Kaltenkirchen. Der schleswig-holsteinische Kreis Segeberg gab hierzu Anfang 2008 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die sich mit den Möglichkeiten des Weiterbaus der Linie S1 von ihrem zukünftigen Endpunkt am Flughafen beschäftigt. Alternativ zum Ausbau der S-Bahn untersucht die Studie den Einsatz von Fahrzeugen der AKN bis zum Flughafen, ferner wird auch die Bedienung durch ein drittes, noch zu ermittelndes Unternehmen erwogen.[23] Die Studie sollte bis zum Sommer 2008 abgeschlossen werden und eine detaillierte Abschätzung der erforderlichen Investitionen erlauben, auf deren Grundlage das weitere Vorgehen entwickelt wird. Die endgültige Klärung der Finanzierung soll bis 2010 erfolgen. Wie bei den Studien und Analysen zum Bau der S4 steht Veröffentlichung oder zumindest Bestätigung des Abschlusses der Untersuchungen noch aus (Stand: 1. August 2008).
Die Verbindung der beiden Schnellbahnnetze erforderte die Einrichtung einer rund 10 Kilometer langen, teilweise unterirdisch geführten und zumindest im Tunnelabschnitt elektrifizierten Neubaustrecke. Nach ersten Überlegungen soll eine neue Station Nordport ein zurzeit in der Entwicklung befindliches Gewerbe- und Logistikzentrum erschließen, an der bestehenden U-Bahnstation Norderstedt Mitte soll die Neubaustrecke mit dem bestehenden Netz der AKN verbunden werden. Bisherige Schätzungen beziffern die Kosten für das Vorhaben mit 200 Millionen EUR.
Das Drei-Achsen-Konzept nimmt mit diesem Vorhaben teilweise die seit längerem bestehenden Vorschläge auf, welche unter Arbeitstiteln wie „Metro-Express“, „Flugzug“ und „Schienenflieger“ die Schaffung einer Eisenbahnverbindung vom Kreis Segeberg und dem weiteren Schleswig-Holstein zum Flughafen und in die Hamburger City vorsehen. Das Projekt wird maßgeblich von der AKN vorangetrieben. Zuletzt gab das Unternehmen Ende 2007 eine Studie in Auftrag, die die genaue Trassierung und die Förderungswürdigkeit des Projektes durch den Bund ermitteln soll. Die AKN favorisiert zurzeit zwei mögliche Streckenführungen, von denen eine dem vom Drei-Achsen-Konzept vorgeschlagenen Verlauf über Norderstedt Mitte entspricht. Die alternative Trassierung sieht einen Abzweig ab Hasloh vor, für sie sprechen vor allem die geringeren Baukosten, da die Strecke weitgehend über zurzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen führte. Die AKN sieht eine vornehmliche Bedienung der Strecke durch ihre Fahrzeuge vor, schließt jedoch die Möglichkeit einer Bedienung durch die S-Bahn nicht aus.[24]
Die schleswig-holsteinische Regierung geht davon aus, dass die Umsetzung des von ihr vorgelegten Vorhabens, das sich zunächst auf eine Anbindung Kaltenkirchens beschränkt, bis 2015 erfolgen kann.
Die S-Bahn Hamburg GmbH bekundete in der Vergangenheit bereits ihr Interesse an einem Ausbau des Netzes nach Kaltenkirchen.[25] In wie weit die Überlegungen der S-Bahn, die eine Verbindung über Eidelstedt bei Übernahme bzw. Mitbenutzung der AKN-Trasse erwägt, vor dem Hintergrund der Entwürfe der schleswig-holsteinischen Landesregierung noch Bestand haben, kann nicht beurteilt werden.
Nachverdichtung des Netzes
Neben Planungen zum Streckenausbau bestehen Überlegungen zur Einrichtung zusätzlicher Haltestellen im bestehenden Netz.
| Linien | Station | Benachbarte Stationen | Inbetriebnahme (unter Vorbehalt) |
|---|---|---|---|
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Ottensen | Altona – Bahrenfeld | Bis 2020 |
 
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Zweibrückenstraße | Hammerbrook – Veddel (BallinStadt) | Bis 2030 |
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Rotenhäuser Allee | Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg | 2013 (frühestmöglicher Zeitpunkt nach technischer Machbarkeit) |
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Kornweide | Wilhelmsburg – Harburg | 2013 (frühestmöglicher Zeitpunkt nach technischer Machbarkeit) |
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Hausbruch | Heimfeld – Neuwiedenthal | nicht bekannt |
Aktuell in der Diskussion befindliche Stationen sind die Haltestelle Ottensen der Linien S1/11, die im Stadtteil Ottensen im Bereich der Thomasstraße geplant ist, sowie Kornweide im Süden der Elbinsel Wilhelmsburg, Rotenhäuser Allee im Norden Wilhelmsburgs, Zweibrückenstraße im Bereich des zukünftigen Elbbrückenzentrums im Osten der HafenCity und Hausbruch im Bezirk Harburg, welche jeweils zu den Linien S3/31 gehörten.
Die Haltestelle Ottensen läge zwischen den Stationen Altona und Bahrenfeld und erschlösse ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks. Die Deutsche Bahn ist gegenwärtig mit technischen Untersuchungen befasst, nach deren Abschluss verlässliche Kostenschätzungen vorgenommen werden können, die wiederum als Entscheidungsgrundlage für den Bau der Station dienen. [26] Die Übergabe an den Verkehr ist voraussichtlich bis spätestens 2020 zu erwarten.[27]
Zweibrückenstraße läge zwischen Veddel (BallinStadt) und Hammerbrook und erschlösse den Bereich des östlichen Abschlusses der HafenCity mit einem hier geplanten Hochhaus-Ensemble. Perspektivisch wird an eine Verknüpfung mit der U-Bahnlinie 4 gedacht. Da das Elbbrückenzentrum als eines der letzten Quartiere der HafenCity entwickelt werden soll und die vorliegenden Planungen nur einen groben konzeptionellen Rahmen aufzeigen, ist nicht absehbar, wie eine Station Zweibrückenstraße sich in die finalen Planungen einpassen wird, sofern sie in diesen noch Berücksichtigung findet. Ein Realisierungszeitraum ist daher zurzeit nicht abzusehen, eine Fertigstellung vor der zweiten Hälfte der 20er Jahre ist zumindest unwahrscheinlich.[28]
Die Geschäftsführung der S-Bahn äußerte sich im Februar 2008 günstig gegenüber einem Ausbau des Angebotes der Linie S3 speziell in Wilhelmsburg. Angedacht sind demnach zwei weitere Stationen, eine davon läge im Bereich der Rotenhäuser Allee zwischen Wilhelmsburg und Veddel (BallinStadt) und erschlösse das hier gelegene Wohngebiet, ein weiterer Haltepunkt wird zwischen Wilhelmsburg und Harburg im Bereich der Straße Kornweide vorgeschlagen. Laut Aussage des Unternehmens sei eine Realisierung bis zum Jahr 2013 möglich. Zurzeit müssten jedoch die Fragen der technischen Machbarkeit und speziell der Finanzierung des Vorhabens eingehend geprüft werden, bevor verlässliche Zusagen ergehen können oder ein detaillierter Zeitplan zur Realisierung aufgestellt werden kann.[29]
Pläne zur Einrichtung eines Zwischenhalts auf dem Abschnitt Heimfeld – Neuwiedenthal bestehen seit längerem. Es handelt sich hierbei um die längste Strecke innerhalb Hamburgs, die ohne Zwischenhalt befahren wird. Die Station ist im Flächennutzungsplan des Landes Hamburg dargestellt, über Planungsstand und Realisierungschancen können zurzeit keine Aussagen getroffen werden.[30] Bereits vor Einführung der Gleichstrom-S-Bahn wurde auf der Strecke zwischen Harburg und Neugraben eine Station mit gleichem Namen bedient, die jedoch mit Eröffnung der Gleichstrom-S-Bahn aufgelöst wurde. Die Stationen Unterelbe und Tempo-Werk wurden ebenfalls geschlossen, lagen jedoch am östlichen Teil der Niederelbebahn, welcher kein Bestandteil des Gleichstrom-S-Bahnnetzes ist.
Ehemals geplante Vorhaben
| Linie | Verlauf | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
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Ringstrecke Hamburger City – Altona – Finkenwerder – Hausbruch – Meckelfeld – Bergedorf – Hamburger City | Hauptbahnhof ↔ Altona ↔ Bahrenfeld ↔ Finkenwerder ↔ Hausbruch ↔ Meckelfeld ↔ Mittlerer Landweg ↔ Hauptbahnhof | Ausbau des Gleichstromnetzes |
Der General-Bebauungsplan Hamburgs von 1937 plante mit dem für Epoche und Planungsverantwortliche charakteristischen Maßstabsverständnis Erweiterungen des Schnellbahnnetzes. Unter anderem sollte eine Ringstrecke gebildet werden, die an der bestehenden Haltestelle Bahrenfeld nach Süden abgezweigt und über eine geplante doppelstöckige Hochbrücke im Bereich Övelgönne Finkenwerder, heute Standort der Airbus-Werke, erreicht hätte. Die Strecke wäre weiter in südliche Richtung verlaufen, hätte bei Hausbruch die Niederelbebahn gekreuzt, wäre nach Osten über Harburg und Meckelfeld verlaufen und an der Haltestelle Mittlerer Landweg wieder in das bestehende Netz eingefädelt worden. Aufgrund der fortschreitenden Kriegshandlungen und der nach Kriegsende im Vordergrund stehenden Wiederaufbauarbeiten sowie der insgesamt fragwürdigen Dimension des Vorhabens wurde keine der genannten Maßnahmen ausgeführt. In den 60er Jahren wurde der Gedanke der Erschließung Finkenwerders erneut aufgegriffen. So wurde zunächst überlegt, beim Bau des Elbtunnels eine zusätzliche Tunnelröhre für eine S-Bahntrasse einzurichten. Das Vorhaben konnte in der Bürgerschaft jedoch keine Mehrheit für sich gewinnen.[31]
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
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Poppenbüttel – Lemsahl-Mellingstedt (– Bergstedt/Duvenstedt) | Poppenbüttel – Lemsahl-Mellingstedt (– Bergstedt/Duvenstedt) | Ausbau des Gleichstromnetzes |
Die Ausbauplanungen der nationalsozialistischen Phase sahen weiterhin eine Verlängerung der heute von der Linie S1 befahrenen Strecke über Poppenbüttel hinaus nach Duvenstedt und weiter in nördliche Richtung vor. Der Aufbauplan von 1960, der den Bau einer S-Bahn nach Rahlstedt beinhaltete, sah auch eine Verlängerung der S1 vor, jedoch nur bis Lemsahl-Mellingstedt. 1967 schlug die Unabhängige Kommission für den Aufbauplan der Freien und Hansestadt Hamburg eine Ergänzung der Planungen dahingehend vor, die Linie noch weiter bis Duvenstedt zu verlängern. Bis Mitte der 70er Jahre erwog die Deutsche Bundesbahn unabhängig von den Planungen des Landes Hamburg eine Verlängerung bis nach Bergstedt.[32] Spätestens seit 1997 enthält der Flächennutzungsplan des Landes Hamburg keines der genannten Vorhaben mehr, auch das räumliche Leitbild Hamburgs beschreibt keine weiteren Ausbauplanungen.
Geprüfte Vorhaben
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
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Altona – Schenefelder Platz | Altona – Daimlerstraße – Von-Sauer-Straße – Ebertallee – Stadionstraße – Luruper Drift – Osdorf Mitte – Immenbusch – Achtern Born – Böttcherkamp/Osdorfer Born (Nord) – Schenefelder Platz | Ausbau des Gleichstromnetzes |
Parallel zu den Planungen für den Anschluss der östlichen Stadtteile Wandsbek und Rahlstedt und des nordöstlichen Hamburger Umlandes in den 60er Jahren wurden Überlegungen für einen S-Bahnanschluss der westlichen Stadtteile Lurup und Osdorf vorgestellt. Entsprechend sollte der neue westliche Ast mit dem östlichen Ast durchgebunden werden. Die Planungen haben ihren Ursprung in der U-Bahnlinie 4 der Hochbahn, welche ursprünglich für die Erschließung des Gebietes geplant wurde. Nachdem die Bundesbahn Anfang der 60er Jahre Planungen für die City-S-Bahn vorgelegt hatte, deren Streckenverlauf weitgehend parallel zur U4 verlaufen wäre, schlug das Unternehmen vor, den westlichen Ast der U4 ab Altona als S-Bahn zu realisieren, wobei sich die Linienführung von U4 und S4 im Detail unterschieden hätten. Die Entscheidung fiel jedoch zugunsten des U-Bahnanschlusses aus, welcher seinerseits unmittelbar vor Baubeginn ausgesetzt wurde und als Ergebnis bewirkte, dass Lurup und Osdorf weder durch U- noch durch S-Bahn erschlossen wurden. Nachdem die in der Bürgerschaft vertreten Parteien im Mai 2007 übereinstimmend erklärten, dass der Bau der U4 nach Lurup und Osdorf nicht weiter verfolgt würde, ist davon auszugehen, dass ein Schnellbahnanschluss der genannten Stadtteile zumindest mittelfristig nicht zu erwarten ist, was auch den Bau einer S-Bahnstrecke einschließt.
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
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Rübenkamp (City Nord) – Bramfeld | Rübenkamp (City Nord) – Steilshoop West – Steilshoop Ost – Bramfeld | Ausbau des Gleichstromnetzes |
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Alte Wöhr (Stadtpark) – Bramfeld | Alte Wöhr (Stadtpark) – Hartzloh – Elligersweg – Steilshoop – Bramfeld | Ausbau des Gleichstromnetzes |
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Barmbek – Bramfeld | Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – Steilshoop – Bramfeld | Ausbau des Gleichstromnetzes |
Bei den Planungen zum – bislang nicht realisierten – Schnellbahnanschluss des Stadtteils Bramfeld und der Großwohnsiedlung Steilshoop wurde neben einem U-Bahnanschluss auch die Erschließung durch eine S-Bahnstrecke geprüft. Es wurden drei verschiedene Varianten untersucht, die einen Abzweig vom bestehenden Netz entweder in Rübenkamp (City Nord), Alte Wöhr (Stadtpark) oder Barmbek mit jeweils weitgehend unterirdischem Trassenverlauf vorsahen. Die Variante über Rübenkamp (City Nord) hätte Steilshoop mit zwei dezentralen Haltstellen an den Hauptstraßen der Siedlung erschlossen, die Strecken ab Alte Wöhr (Stadtpark) und Barmbek mit einer Station unterhalb des Einkaufszentrums „Steilshoop Center“ im zentralen Bereich der Siedlung.
Die Entscheidung fiel letztlich zugunsten einer U-Bahnstrecke aus, welche in Barmbek abzweigen sollte und in ihrem Verlauf der ebenfalls untersuchten S-Bahnstrecke ab Barmbek entspricht. Die Umsetzung des U-Bahnanschlusses scheiterte bislang jedoch an der Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel.
Der in allen Trassierungsvarianten einheitlich als Bramfeld bezeichneten Endhaltepunkte hätte bei einem Abzweig von Rübenkamp (City Nord) weiter im Norden, bei einem Abzweig ab Alte Wöhr (Stadtpark) und Barmbek weiter im Süden gelegen. Eine der untersuchten Trassierungen für die U-Bahn sah eine dritte mögliche Lage zwischen der nördlichen und südlichen Position vor.[33]
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
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Ohlsdorf – Hamburg Airport | Ohlsdorf – Hamburg Airport | Ausbau des Gleichstromnetzes |
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Rübenkamp (City Nord) – Hamburg Airport | Rübenkamp (City Nord) – Beim Jäger – Hamburg Airport | Ausbau des Gleichstromnetzes |
Zur Erschließung des Hamburger Flughafens wurden neben der letztlich realisierten Variante einer Südzufahrt über Ohlsdorf zwei weitere mögliche Trassenverläufe in Betracht bezogen. Eine davon sah ebenfalls einen Abzweig ab Ohlsdorf vor, wäre jedoch ohne Zwischenhalt zunächst weiter parallel zur Strecke der U-Bahnlinie 1 entlang der Langenhorner Bahn verlaufen. Südlich der U-Bahnstation Fuhlsbüttel Nord wäre die S-Bahnstrecke abgezweigt und hätte den Flughafen aus nördlicher Richtung erreicht. Die andere geprüfte Variante sah einen Abzweig nördlich von Rübenkamp (City Nord) vor und hätte den Flughafen mit einer Zwischenhaltestelle Beim Jäger aus südlicher Richtung erreicht.
Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten einer Trassierung ab Ohlsdorf mit südlichem Zugang zum Flughafen war vor allem, dass es sich hierbei um die kürzeste und somit vermeintlich kostengünstigste Variante handelte.[34]
Bauvorleistungen
Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn vergleichsweise wenig Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.
In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang „Neue Straße“ hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.
Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet und würde die Verlegung zumindest eines weiteren Gleises erlauben. Konkrete Verwendungsplanungen gab es zum Zeitpunkt des Baus der Ausfahrt zwischen 1977 und 1979 jedoch nicht. Daher ist diese Bauvorleistung als Überrest der (bis November 1974 geplanten und dann aufgegebenen) Trasse nach Lurup einzustufen.
Entlang der Strecke nach Lübeck, die u.a. von der Regionalbahnlinie 10 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahnlinie nach Rahlstedt/Ahrensburg/Bad Oldesloe für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen.
Fahrzeuge
Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrombetriebs dreiteilige Elektro-Triebzüge. Sie werden über eine neben dem Gleis angebrachte und von der Seite bestrichenen Stromschiene mit Energie versorgt. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:
- BR 471/871 (73 Fahrzeuge, gebaut von 1939 bis 1958, in Betrieb bis 2001)
- BR 470/870 (45 Fahrzeuge, gebaut von 1959 bis 1970, in Betrieb bis 2002)
- BR 472/473 (62 Fahrzeuge, gebaut von 1974 bis 1984)
- BR 474/874 (bislang 112 Fahrzeuge, gebaut ab 1996)
Eine solche aus drei Wagen bestehende Einheit gilt betrieblich als „Kurzzug“. Mehrere Einheiten lassen sich zu einem „Vollzug“ mit sechs Wagen oder einem „Langzug“ mit neun Wagen zusammenstellen.
Von den genannten Baureihen werden gegenwärtig nur noch die Reihen 472 und 474 im fahrplanmäßigen Verkehr eingesetzt. Die letzten Fahrzeuge der älteren Reihen 470 und 471 wurden 2002 bzw. 2001 endgültig außer Dienst gestellt. Die neuere Baureihe 474 bedient vornehmlich die Linien S1, S3 und S31 sowie zum Teil die Linien S11 und S2, die Reihe 472 die S21, zum größeren Teil auch die S11 und S2 und auch (jedoch relativ selten) die S1. Bei der Beschaffung der Baureihe 472 wurde noch darauf geachtet, dass diese in Traktion mit den Zügen der Baureihe 471 und 470 verkehren können (daher rührt auch die dreiteilige Anordnung der Kontakte oberhalb der Kupplung, der Mittelteil wurde bei Kupplung 471 oder 470 mit 472 genutzt, alle drei Teile bei Kupplung 472/472). Diese Bedingung wurde bei der Beschaffung der Baureihe 474 nicht mehr gestellt, so dass heute die Baureihen 472 und 474 nicht zusammen verkehren, da sie zwar mechanisch unter Verwendung einer am Triebzug der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung, aber nicht elektrisch kuppelbar sind.
Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden neun neue Zwei-System-Fahrzeuge beschafft und 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über einen Stromabnehmer für Oberleitungswechselstrom. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen ET 424 und ET 425 vorhanden sind. Stattdessen wurde die Decke an den Wagenenden des Mittelwagens herabgezogen, damit sich Stromabnehmer und Drucklufttanks flach in das Profil des Wagendachs einfügen. Diese Zwei-System-Züge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst. Vorher durchliefen sie aber auf der Strecke Neugraben−Stade umfangreiche Erprobungsfahrten.
Farbschema
Die ersten Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten eine dunkelgrüne Lackierung.
Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe ET 171 erhielten diese Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben gehalten waren. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe ET 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.
Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur S-Bahn nach Hamburg. Es wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in ozeanblau/beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als in den 90er Jahren die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema zugunsten einer Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.
Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem der Hamburger U-Bahn-Wagen des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 einen verkehrsroten Anstrich tragen, mit dem im Rahmen eines so genannten „Redesign-Programms“ auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.
Die Fahrzeuge der zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.
Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde auch die Werbung an der Außenhaut der S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Fenstern und ab den 70er Jahren vereinzelt auch über den ganzen Triebzug hinweg („Popwerbung“) gegeben hatte. Werbung auf der Außenhaut der S-Bahn erlebte zwischen September und Dezember 2007 in sehr eingeschränktem Maße eine Renaissance, als ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Vollwerbung für die IBA 2013 ausgestattet wurde. Er verkehrte damit kurzzeitig als einziger Zug der Hamburger S-Bahn in abweichendem Farbschema.
Wagenklassen
Die Züge der Hamburger S-Bahn führen ausschließlich Wagen der zweiten Wagenklasse.
Bis November 2000 verfügte die S-Bahn auch über Wagen der 1. Klasse, für deren Benutzung ein pauschaler Zuschlag erhoben wurde (der nach wie vor für die Schnellbusse der Hochbahn sowie die Schienenverkehrsmittel im HVV gilt, die Wagenbereiche der 1. Klasse führen). Während die beiden Endwagen des dreiteiligen Triebzuges die 2. Klasse führten, war der geräuschärmere, weil – mit Ausnahme der Triebzüge der Baureihe 472/473 – motorlose, Mittelwagen der 1. Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.
Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beigefarbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der 1. Klasse. Mit der Zusammenlegung der Klassen wurden diese Kennzeichnungen entfernt.
Die Abschaffung der 1. Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der 1. Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die 1. Klasse vorgesehen, welche jedoch im Vergleich zur 2. Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der 1. Klasse reichte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da nun praktisch ein weiterer Wagen pro Zug zur Verfügung stand. Anstelle der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier gut ausgelasteten Wagen der 2. Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der 1. Klasse reichte nun der Einsatz von lediglich drei Wagen aus.
Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der 1. Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Mit Abschaffung der Wagenklassen wurden auch die Armlehnen entfernt, Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Züge späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen und die Türbereiche und Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke wurden vereinfacht.
Bis zur „Klassenreform“ der Deutschen Bundesbahn am 3. Juni 1956 wurden die spätere erste als zweite und die heutige zweite als dritte Klasse bezeichnet.
Fahrgastinformationseinrichtungen
Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen werden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der ebenfalls die Ansagen der Berliner S-Bahn, der Regionalverkehrszüge der Deutschen Bahn sowie der von der Hochbahn betriebenen Busse spricht.
Um die Benutzerfreundlichkeit für blinde und sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen. Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch Personal.[35]
Ab Frühjahr 2009 werden sämtliche Züge der Baureihe 474, die nicht für den Zwei-System-Betrieb ausgerüstet sind, zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Hintergrund ist die ab Dezember vorgesehene Flügelung der Linie S1 in Ohlsdorf, wobei der vordere Zugteil zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fahren wird. Durch die zusätzliche Ausweisung der Zugziele soll den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden.
Stationen
Die Hamburger S-Bahn verfügt über 67 Haltestellen und Bahnhöfe, von denen neun unterirdisch liegen. Es sind dies die fünf Haltestellen der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), die drei Haltestellen im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld) sowie der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Auch der Bahnsteig der stadteinwärts fahrenden S-Bahnen am Hauptbahnhof befindet sich in einem Tunnel. Gegenwärtig befindet sich mit der Haltestelle am Hamburger Flughafen eine weitere Station in Bau. Der neue Tunnelbahnhof wird bei Einhaltung der aktuellen Planung zum 11. Dezember 2008 dem Verkehr übergeben, womit der Ausbau des S-Bahnnetzes seinen vorläufigen Endstand erreichen wird.[36]
Typologie und Ausstattung
Die meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig. Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstromabschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der Mittelbahnsteig in Horneburg wurde sogar eigens für die S-Bahn zurückgebaut.
Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und können von Langzügen bedient werden. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Berliner Tor – Hamburg Airport/Poppenbüttel auf der S1 sowie der Haltepunkt Fischbek der Linie S3 und der Abschnitt der S21 Bergedorf – Aumühle, an denen maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Abschnitt Berliner Tor – Barmbek waren ursprünglich ebenfalls für Langzüge geeignet, wurden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge verkürzt.
Seit 2001 verfügen die Stammstrecken und alle stadteinwärts führenden Bahnsteige über dynamische Zuganzeiger, die die zuvor eingesetzten Fallblattanzeiger ersetzen. Auf den meisten stadtauswärts führenden Bahnsteigen sind lediglich Fahrtrichtungsanzeiger mit fester Anzeige von Linie und Ziel installiert. Auf dem Wechselstromabschnitt nach Stade verfügt lediglich der stadteinwärts führende Bahnsteig des Haltepunktes Fischbek über eine dynamische Anzeige. In Stade, Horneburg und Buxtehude werden jedoch die dynamischen Fernbahnanzeigen verwendet.
Die S-Bahn-eigenen dynamischen Zuganzeiger werden vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert und informieren zeitnah über Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie über Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), den Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten. Über so genannte Wechseltexte können neben den Laufwegsinformationen auch spezielle Informationen publiziert werden, beispielsweise Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu plötzlich auftretenden Zuglaufstörungen.
Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können. Die videoüberwachten Säulen werden auf dem Wechselstromabschnitt nach Stade bis Ende 2008 nachgerüstet.
Alle unterirdischen Haltestellen und Tunnelabschnitte sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.
Architektur und Gestaltung
Die meisten Stationen verfügen über ein stark funktionsorientiertes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die von Hasselbrook und Rübenkamp fielen aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.
Zu den reizvolleren, heute noch erhaltenen Haltestellen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertig gestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete Empfangsgebäude von Ohlsdorf, das im Heimatschutzstil gestaltet wurde, und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.
Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 70er Jahren zum Abriss der Bahnhofshalle. Die zweischiffige Halle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und in den 80er Jahren schließlich vollständig abgetragen. Die Sockelgeschosse der Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweis auf die ursprüngliche Gestalt.
Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg sowie die Viadukthaltestelle Hammerbrook. Der heute zu besichtigende, moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 50er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt.[37] Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der S-Bahnzugang folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 70er Jahren. Die minimalistisch gehaltenen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das sich zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg.[38] Die Haltestelle Hammerbrook zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll.[39] Hammerbrook ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes.
Hervorzuheben ist ferner die 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg eingerichtete Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau war ursprünglich mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, die von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fliesen ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen.
Alle unterirdischen Haltestellen sind in verschiedenen Dekors aus kleinteiligen Fliesen gestaltet. Eine Ausnahme stellt Jungfernstieg dar, deren Wände mit großformatigen Emailplatten verkleidet sind. Farbwahl und Dekors der gefliesten Bahnhöfe entsprechen dem Geist und Geschmack der späten 70er und frühen 80er Jahre. Insbesondere die in dunklen Brauntönen gehaltenen Stationen Königsstraße und Hauptbahnhof sind zumindest in Hinsicht auf die erzielte Raumwirkung optimierungsfähig.
Zugänglichkeit und Barrierefreiheit
Von den 67 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahnnetzes sind 29 barrierefrei ausgebaut, d.h. für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Züge der Baureihe 472, die vornehmlich auf der Linie S21 verkehren, erlauben grundsätzlich keinen niveaugleichen Einstieg. Es ist hier eine Stufe zwischen Bahnsteigkante und Tür zu überwinden. Auf den Stationen des Abschnitts der Linie S3 zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe zudem nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm. Auch hier ist somit eine Stufe vorhanden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur für dort endende Züge, nicht für weiterfahrende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.
Bemerkenswert ist, dass der zentrale Umsteigeknoten Jungfernstieg sowie die vier anderen Haltestellen der vergleichsweise spät eingerichteten City-S-Bahn nicht barrierefrei ausgebaut sind. Gleichwohl verfügen alle S-Bahn-Fahrzeuge über Rampen, die vom Zugführer im Bedarfsfall aufgestellt werden können.
Geplante Maßnahmen
Der HVV legte dem Hamburger Senat im Februar 2003 eine Prioritätsliste zum behindertenfreundlichen Ausbau der Schnellbahnhaltestellen vor. Die Liste schlägt neben Maßnahmen zum barrierefreien Ausbau auch Maßnahmen zur Steigerung der Sehbehindertenfreundlichkeit in Form von Blindenleitstreifen vor.
Der Ausbau ist demnach für die Haltestellen Harburg, Landungsbrücken, Poppenbüttel, Rothenburgsort, Veddel, Hammerbrook, Hasselbrook, Heimfeld, Othmarschen und Stadthausbrücke vorgesehen. Bislang wurde lediglich der Ausbau Poppenbüttels bestätigt, welcher im Rahmen der Neugestaltung der hier gelegenen Busanlage bis spätestens Mitte 2009 realisiert wird. Für das Jahr ist 2008 der Baubeginn an den Stationen Veddel und Othmarschen vorgesehen, für die Haltestelle Landungsbrücken sollen im selben Jahr die Planungen begonnen werden. Teilweise erfolgen die Anpassungen im Rahmen allgemeiner Sanierungsmaßnahmen, bei denen ausgewählte Stationen grunderneuert werden.[40]
Über den Planungs- und Realisierungszeitraum der Stationen Rothenburgsort, Hammerbrook, Heimfeld und Stadthausbrücke konnten bislang (Stand: 1. August 2008) keine Aussagen gemacht werden.
Die Anpassung Hasselbrooks musste wegen der im Umfeld der Station stattfindenden Elektrifizierungsarbeiten verschoben werden und wird definitiv nicht mehr im Jahr 2008 begonnen. Der Senat und der HVV befinden sich zurzeit mit der für die Betreuung der Haltestellenanlage zuständigen DB Station & Service AG in Verhandlungen über eine Aufnahme der Umbaus in den Maßnahmenkatalog für 2009.[41]
Außerhalb der Prioritätsempfehlungen behandelt der Senat die Haltestellen Hamburg Airport und Ohlsdorf – beide aufgrund der Erweiterung der S-Bahn zum Flughafen – Hochkamp und Mittlerer Landweg – der Ausbau geschieht jeweils im Rahmen des Neubaus der Bahnsteige an den Stationen –, Neuwiedenthal sowie Landwehr aufgrund der hohen Priorität, die der Haltepunkt bei Behindertenverbänden genießt, vorrangig.[42] Die Anpassungsarbeiten in Neuwiedenthal werden bis Ende 2008 abgeschlossen, der voraussichtlich zum 11. Dezember 2008 eröffnete Bahnhof Hamburg Airport wird ab Eröffnung barrierefrei sein, die Anpassung Ohlsdorfs wird sich aufgrund technischer Abhängigkeiten bis 2009 verzögern.[43]
Die im schleswig-holsteinischen Kreis Pinneberg gelegenen Haltestellen Thesdorf und Halstenbek erhalten ab Ende 2008 Fahrstühle, die einen barrierefreien Zugang erlauben, bis September 2009 werden weitere bauliche Anpassungen an den Stationen vorgenommen sowie ein Blindenleitsystem installiert. Nach Ausführung der Maßnahmen an den genannten Stationen soll ein entsprechender Umbau des Haltepunktes Krupunder erfolgen.[44]
Unabhängig von den Umbaumaßnahmen zur Steigerung der Behindertenfreundlichkeit werden seit Ende 2007 alle unterirdischen Stationen entsprechend der Konzernrichtlinie 813 der Deutschen Bahn umgebaut, um im Brandfall mehr Sicherheit zu bieten. Unter anderem werden hierzu an den Treppenabgängen so genannte Rauchschürzen installiert, um die Fluchtwege an die Oberfläche rauchfrei zu halten, und die Deckenverkleidungen entfernt, um im Brandfall mehr Volumen für die Rauchaufnahme zu bieten. Die Verkleidung sollen später jedoch in einer rauchdurchlässigen Materialität wieder hergestellt werden. Die Arbeiten werden voraussichtlich innerhalb des Jahres 2008 abgeschlossen.[45]
Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern
Das S-Bahnnetz ist gut mit dem U-Bahnnetz Hamburgs verknüpft und bietet an neun Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigerelationen. Beispielsweise befindet sich der S-Bahnsteig der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf halten beide Bahnen im selben Niveau an parallelen Bahnsteigen. In Eidelstedt besteht zudem ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A1 der AKN. An den Stationen Hauptbahnhof, Dammtor, Altona und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, an sieben weiteren wird nur ein Übergang zum Regionalverkehr angeboten.
Viele S-Bahnhaltestellen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.
An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Schiffen der Alster Touristik, deren Angebot jedoch nicht in den Tarif des HVV integriert ist.
An 35 Stationen des Netzes stehen Park-and-Ride-Anlagen zur Verfügung, die mit Ausnahme von Neukloster und Buxtehude von Kunden des HVV kostenlos genutzt werden können.
Verschiedenes
Einige unterirdische Haltestellen wurden bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5.000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4.500 Plätze. Die Stationen verfügen teilweise über umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind.[46] Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume wären zusätzlich S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt worden. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.
Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek, Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz. Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg ist an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 übereicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hatte.
Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Zuglenkung eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die Signale werden über klassische Seilzüge angetrieben. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke, der Signalantrieb erfolgt elektrisch.
Infrastruktur
Das Betriebs- und Ausbesserungswerk der S-Bahn befindet sich in Ohlsdorf in unmittelbarer Nähe zur gleichnamigen S- und U-Bahnstation. Sämtliche Reparaturarbeiten sowie ein Großteil der Wartungs- und Reinigungsarbeiten werden hier durchgeführt, teilweise erfolgen Wartungsarbeiten auch in der Abstellanlage Elbgaustraße. Reinigungsarbeiten werden ferner in Poppenbüttel, Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.
Unfälle
Zum bisher schwersten Unglück in der Geschichte der Hamburger S-Bahn kam es am 5. Oktober 1961. Um 22:38 Uhr kollidierte ein vollbesetzter Zug der Baureihe ET 170 auf dem Weg nach Bergedorf zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort mit einem Bauzug, der Brückenträger geladen hatte. Die Träger und der Transportwagen, auf dem diese gelagert waren, drangen vollständig in den ersten Wagen des S-Bahn-Zuges ein und führten zu 28 Toten sowie über 100 zumeist schwerverletzten Passagieren. Der Fahrdienstleiter wurde 1963 zu einem Jahr Gefängnis verurteilt, da der S-Bahn-Zug infolge falscher Signalstellung mit dem Bauzug kollidierte.[47] Bereits im Juli des Vorjahres kam es am Berliner Tor zu einem Unfall, als der ET 170 102 bei einer Flankenfahrt schwer beschädigt wurde. Es wurden dabei jedoch nur wenige Passagiere leicht verletzt.
1967 prallte ein S-Bahn-Zug auf einen Fernverkehrszug nach Berlin und wurde dabei aus dem Gleis gehoben. Es wurden mehr als 30 Personen verletzt.
Weiterhin kam es den in den 80er Jahren in den Stationen Altona, Landungsbrücken und Halstenbek zu Großbränden durch vorsätzlich in Brand gesetzte S-Bahn-Wagen. Beim Brand in Altona konnten sich die etwa 400 Fahrgäste des Zuges selbst in Sicherheit bringen, jedoch erlitten zwei Angestellte eines über dem Brandherd gelegenen Reisebüros Rauchvergiftungen. Zudem erlitten drei Feuerwehrleute, die den Brand auf dem Bahnsteig bekämpft hatten, schwere Verbrennungen. Zusätzlich entstand bei allen drei Bränden erheblicher Sachschaden. So wurde der Schaden im Bahnhof Landungsbrücken seinerzeit auf fünf bis zehn Millionen DM geschätzt (entspricht 2,56 bis 5,11 Millionen EUR). Trotz der umfangreichen Schäden an der Verkleidung und dem südlichen Gleis der Haltestelle Landungsbrücken konnte die Station bereits am übernächsten Tag wieder provisorisch bedient werden. Das weitere Übergreifen des Feuers wurde durch den in Brand geratenen S-Bahn-Wagen selbst verhindert, dessen massive, vergleichsweise hitzeunempfindliche Stahlhülle die Flammen bis zum Beginn der Löscharbeiten im Wageninneren zurückhalten konnte.[48]
Am 23. April 1980 fuhr ein Leerzug der S-Bahn in der Haltestelle Stellingen auf einen bereitstehenden Sonderzug für Fußballfans auf. Der Triebwagenfahrer des Leerzuges kam lebensgefährlich verletzt ins Krankenhaus, 24 Fußballfans wurden verletzt.
In der Nacht zum 8. Juni 2008 kam es zu einem Unfall auf der Strecke der Linie S3, als im Systemwechselbereich zwischen Fischbek und Neugraben ein Zug in Richtung Hamburg-Zentrum mit einem Zwei-Wege-Bagger zusammenstieß. Der Unfall ereignete sich etwa 500 Meter vor der Station Neugraben. Der Zugführer leitete eine Schnellbremsung ein, ein Zusammenstoß konnte jedoch nicht mehr verhindert werden. Bei der Kollision wurden 9 Passagiere des Zuges leicht verletzt, ein auf dem Baufahrzeug mitfahrender Arbeiter schwer.[49]
Fahrplan
Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4:00 Uhr bis ca. 1:30 Uhr; in den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen im Hamburger Stadtgebiet auch nachts durchgehend.
Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt auf den Linien S1, S21, S3 und S31 beträgt tagsüber 10 Minuten, am frühen Morgen und in der Nacht 20 Minuten. Durch Bündelung mehrerer Linien auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn ergeben sich im Hamburger Kernbereich entsprechend kürzere Zugfolgen. Diese können durch die Verstärkerlinien S2 und S11, die während der Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag verkehren, weiter verkürzt werden.
Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle 20 Minuten. Buxtehude wird nur werktags in der morgendlichen Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen alle 30 Minuten bedient, Stade nur in der morgendlichen Hauptverkehrszeit alle 20 Minuten, ansonsten stündlich mit zusätzlichen Verstärkerfahrten am Nachmittag. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient; die Linie S3 verkehrt von Altona nach Pinneberg ab Samstagnachmittag sowie an Sonn- und Feiertagen nur alle 20 Minuten, die Linie S21 verkehrt auf dem Abschnitt von Sternschanze nach Elbgaustraße ebenfalls nur 20-minütig.
Tarif
Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich deutlich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb der Tarifzone des so genannten Großbereichs Hamburg liegt, welche die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstromstrecke nach Stade liegen außerhalb des Großbereichs und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.
Quellenangaben
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Siehe auch
- Liste der Hamburger S-Bahnstationen
- Bw Hamburg-Ohlsdorf
- Schienenverkehr in Hamburg
- Kategorie:S-Bahnhof in Hamburg
Literatur
- Braun, Michael: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. in: LOK MAGAZIN. München 2003, Nr. 259, S. 68–77. ISSN 0458-1822
- Brüggemann, Lars: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 978-3-88255-846-3
- Christiansen, Ulrich Alexis: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008. ISBN 3-8615-3473-8
- Heinsohn, Ralf: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006. ISBN 3-8334-5181-5
- Janikowski, Andreas, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
- Pischek, Wolfgang, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002. ISBN 3-7654-7191-7
- Schwandl, Robert: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004. ISBN 3-936573-05-0
- Staisch, Erich: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984. ISBN 3-455-08874-0
- Staisch, Erich (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996. ISBN 3-89234-694-1
Weblinks
- Offizielle Homepage der S-Bahn Hamburg GmbH
- Die Hamburger S-Bahn von Martin Heimann
- Rund um die Hamburger S-Bahn von Jan Borchers
- Homepage der S4-Initiative Hamburg/Stormarn
- Homepage zur U-Bahnlinie 4 der Hochbahn mit Betrachtung einer S-Bahnlinie als möglicher Alternative
- Zukunftsvisionen für das Hamburger Liniennetz von R. Arndt, H. Buchholz, L. Gilliard und C. Luschnat
Bestehende S-Bahn-Netze: Berlin | Breisgau | Bremen | Donau-Iller | Dresden | Hamburg | Hannover | Köln | Mitteldeutschland | Mittelelbe | München | Nürnberg | Ortenau | Rhein-Main | Rhein-Neckar | Rhein-Ruhr | Rostock | Stuttgart
Geplante S-Bahn-Netze: Bodensee | Münsterland | Ostwestfalen | Konstanz-Kreuzlingen | Saarland | Regensburg | Kiel | Lübeck
Grenzüberschreitende S-Bahn-Netze: Schweiz: Basel | Schaffhausen | St. Gallen | Österreich: Salzburg | Tirol | Vorarlberg