Hamburger Hafen

Luftaufnahme des westlichen Hamburger Hafen mit Blick über den Köhlbrand und Waltershof

Der Hamburger Hafen ist der offene Tidehafen in der Freien und Hansestadt Hamburg und hat eine Fläche von 7.236 Hektar, von der ein Fünftel als Freihafen ausgewiesen ist. Er ist der größte Seehafen in Deutschland und, nach den Häfen von Rotterdam und Antwerpen, der drittgrößte in Europa. Zudem ist er, nach Umschlagszahlen gerechnet, mit seinen vier Containerterminals nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas und der elftgrößte der Erde (Stand 2008). Als Universalhafen werden hier nahezu jegliche Form von Waren umgeschlagen. Diverse Schifffahrtslinien verbinden ihn mit mehr als 900 Häfen weltweit in über 170 Ländern. 2008 wurden 140,4 Millionen Tonnen Waren umgeschlagen, davon 95,1 Millionen Tonnen in Containern, das entsprach einer Maßeinheit von 9,7 Millionen Standardcontainer. Der restliche Umschlag entfiel auf das übrige Stückgut und Massengut. Im Krisenjahr 2009 rechnet die Hafen Hamburg Marketing (HHM) mit einem Einbruch in der Wachstumsrate.

Neben dem Warenumschlag erfolgt im Hamburger Hafen die gewerbliche Verarbeitung, Lagerung und Veredelung von zumeist importierten Gütern. Er ist Standort für die Mineralölindustrie und von den etwa 1,2 Millionen Tonnen importierten Rohkaffee wird der größte Teil hier gelagert und veredelt. Der Schiffbau auf den Hamburger Werften ist zwar präsent, aber seit den 1960er Jahren stark rückläufig. Ein neuer wirtschaftlicher Faktor ist seit 2006 der zunehmende Anlauf von Kreuzfahrtschiffen. Auch für die wachsende Bedeutung des Tourismus in der Stadt ist er Hafen, zumindest mit seinem Nordufer der Elbe, ein maßgeblicher Anziehungspunkt.

Die Ursprünge des Hamburger Hafens liegen im 9. Jahrhundert. Als offizielle Gründungsdatum gilt der 7. Mai 1189, der jedes Jahr mit einem mehrere Tage andauerndem Fest, dem Hafengeburtstag, gefeiert wird. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurde er mit zahlreichen Hafenbecken und Kaianlagen bis zu seiner heutigen Größe erweitert, seit den 1970er Jahren erfährt er durch den steigenden Einsatz der Container in der Handelsschifffahrt eine massive Umstrukturierung, sowohl in der Arbeitswelt wie in der Flächennutzung. Der Hafen wird von der Hamburg Port Authority verwaltet, die im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervorgegangen ist. Sie ist zugleich, im Namen der Stadt, Eigentümerin des überwiegenden Teils der Hafengrundstücke.

Lage

Der Hamburger Hafen liegt an der Unterelbe und etwa 100 km von der Mündung der Elbe in die Nordsee entfernt. Er gilt dennoch als Seehafen, da er von Seeschiffen bis zu einem Tiefgang von fünfzehn Metern angelaufen werden kann. Dies wird möglich gemacht durch regelmäßige Fahrwasser-Ausbaggerungen und Vertiefungen. Dabei ist unter Ausnutzung der Tideflutwellen ein Schiffstiefgang von 13,8 Metern möglich, mit Lenkung des Oberhafenamtes beim Einlaufen auf dem Höhepunkt der Flut auch von 15,1 Metern. ^[1] Seeschiffe mit einem Tiefgang von 12,8 Metern können den Hafen tideunabhängig erreichen. Beachtlich ist dabei, dass sich der mittlere Tidenhub am Pegel St. Pauli, mit einer durchschnittlichen Bewegung von derzeit 3,63 Meter, im 20. Jahrhundert verdoppelt hat. ^[2]

Das Areal des Hafennutzungsgebiet zieht sich vom Holzhafen in der Billwerder Bucht und der Peute in Veddel im Osten bis nach Finkenwerder im Westen, vom Zollkanal zwischen Hamburg-Altstadt und Speicherstadt, den St. Pauli Landungsbrücken und dem Altonaer Fischereihafen im Norden bis zu den Hafenbecken in Harburg im Süden. Er nimmt knapp ein Zehntel der Fläche der Stadt ein und belegt oder berührt insgesamt vierzehn Stadtteile: nördlich der Norderelbe grenzt er an Rothenburgsort, an die Altstadt, die Neustadt und St. Pauli, umgibt die HafenCity und beinhaltet das Areal vor der Großen Elbstraße in Altona; südlich der Norderelbe umfasst er den größten Teil der Veddel, den Kleinen Grasbrook, Steinwerder und Waltershof vollständig sowie die Elbufer von Finkenwerder; an der Süderelbe belegt er Teile von Harburg und Wilhelmsburg sowie Altenwerder vollständig.

Entwicklung

Der Hamburger Hafen hat sich im Laufe seines Bestehens räumlich von einem Anlandeplatz an einem Billemündungsarm in der Altstadt, über einen Alsterhafen zu dem bekannten Hafen an der Elbe verlagert und dort weit Richtung Westen vorgeschoben. Entsprechend hat das Hafenbild immer wieder grundlegende Änderungen erfahren: als Alsterhafen hatte er sich über Jahrhunderte kontinuierlich vergrößert, mit Auslagerung in die Elbe wuchs sein räumlicher Bedarf binnen Jahrzehnten um ein Vielfaches. 1860 war das Bild geprägt durch dicht gedrängte Segelschiffe und einige wenige Dampfer auf der Stadtseite der Norderelbe, der Umschlag fand mit schiffseigenem Geschirr auf gestakte Hafenfahrzeuge statt, an den Kais werkten Arbeiter mit Karren, Handkranen und -winden. 1910 haben Dampfschiffe die Segler verdrängt, der Stückgutumschlag fand in immer tieferen Hafenbecken an immer ausgedehnteren Kais mittels Dampf- und Elektrokränen statt. Seit den 1970er Jahren bestimmen Containerschiffe und stark automatisierter Umschlag das Bild, nun weit elbab, im westlichen Teil des Hafens. Die innenstadtnahen Hafengebiete wurden zu Industriebrachen, für die die Stadt neue Nutzungsmöglichkeiten sucht. So wird zum Beispiel auf dem gesamten Gebiet zwischen Kehrwieder und Elbbrücken, dem Herz des Hafens im 19. Jahrhundert, seit 2004 der neue Stadtteil HafenCity für Wohn-, Arbeits- und Freizeitzwecke aufgebaut. Es gilt als eines der ehrgeizigsten städtebaulichen Projekte der Gegenwart.

Bille- und Alsterhafen bis in das 14. Jahrhundert

Reichenstraßenfleet um 1850, 1877 zugeschüttet

Der erste Hamburger Hafen lag im 9. Jahrhundert am Reichenstraßenfleet, einem ehemaligen Mündungsarm der Bille zur Alster, südlich eines Wiks bei der Hammaburg. An einem hundertzwanzig Meter langen und sechs Meter breiten hölzernen Landungssteg machten erste Handelschiffe fest. Archäologen fanden Nachweise bei der Rolandsbrücke und dem Dornbusch, nahe der Domstraße und des Alten Fischmarkts. Der Reichenstraßenfleet wurde 1877 zugeschüttet, sein Verlauf nördlich der Kleinen und der Großen Reichenstraße ist noch anhand von Straßennamen nachzuvollziehen: die Kattrepelsbrücke, Rolandsbrücke und Börsenbrücke sind keine Flussüberführungen mehr und sowohl Neß (Nase beziehungsweise Landzunge) wie Hopfensack bezeichnen ehemalige Sackgassen, die am Wasserlauf endeten.

Anfang des 12. Jahrhunderts wurde unter Herzog Ordulf aus der Familie der Billunger, nahe der Mündung des Reichenstraßenfleets in die Alster, ein erstes künstliches Hafenbecken angelegt. Das Gelände bei der Neuen Burg bekam eine Erhöhung aus Lehm und Sand und in der Alsterschleife wurde eine Kaimauer aus Baumstämmen errichtet. Dieser zweite Hafen Hamburgs wurde bei einer Sturmflut am 17. Februar 1164, der Ersten Julianenflut, vollständig zerstört.

Binnenhafen - Blick von der *Brooktorbrücke* 1885

Die Entstehung des heute bekannten Handelshafens geht auf die Grafen von Schauenburg und Holstein zurück, die gegen Ende des 12. Jahrhunderts an der Westseite der Alster eine weltliche Neustadt gründeten, in Abgrenzung zu der kirchlichen Altstadt der Hammaburg-Siedlung östlich der Alster, unter Einfluss der Erzbischöfe von Hamburg-Bremen. Mit einem beachtlichen Wirtschaftsprogramm wurden Kaufleute, Handwerker und Schiffer als Siedler angeworben, die am Hauptarm der Alster, in unmittelbarer Nähe der zerstörten Anlage bei der Neuen Burg, einen Hafen schufen, der der damals schon bedeutenden Handelsstadt Lübeck einen schiffbaren Zugang zur Nordsee bringen sollte. Im Jahr 1266 kam es zu einer Verbindung der Altstadt mit der Neustadt durch die Trostbrücke über den Flußarm, der 1916 den Namen Nikolaifleet erhielt.

1188 erhielt die Siedlung das Stadtrecht. Die offizielle Gründung des Hafens am 7. Mai 1189, alljährlich als Hafengeburtstag gefeiert, wird zurückgeführt auf einen angeblich von Kaiser Barbarossa zu diesem Datum ausgestellten Freibrief, der den Hamburgern sowohl die Zollfreiheit vom Meer bis in die Stadt, wie die Fischereirechte auf der Elbe „zwei Meilen weit auf beiden Seiten der Stadt“ gewährte. ^[3] Tatsächlich ist diese Urkunde eine Fälschung, sie stammt mitsamt ihren Siegeln aus dem 13. Jahrhundert und wurde erstmals im Jahr 1265 im Streit mit der flussaufwärts gelegenen Stadt Stade vorgelegt. Diese hatte im Jahr 1259 vom Bremer Erzbischof Hildebold das Stapelrecht erhalten und forderte von passierenden Händlern, dass sie ihre Waren für die Dauer von drei Wasserzeiten, also eineinhalb Tagen, innerhalb der Stadt anbieten sollten, bevor sie weiter nach Hamburg schifften. ^[4] Mit Vorlage der angeblich älteren Rechte konnte sich das damals kleinere Hamburg das Privileg des freien Handels sichern. In dieser Zeit entstand auch das erste Gesetzbuch der Stadt, im Jahr 1270 wurden im Ordelbook (Urteilbuch) Regelungen des Zivilrechts, des Strafrechts und zudem etliche schiffsrechtliche Bestimmungen in niederdeutscher Sprache erfasst, es bestimmte auch das Verhalten der Schiffsmannschaften im Hafen und die Schadensersatzpflicht der Kapitäne gegenüber den Eignern.

Sowohl der Hafen wie seine Bedeutung wuchsen schnell. Bereits im 14. Jahrhundert musste er zur Alstermündung vorverlegt werden, da der Fluss durch die Aufstauungen am Reesendamm ab 1235 und Schaffung des Alstersees (heute Binnen- und Außenalster) bei Ebbe trocken fiel. Der Umschlagplatz lag nun im bis heute bestehenden Binnenhafen zwischen Kajen / Hohe Brücke und Kehrwieder, für genügend Wasser sorgte ab 1258 die Umlenkung der Bille. Es entstand Dat Deep, ein Wasserlauf, der heute noch mit Oberhafen und Zollkanal nachvollziehbar ist. ^[5] Ab 1531 wurde die Hafeneinfahrt zur Elbe hin mit dem sogenannten Niederbaum gesichert, ein Verbund von vertäuten Stämmen, die nachts oder bei Kriegsgefahr quer zur Fahrrinne gelegt einen Baumwall bildeten. Auch die östliche Einfahrt wurde entsprechend mit dem Oberbaum, bei der heutigen Oberbaumbrücke, gesichert.

Eine bedeutsame Maßnahme war um 1300 die Errichtung eines Wehrturms auf der Insel Neuwerk in der Elbmündung, die durch einen Bündnisvertrag mit den Wurtfriesen in Hamburger Eigentum gelangte. Der Turm diente sowohl als Seezeichen wie als militärischer Stützpunkt, und sicherte so den Handelsweg. Hamburg erhob von allen ein- und ausgehenden Seeschiffen einen Werkzoll.

Hansehafen bis zum 16. Jahrhundert

1358 trat Hamburg der Hanse bei, der Handelsplatz stellte eine ideale Verbindung zwischen dem agraischen Osten und den Märkten Westeuropas her. Die Handelswege wurden erweitert nach London, Skandinavien und an die Atlantikküste bis nach Südeuropa, aus dem Osten kamen Kupfer, Eisen, Heringe, Pelze, Wachs, Viehzuchterzeugnisse, Getreide, Holz – und aus dem Westen Tuche und Leinen, Gewürze, Mandeln, Feigen und Wein. Ein bedeutender Exportartikel aus eigener Herstellung war Bier, dass nach Skandinavien und nach Holland verschifft wurde. Seit dem frühen 14. Jahrhundert ist die Bierbrauerei in Hamburg belegt, im Jahr 1375 gab es in hier 457 Brauereien, die Jahresproduktion betrug etwa 170.000 Hektoliter. In den folgenden Jahrhunderten konnte der Export mit der qualitativen Verbesserung bei der Umstellung von Rot- und Dunkelbier auf Weißbier noch gesteigert werden. Das Rezept mit der Zugabe von Hopfen beim Bierbrauen wurde als Geheimnis streng gehütet und deren Weitergabe mit der Todesstrafe bedroht. Der Bierexport bildete die Grundlage des Reichtums von Hamburg, das als „Brauhaus der Hanse“ galt. ^[6]

Gestört wurde der Handel durch zunehmende Seeräuberei vor allem auf der Nordsee und an der friesischen Küste. Die Stadt richtete eine Flotte mit Kriegsschiffen unter dem Kommando der Ratsherren Nikolaus Schoke und Simon von Utrecht aus. Sie erringen mehrere Siege über die Piraten. Bekannt geblieben ist die Geschichte der Likedeeler und deren Anführer Klaus Störtebeker und Gödeke Michels, die um 1400 auf dem Grasbrook hingerichtet wurden.

Im Jahr 1482 verlieh Kaiser Maximilian II. der Stadt das Stapelrecht. Nun konnte Hamburg, wie die Stadt Stade 200 Jahre zuvor, alle die Elbe passierenden Kaufleute zwingen, ihre Waren in der Stadt anzubieten. Diesem Anspruch wurde mittels bewaffneter Wachfahrzeuge Nachdruck verliehen, die an der Bunthäuser Spitze, dem Südzipfel der damaligen Elbinsel Moorwärder, Handelsschiffe nötigten, über die Norderelbe Hamburg anzufahren, statt auf dem Weg über die Süderelbe der Abgabenpflicht zu entgehen. Im 16. Jahrhundert klagten die Städte Harburg, Stade, Buxtehude und Lüneburg beim Reichsgericht auf ihr Recht auf freie Schifffahrt, da die Süderelbe der Hauptstrom im Elbdelta sei, auf den Hamburg seinen Machtbereich nicht ausweiten könne. Die Hamburger beauftragten daraufhin den Maler Melchior Lorichs, eine Karte der Unterelbe zu erstellen. Im Jahr 1568 wurde diese ein Meter hohe und zwölf Meter lange Karte dem Gericht vorgelegt, die die Süderelbe verkleinert und die Norderelbe vergrößert darstellte. Zudem waren sämtliche Fahrbahnmarkierungen und Leuchtfeuer eingezeichnet, die die Bedeutung und Sorge der Stadt Hamburg für den Fluss hervorhoben. Fünfzig Jahre später, 1618, erging das Urteil: Norder- und Süderelbe galten als ein Fluss, auf den die Hamburger Privilegien anzuwenden waren.

Niederhafen bis Anfang des 19. Jahrhunderts

Im 16. Jahrhundert verlor die Hanse an Bedeutung, die Entdeckung der Seewege nach Indien 1487 und Amerika 1492 verlagerte das Zentrum des Welthandels von der Ostsee in das Mittelmeer. Hamburg konnte, im Gegensatz zu anderen Hansestädten, in dieser Entwicklung seinen Handel nach Südamerika und Ostindien ausdehnen, zunächst indirekt über Kontore, die in Spanien, Portugal und Italien eröffnet wurden. Ab Ende des 18. Jahrhunderts, nach der Unabhängigkeitserklärung der USA, standen die Handelswege, über Nordamerika hinaus, auch zu den Westindischen Inseln, Ostindien und China offen. Das Wachstum übertrug sich entsprechend auf den Hafen und die Stadt und brachte der Kaufmannschaft weiteren Reichtum.

Wirtschaftliche Bedeutung kam im 17. Jahrhundert auch dem Walfang zu, doch als schmuddeliges Gewerbe musste es außerhalb der Stadt bleiben. Auf dem Hamburger Berg, der späteren Vorstadt St. Pauli, wurde eine Tranbrennerei errichtet, die Walfänger der Hamburger Flotte hatten dort direkt vor Ort einen eigenen Anlandeplatz, im 19. Jahrhundert sind an dieser Stelle die ersten St. Pauli Landungsbrücken angelegt worden.

Bereits mit Ausbau der Befestigungsanlagen der Stadt 1616 bis 1625 war der Binnenhafen vergrößert und der Baumwall verstärkt worden, doch schon mit Ende des 17. Jahrhunderts musste er als Niederhafen in die Elbe hinein erweitert werden. Da aber auch diese Anlagen nach wenigen Jahren nicht mehr ausreichend waren, wurde 1767 eine Reihe von Duckdalben in die Elbe gerammt, an der die großen Segler fest machen konnten. Der Umschlag fand zu Wasser statt, die Güter wurden mit schiffseigenem Ladegeschirr auf kleinere Schiffe, Ewer und Schuten umgeschlagen und über die zahlreichen Fleete und Wasserwege zu den Speichern und Märkten der Stadt transportiert. 1795 folgte eine zweite Dalbenreihe, die bis zum Jonas reichte, der Bastion Johannes der damaligen Stadtmauer, heute durch die Promenade des Johannisbollwerk gekennzeichnet. Die so entstandene vorgelagerte Anlage wurde Jonashafen genannt.

Eine zeitweise Hemmung des Wachstums brachten die napoleonischen Kriege Anfang des 19. Jahrhunderts mit sich, als Elbblockaden und Kontinentalsperre zum Zusammenbruch des Handels führten und die Stadt von 1806 bis 1814 durch die Franzosen besetzt war. Schon kurz nach dem Abzug der Besatzung, mit der Aufweichung des britischen Handelsmonopols und der Unabhängigkeit spanischer und portugiesischer Kolonien, insbesondere Brasilien, erschlossen sich Hamburg weitere überseeische Märkte, aus denen der Handel mit Baumwolle, Tabak, Kautschuk, Kakao, Kaffee und insbesondere Gewürzen sich mit dem Export von Glas, Porzellan, Keramik, Maschinen, Textilien, Papier und Werkzeugen verband.

Der Welthandel und die Gründung von Reedereien und Schifffahrtslinien führten zu Reichtum, Aufstieg und Berühmtheit einiger Hamburger Kaufmannsfamilien, die im Wortspiel Pfeffersäcke genannt wurden. Bedeutende Familien waren die Slomans, die seit 1793 bis heute unter anderem eine Reederei führen, den Godeffroys, die ab dem 18. Jahrhundert in vielen Generationen Kaufleute, Reeder, Werftbesitzer aber auch Senatoren waren, oder den Woermanns. Insbesondere Carl Woermann und dessen Sohn Adolph Woermann bauten den Handel mit Afrika aus und richteten mit der Woermann-Linie eine regelmäßige Schiffsverbindung mit Nigeria, Kamerun und Namibia, dem damaligen Deutsch-Südwestafrika, ein. Dem Handelshaus kam eine umstrittene Rolle in der Kolonialisierung Afrikas zu, öffentlich diskutiert nachdem die Woermann-Linie im Jahr 1904 deutsche Truppen zur Bekämpfung des Herero-Aufstandes nach Namibia verschifft hatte und gute Gewinne damit einbrachte. ^[7]

Mit der Industrialisierung entfaltete sich der Handel weiter, technische Neuerungen, insbesondere mit Dampfmaschinen angetriebene Schiffe, aber auch dampfbetriebene Maschinen für den Warenumschlag sowie der Einsatz der Eisenbahn eröffneten neue Möglichkeiten und die Aussicht auf schnelleren Transport. 1835 wurde mit Abstand zu den sonstigen Hafenanlagen vor dem Hamburger Berg, beim ehemaligen Walfängerhafen, ein eigener Dampfschiffanleger errichtet, um die Feuergefahr von den Segelschiffen fernzuhalten, 1840 wurden an dieser Stelle die ersten St. Pauli Landungsbrücken gebaut. Die Maßnahmen erwiesen sich jedoch schon bald als nicht ausreichend für die Bewältigung der wachsenden Handelsströme und Umschlagmöglichkeiten.

Moderner Tidehafen im 19. Jahrhundert

Sandtorkai der HafenCity, Blick auf die Baustelle der *Elbphilharmonie*, 2007

1860 erließ der Senat den Generalplan für den Ausbau des Hamburger Hafens, nachdem sich nach langen Auseinandersetzungen im Senat und der Kaufmannschaft die Idee eines offenen Tidehafen gegenüber der eines Dockhafens durchgesetzt hatte, also eines genügend tiefen Hafens mit Becken und Kaianlagen, der sowohl bei Ebbe wie bei Flut anlaufbar ist, statt eines durch Schleusentore abgesperrten Hafens. Das erste Hafenbecken, der Sandtorhafen, wurde von 1863 bis 1866 unter Leitung des damaligen Wasserbaudirektors Johannes Dalmann auf dem Großen Grasbrook vor dem geschleiften Stadtwall (Sandtor) angelegt. Die hier zuvor ansässigen Schiffbauer und Werften mussten auf die andere Elbseite, zum Kleinen Grasbrook und nach Steinwerder, umsiedeln. Die neugeschaffenen Kaianlagen des nördlichen Sandtorkais bestanden aus hölzernen Bollwerken, später beim südlichen Kaiserkai, 1872 fertiggestellt, aus Steinmauern, an der die Seeschiffe direkt anlegen konnten. Sie galten als statische Meisterwerke, da sie dem Erddruck auf der einen und dem tidenbedingt unterschiedlichen Wasserdruck auf der anderen Seite standhalten mussten. Sie verfügten über parallel zur Kaikante auf Schienen bewegliche Krananlagen für den Stückgutumschlag, über Eisenbahnanschluss sowie einfache Kaischuppen, die dem Sortieren, nicht aber dem Lagern von Waren dienten. Dies ermöglichte zum ersten Mal einen direkten Warenumschlag in Bahnwaggons oder Fuhrwerke und galt seinerzeit als das modernste Umschlagsystem der Welt. ^[8] Binnen weniger Jahre erfolgte der Bau weiterer Hafenbecken auf dem Großen Grasbrook, so des Grasbrookhafens (1876), des Magdeburger Hafen (ab 1872) und des Brooktorhafen (um 1880).

Die modernen Hafenanlagen krankten an einem Problem, das Hamburg einige Jahre vor sich hergeschoben hatte. Bis weit in das 19. Jahrhundert gab es keine Brückenverbindung über die Elbe, da eine Stelle gefunden werden musste, wo diese die Schifffahrt nicht behinderte. Als dann von 1868 bis 1872 die Elbbrücken errichtet wurden, entstanden sowohl über Norder- wie über Süderelbe imposante Bauwerke aus Stahlkonstruktionen mit eindrucksvollen Sandsteinportalen. Die Strecke verlief entlang des Oberhafen, überbrückte von der Insel Baakenwerder die Norderelbe zur Veddel, durchlief Wilhelmsburg und überquerte die Süderelbe beim Finkenriek nach Harburg. Sie war zunächst eine reine Eisenbahnstrecke. Mit der Errichtung des Hannoverschen Bahnhofs im Ostteil des Großen Grasbrooks nahe dem Magdeburger Hafen und seinem direkten Anschluss an die Bahnlinie über die Elbbrücken, bekamen die Hafenanlagen eine Nord-Süd-Anbindung an die Verkehrswege des Deutschen Reichs. Von 1884 bis 1887 wurde parallel die Freihafenbrücke für den Straßenverkehr errichtet. Die städtischen Bahnhöfe schlossen 1902 mittels der Oberhafenbrücke an die Verbindung über die Elbbrücken an.

An der markanten und weithin sichtbaren Spitze des Kaiserkais, dem Kaiserhöft, zuvor Johns’sche Ecke nach der dort gelegenen Werft genannt, ließ Johannes Dalmann 1875 den imposanten Kaispeicher A errichten. Insbesondere sein Turm mit einer Zeitball-Anlage, dessen Signalball jeden Mittag um exakt zwölf Uhr fiel und den Schiffern die präzise Regulierung der für die Navigation wichtigen Chronometer ermöglichte, galt viele Jahrzehnte als das Wahrzeichen des Hafens, bis er 1963 abgerissen und durch einen monumentalen aber schlichten Speicherbau ersetzt wurde. Auf dessen entkernten Außenmauern wird seit 2007 die Elbphilharmonie errichtet, ein viel diskutiertes Renommierprojekt der Stadt.

Freihafen am Ende des 19. Jahrhunderts

Nach dem Deutsch-Französische Krieg von 1870 bis 1871 wuchs der Druck auf die bis dahin Freie Reichsstadt Hamburg, dem neugegründeten Deutschen Reich und dem Zollverein beizutreten. Mit dem Zollanschlussvertrag vom 25. Mai 1881 fanden die Verhandlungen um die Angliederung einen Kompromiss. Hamburg verlor zwar seinen Status als zollfreies Staatsgebiet, doch ein festgelegtes Gebiet sollte als Freihafen zum Zollausland deklariert wurde. Dort blieb weiterhin der freie Umschlag und die Lagerung von Waren sowie die abgabefreie Weiterverarbeitung von Importgütern innerhalb der gesetzten Grenzen möglich. Die Zufahrt über die Unterelbe war ebenfalls zollfrei und die Zollverwaltung lag in Hamburger Hand. Zur Schaffung dieses Gebiets, in dem innenstadtnah die Lagerhäuser der Speicherstadt errichtet wurden, mussten zuvor die von 20.000 Menschen bewohnten Stadtviertel Kehrwieder und Wandrahm geräumt und eintausend Wohnhäuser und Speicher niedergelegt werden. Nach einer kurzen Bauzeit wurden bereits am 15. Oktober 1888 der Freihafen und mit ihm die Speicherstadt ihrer Bestimmung übergeben.

Dieses Abkommen erwies sich für den weiteren Aufschwung Hamburgs als günstig. Binnen weiniger Jahre musste der Hafen um ein Vielfaches erweitert werden. Da mögliche Flächen der stadtnahen Elbseite nunmehr belegt waren, setzte sich die Weiterentwicklung auf der Südseite der Norderelbe fort. Schon ab Mitte des 19. Jahrhunderts belegten Schiffbauer und Werften Grundstücke auf dem Kleinen Grasbrook und auf Steinwerder. 1869 wurden der Umschlag von feuergefährlichen Gütern auf die andere Elbseite verbannt und der Petroleumhafen eingerichtet. Um einen schiffbaren Weg außerhalb des Freihafens, zwischen Innenstadt und Speicherstadt, zu schaffen, verlegte man den Segelschiffhafen 1888 vom Binnenhafen, noch wenige Jahre zuvor der Kern des Hafens, zum Kleinen Grasbrook sowie den Holzhafen aus dem Oberhafen in die Billwerder Bucht. So wurde aus Dat Deep mit Oberhafen, Zollkanal und Binnenhafen die bis heute bestehende Wasserstraße geschaffen, die Altstadt und Neustadt von der Speicherstadt und HafenCity trennt.

Zwischen 1888 und 1893 entstanden der Hansahafen und der Indiahafen auf dem Kleinen Grasbrook. Mit einer Tiefe der Becken von 6,5 Metern bei mittlerem Niedrigwasser sowie vergrößerten Kaianlagen und Schuppenreihen konnten den wachsenden Schiffsgrößen und Gütermengen Rechnung getragen werden. Die Anlage von Flusshäfen im hintergelegenem Bereich, wie Moldau-, Saale- und Spreehafen, ermöglichten die Zufahrt von Binnenschiffen in die Seehafenbecken ohne Behinderung des Elbschiffverkehrs und den direkten Umschlag und die Weiterverschiffung. Auch die technische Entwicklung brachte weiterhin Veränderungen in den Verlade- und Hebezeugen mit sich, Dampf- und Elektrokräne steigerten die Umschlaggeschwindigkeit um ein Vielfaches.

Der weitere Hafenausbau erschloss die Gebiete im westlichen Steinwerder, 1887 wurde der Kuhwärder-Hafen mit dem Gelände der Werft Blohm & Voss errichtet, 1899 der Kaiser-Wilhelm-Hafen und 1901 der Ellerholzhafen, die beide von der Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) betrieben wurden. Auch diese Häfen wurden hinterlegt mit einem System aus Flusshäfen und Kanälen, die eine rückwärtige Durchschiffung von der Veddel bis zum Köhlbrand schufen.

Neben dem beständig wachsenden Warenumschlag kam dem Hamburger Hafen ab Mitte des 19. Jahrhunderts eine wichtige Bedeutung in der Passagierschifffahrt deutscher Emigranten zu. Viele Menschen aus Osteuropa, insbesondere polnische und russische Juden, übersiedelten von Hamburg unter anderem in die Vereinigten Staaten von Amerika. Die schlechten sozialen wie hygienischen Bedingungen, unter denen die Migranten teilweise wochenlang auf eine Passage warteten, veranlassten Albert Ballin, dem Direktor der HAPAG, ab 1900 zum Bau von sogenannten Auswandererhallen auf der Veddel. In etwa 30 Einzelgebäuden mit Schlaf- und Wohnpavillons, Speisehallen, Bädern, Kirchen und einer Synagoge sowie Räume für ärztliche Untersuchungen konnten die Menschen versorgt werden. Außer dem sozialen und gesundheitlichen Aspekt kam dieser Einrichtung durchaus der Stellenwert einer weiteren Einnahmequelle der Reederei zu. Zwischen 1850 und 1915 wanderten fünf Millionen Menschen über den Hafen Hamburg aus.

Hafenerweiterung Anfang des 20. Jahrhunderts

Der wachsende Gebietsbedarf des Hamburger Hafens verschärfte die seit Jahrhunderten bestehenden Interessenkonflikte mit den Nachbarstädten Altona und Harburg, beide seit 1866 preußisch. Zum Hamburger Elbgebiet gehörten seit dem Gottorper Vertrag von 1768 alle Elbinseln und Niederungen zwischen Billwerder und Finkenwerder, so auch Kaltehofe, die Peute, die Veddel, Grevenhof, der Griesenwerder, der Pagensand und der nördlich Teil von Finkenwerder. Am Finkenwerder Landscheideweg verlief die Grenze zum Kreis Harburg, ebenso gehörten Altenwerder und Wilhelmsburg zum preußischen Gebiet. In insgesamt drei sogenannten Köhlbrandverträgen wurden von 1868 bis 1908 zwischen Hamburg und Preußen gemeinsame Interessen am Ausbau der Elbe geregelt. Mit dem Staatsvertrag betreffend den Übergang von Wasserstraßen von 1921 (WaStrÜbgVtr) sicherte sich Hamburg die Aufsicht über die Elbe- und Nebenwasserstraßen von Ortkaten im Osten bis Blankenese im Westen bei gleichzeitiger Verpflichtung des Deutschen Reichs, dafür zu sorgen, „dass in der Regel die größten Schiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers Hamburg erreichen können“. ^[9]

In dem sich ausweitenden Hafen erhöhte sich auch das Verkehrsaufkommen, insbesondere die steigende Zahl der Hafen- und Werftarbeiter musste an immer entferntere Orte des Hafens auf der anderen Elbseite gelangen. Am Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die St. Pauli Landungsbrücken als An- und Ablegestelle für die Hafenbarkassen angelegt. Zugleich wurden sie Ausgangspunkt der Seebäderschiffe und Unterelbefahrten. Westlich der Anlage liegt der stadtseitige Zugang zu dem St. Pauli Elbtunnel, heute als Alter Elbtunnel bezeichnet. Er wurde 1911 eröffnet und führt auf einer Sohlentiefe von 24 Metern und über eine Strecke von 388 Metern auf die andere Seite der Norderelbe nach Steinwerder. Der Zugang ist über Wendeltreppen oder Fahrkörbe, auch für Fahrzeuge, möglich. Die historischen Fahrstühle konnten 9.000 Personen pro Stunde transportieren, damit schaffte er den Hafen- und Werftarbeitern einen schnellen und unkomplizierten Weg zu ihren Arbeitsplätzen.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Hamburg nach London und Rotterdam den dritt größten Hafen Europas und viert größten Welthafen. ^[10] Mit dem Generalplan für den Ausbau des Hafens von 1908 wurden auch die Dradenau und Finkenwerder zu Hafenerweiterungsgebieten erklärt und die Planungen für weitere Hafenbecken in Waltershof in Angriff genommen. Es sollten ein Vorhafen, ein Petroleumhafen, drei Seeschiffhäfen, ein Flussschiffhafen, ein Everhafen und ein Yachthafen entstehen. Die Umsetzung wurde bis zum Ersten Weltkrieg vorangetrieben, konnte aber erst in den 1920er Jahren in modifizierter Ausführung fortgeführt werden. 1929 kam es zur Vereinigung der hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft, mit der die Dörfer Finkenwerder, Francop, Moorburg und Altenwerder als Hafenerweiterungsgebiete festgeslegt wurden. Diese Pläne erfuhren 1930 mit der Weltwirtschaftskrise zunächst eine Rückstellung.

Kriegshafen in der Mitte des 20. Jahrhunderts

Der Reichtum Hamburgs und die Bedeutung des Hafens waren begründet im Welthandel, die Weltwirtschaftskrise ging einher mit dessen Zusammenbruch und bewirkte Anfang der 1930er Jahre, dass ein Großteil der Handelsflotte stillgelegt und die Aufträge im Schiffbau nahezu vollständig zurück gingen. Die Arbeitslosigkeit im Hafen und insbesondere auf den Werften lag bei bis zu vierzig Prozent. Die Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus mit der Beschränkung des Außenhandels und des Devisenverkehrs verhinderte eine Erholung, wie er in außerdeutschen Häfen ab Anfang der 1930er Jahre stattfand. Mit Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Senatsaufträgen und insbesondere den ab 1934 von der Reichsregierung vergebenen Rüstungsaufträgen wurde bis zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eine Scheinkonjunktur hergestellt. Die Verwaltung des Hafens wie auch die Organisation der Hafenarbeit wurden umstrukturiert, das Prinzip Führer und Gefolgschaft sollte die Abläufe zentralisieren und auf eine Kriegswirtschaft ausrichten. Es waren vor allem die Werften, die von diesen Programmen profitierten. Spektakuläre Schiffbauten und Stapelläufe wie die der Kraft durch Freude (KdF) Schiffe Wilhelm Gustloff und Robert Ley oder des Schlachtschiffs Bismarck waren zugleich Propagandaveranstaltungen der Kriegsvorbereitung.

Das Groß-Hamburg-Gesetz

Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 kamen auch die Häfen von Altona und Harburg unter Hamburger Zuständigkeit, die Konkurrenz entfiel. Sie wurden dem Hamburger Hafen angegliedert und nach dessen Bedarfen genutzt oder auch stillgelegt. Durch die Eingemeindungen konnte Hamburg zudem über Industrien verfügen, die die Kaufmannsstadt zuvor nur in geringem Maße besaß. Von besonderer Bedeutung war dabei das Streben des nationalsozialistischen Deutschlands nach Unabhängigkeit in der Grundversorgung. Im Hafen kam es darum zu einem weitreichenden Ausbau der Mineralöl-Industrie, insbesondere in Wilhelmsburg und Harburg, der Fischindustrie in Altona sowie der Lagerung und Verarbeitung von Getreide am Reiherstieg. Mit Kriegsbeginn forcierte das Deutsche Reich den U-Boot Bau bei Blohm & Voss, Stülcken und auf der Deutschen Werft. Sowohl in Steinwerder im Vulkanhafen wie in Finkenwerder bei der Deutschen Werft wurden U-Boot-Bunker angelegt.

Enteignungen von Hafenbetrieben

Wie auch andernorts, kam es im Hafen mit der nationalsozialistischen Rassenideologie zu Übergriffen auf jüdische Kaufleute und Geschäftsinhaber. In den ersten Jahren nach der Machtübernahme hielten sich die Repressionen gegen die Unternehmen in Grenzen, vor allem weil man bei der nach wie vor hohen Arbeitslosigkeit keine Arbeitsplätze gefährden wollte. Ab 1936 kontrollierte die Devisenstelle des Finanzamts die Betriebe, sie mussten Aufstellungen über ihr Vermögen angeben, über das sie in vielen Fällen nach einer sogenannten Sicherungsanordnung nicht mehr verfügen konnten. Sie wurden zu Sonderzahlungen und Zwangsabgaben verpflichten, so dass sie oftmals gezwungen waren, ihre Betriebe weit unter Wert zu verkaufen. Spätestens ab 1938 wurden die Firmen im Rahmen weiterer Arisierungsmaßnahmen an nicht-jüdische Eigentümer überschrieben. In der Hafenwirtschaft wurden etwa einhundertfünfzig Betriebe „arisiert“. Zum Beispiel:

Die Fairplay Dampfschiffs-Reederei stand im Eigentum und unter Geschäftsführung der Jüdin Lucy Borchardt. Sie verfügte über fünfzehn Hafenschlepper, zwei Hochseeschlepper und einen Frachtdampfer. Bis 1938 ermöglichte sie gezielt einer Reihe von Jugendlichen eine Seemannsausbildung, die ihnen die Emigration nach Palästina im Rahmen der Hachschara ermöglichte. Zugleich bot die Schlepperflotte eine Möglichkeit für illegale Auswanderer. Ab 1937 wuchs der Druck des NS-Staates auf die gut gestellte Reederei, insbesondere durch Kontrollen, Sicherungsmaßnahmen und verhängten Verwarngeldern durch die Devisenstelle. Im September 1938 wurde die Firma in eine „arisierte“ Stiftung privaten Rechts umgewandelt. Lucy Borchardt floh nach England. Sie kehrte nach Ende des Krieges nicht in ihre Heimatstadt zurück, konnte aber erreichen, dass die Fairplay Reederei 1949 an ihre Familie zurückgegeben wurde. Heute firmiert das Schlepper-Unternehmen unter Fairplay Towage in ganz Europa mit dem Hauptsitz nach wie vor in Hamburg.^[11]
Die Reederei Arnold Bernstein beschäftigte Mitte der 1930er Jahre noch mehr als tausend Seeleute. Ab 1936 stand der jüdische Eigentümer unter dem Druck von Anschuldigen und Verleumdungen der Devisenstelle, 1937 wurde er verhaftet. Im September 1937 verurteilte ihn ein Hamburger Sondergericht zu zweieinhalb Jahren Zuchthaus, zudem musste er seine Geschäftsanteile überschreiben. So konnte die Reederei im März 1939 an die Holland-Amerika-Linie verkauft werden. Nachdem Arnold Bernstein aus der Haft entlassen wurde, gelang ihm die Ausreise nach New York. ^[12]
Die Köhlbrandwerft in Altenwerder gehörte dem Schiffbauer Paul Berendsohn, der jüdischer Herkunft war. Das Werftgelände umfasste 1938 über drei Hektar und drei Helgen, auf denen Schiffe bis zu 1000 Tonnen Größe entstanden. Es waren rund 120 Werftarbeiter beschäftigt. 1938 wurde die Werft, die einen Nennwert von 1,9 Millionen Reichsmark hatte „arisiert“ und 1943 in das Eigentum der Stadt Hamburg übernommen. ^[13]
In den Kaffeespeichern Am Sandtorkai führten mehrere jüdische Inhaber ihre Geschäfte, so die Keller & Hess Kaffee-Import, Otto Hesse Kaffee-Agentur, Tomkins, Hildesheim & Co. Kaffee-Import und die Franz Wolff & Co. Kaffee-Import. Alle diese Firmen wurden 1938 enteignet. Ebenso das benachbarte Ex- und Import Unternehmen Gebr. Weigert. ^[14]

Deportationen vom Bahnhof Lohseplatz

Am 16. Mai 1940 nahmen Kommandos der Kriminalpolizei etwa fünfhundertfünfzig Sinti und Roma in Hamburg fest, weitere zweihundert aus Schleswig-Holstein und einhundertsechzig aus Bremen. Sie wurden vier Tage lang im Fruchtschuppen 10 am Magdeburger Hafen interniert. Am 20. Mai 1940 deportierte man sie vom nahegelegenen Hannoverschen Bahnhof am Lohseplatz in das Vernichtungslager Bełżec im Südosten Polens. Der inmitten der Hafenanlagen des Großen Grasbrooks gelegene Hauptgüterbahnhof des Freihafens wurde in den folgenden Jahren zur Sammel- und Abtransportstelle für die von Hamburg aus in die Konzentrations- und Vernichtungslager geschickten Menschen. Zwischen 1940 und 1945 gingen von hier mindestens zwanzig Deportationszüge aus, mit denen 7.112 Juden, Roma und Sinti außer nach Bełżec in das KZ Theresienstadt, das Ghetto Litzmannstadt, das Ghetto Minsk, das Ghetto Riga und in die Lager von Auschwitz deportiert wurden. ^[15]

Nachdem dieser Ort in der Nachkriegszeit, spätestens nach dem Abriss des Hannoverschen Bahnhofs 1955, jahrelang in Vergessenheit geraten war, wird er seit 2008, nach Intervention verschiedener Institutionen, bei den Bauvorhaben der HafenCity berücksichtigt. So soll auf dem Gelände, das als Lohsepark geplant ist, auch ein Gedenkort und ein Ausstellungsraum eingerichtet werden. ^[16]

Zwangsarbeiter in der Hafenwirtschaft

Die durch den Krieg fehlenden Arbeitskräfte wurden zunächst in den besetzten Gebieten zwangsrekrutiert. Etwa 500.000 Männer, Frauen und auch Kinder verbrachte man aus Westeuropa und insbesondere aus Osteuropa nach Hamburg und setzte sie vor allem in der Hafenindustrie und auf den Werften ein oder zog sie nach Bombenangriffen zu Aufräumarbeiten heran. Es waren ausnahmslos in allen Hafenbetrieben Zwangsarbeiter beschäftigt. Sie waren in so genannten Firmen- oder Gemeinschaftslagern im Stadt- und Hafengebiet untergebracht, in geräumten Schulen oder Hallen, teilweise in Wohnhäusern, in Hafenschuppen und Lagerhäusern und wurden morgens an ihre Einsatzorte getrieben. Die Wehrmacht überstellte Kriegsgefangene zur Zwangsarbeit, meist waren sie in Lagern auf den Betriebsgeländen selbst oder in unmittelbarer Nähe interniert. Allein im Gebiet der heutigen HafenCity sind elf Zwangsarbeiterlager, davon zwei Kriegsgefangenenlager, bekannt. ^[17]

Gegen Ende des Krieges wurden zudem zunehmend Häftlinge aus dem Konzentrationslager Neuengamme eingesetzt. Um lange Wege zu sparen, richtete man ab September 1944 vier Außenstellen des KZs im Hafen ein:

das KZ-Außenlager Blohm und Voss, vom 9. Oktober 1944 bis zum 12. April 1945, mit sechshundert männlichen Häftlingen überwiegend aus Polen und der Sowjetunion. Es kam zu mindestens zweihundertfünfzig Todesfällen. Im April 1945 wurden die Häftlinge in das Stammlager Neuengamme zurückverlegt.
das KZ-Außenlager Stülckenwerft, vom 22. November 1944 bis zum 21. April 1945, mit zweihundertfünfzig männlichen Häftlingen aus diversen Staaten. Im April 1945 wurden die bis dato Überlebenden in das Auffanglager Sandbostel verbracht.
das KZ-Außenlager Finkenwärder, Deutsche Werft, von Oktober 1944 bis Ende März 1945, etwa sechshundert männliche Häftlinge, überwiegend aus der Sowjetunion, Polen, Belgien, Frankreich und Dänemark. Nach mehreren Bombenangriffen wurden sie in die Außenlager Bullenhuser Damm beziehungsweise Dessauer Ufer verlegt.
das KZ-Außenlager Dessauer Ufer, Lagerhaus G, von Juli bis September 1944 waren hier etwa 1.500 jüdische Frauen untergebracht, sie wurden zu Arbeiten in der Mineralölindustrie und zu Aufräumarbeiten herangezogen. Im September 1944 wurden sie in andere Lager der Stadt verteilt. Vom 15. September bis 25. Oktober 1944 und vom 15. Februar bis 14. April 1945 wurde das Lagerhaus mit Häftlingen im Einsatz für das Geilenberg-Programms zur Sicherung der Mineralölindustrie belegt. 1944 waren hier zunächst zweitausend männliche Häftlinge interniert, überwiegend aus der Sowjetunion, Polen, Belgien und Frankreich. Nach der Zerstörung des Lagers durch einen Bombenangriff im Oktober 1944 wurden die Überlebenden in das Außenlager Fuhlsbüttel verbracht. Im Februar 1945 kam es zu einer Rückverlegung von achthundert Häftlingen, im April 1945 wurden die Häftlinge in das Auffanglager Sandbostel überstellt. Auch die Schuppen E, F und H des Dessauer Ufer waren ab 1943 zeitweilig als Zwangsarbeiterlager eingerichtet.

Kriegszerstörungen

Ab dem Frühsommer 1944 war der Hafen massiven, flächendeckenden Luftangriffen ausgesetzt. Hauptsächlich die amerikanische USAAF flog insgesamt vierzig Einsätze. Sie zielten auf die Industrie im Hafen, insbesondere die großen Raffinerien und die Werften mit dem U-Boot-Bau. Wegen deren bedeutender Funktion für die deutsche Kriegswirtschaft wurden die Anlagen immer wieder instandgesetzt, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Die letzte große Bombardierung fand am 14. April 1945 statt; am 3. Mai 1945 besetzten britische Truppen die Stadt.

Bei Kriegsende waren achtzig Prozent der Hafenanlagen zerstört, die Speicherstadt zu dreiviertel und die Hälfte der Hafenbrücken, die großen Elbbrücken blieben hingegen intakt. In den Hafenbecken und Wasserwege lagen über 3.000 Schiffswracks. ^[18] Nach der Kapitulation am 8. Mai 1945 kam der Hafen als militärisches Sperrgebiet unter englische Verwaltung. 1956 galt der Wiederaufbau als im Wesentlichen abgeschlossen, doch konnte Hamburg nicht mehr an seine ehemalige Bedeutung als Welthafen anknüpfen, mit der Ost-West-Teilung verlor der Hafen die Absatzmärkte im europäischen Hinterland.

Containerhafen zum Ende des 20. Jahrhunderts

1968 begann mit der Aufstellung der ersten Containerbrücke am Burchardkai der Ausbau Waltershofs zum Containerterminal Burchardkai (CTB) durch die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Mit dem Bau der Köhlbrandbrücke, der Kattwyk-Hubbrücke für die Hafenbahn und des neuen Elbtunnels, alle 1974, wurden die logistischen Voraussetzungen für den wachsenden Transportbedarf geschaffen. Es folgten 1977 das Containerterminal Tollerort, das 1996 ebenfalls von der HHLA übernommen wurde und 1999 der Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) am Predöhlkai in Waltershof.

Das von Hamburg 1961 erlassene Hafenerweiterungsgesetz griff die Planungen der hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft von 1929 wieder auf und sah für die Erweiterung des Hafens die ehemaligen Dörfer Altenwerder, und Moorburg weiterhin vor. 1973 beschloss der Hamburger Senat die Räumung von Altenwerder. Auch der 1989 vorgestellte Hafenentwicklungsplan hielt an der Hafenerweiterung im Süderelberaum fest. Bis 1998 wurde Altenwerder, trotz massiver Proteste aus der Bevölkerung, endgültig und vollständig geräumt und abgerissen, lediglich die Kirche und der Friedhof blieben bestehen. Im Jahr 2002 hat an dieser Stelle das Containerterminal Altenwerder (CTA) seinen Betrieb aufgenommen, es gilt als das modernste Terminal der Welt. ^[19]

Die Hafenwirtschaft hat sich damit weiter elbab verlagert, die Hafenbecken auf dem Großen und dem Kleinen Grasbrook entsprachen ab den 1980er Jahren weder an Größe, an Tiefgang noch an Platzkapazitäten den Anforderungen eines Seehafens. Auch sind die Platzbedarfe in den Containerhäfen andere, als im herkömmlichen Umschlag, es werden große Stell- und Verladeflächen benötigt. Inzwischen wurden zahlreiche Hafenbecken wieder zugeschüttet, so zum Beispiel der Indiahafen, der Vulkanhafen oder der Griesenwerder Hafen, um diese Stellflächen zu schaffen.

Aussichten am Anfang des 21. Jahrhunderts

Der Hamburger Hafen hat sich nach Öffnung der sozialistischen Länder und der Erschließung insbesondere der asiatischen Märkte wirtschaftlich wieder zum Welthafen entwickelt und gilt als einer der Sieger der Globalisierung. Der Gesamtumschlag konnte zischen 1990 und 2007 mehr als verdoppelt werden, 2008 stagnierte er bei einer Höhe von 140 Millionen Tonnen. Darin lagen die Anteile des Massenguts im Verhältnis zum Stückgut bei 30 % zu 70 %. Das Stückgut wiederum wurde zu 97 % in Container vertrieben, das entspricht einem Umschlag von 95 Millionen Tonnen beziehungsweise 9,8 Millionen TEU. Für das Jahr 2009 wird aufgrund der Finanzkrise eine weitere Stagnation erwartet.

Die modernen Umschlagtechniken und die Größen der Containerschiffen brachten eine Verlagerung der Hafenwirtschaft elbab in die westlichen Hafengebiete, wie Steinwerder, Waltershof oder Altenwerder, mit sich. Doch nicht nur die Umstrukturierung im Warenumschlag und die Veränderungen an den Ansprüchen der Lagerung, auch die Schließung der Großwerften ab den 1980er Jahren, hinterließen im ehemaligen Herz des Hamburger Hafens, dem Großen und Kleinen Grasbrook und dem östlichen Steinwerder, ausgedehnte brache Flächen. Seit Ende des 20. Jahrhunderts steht die Stadt vor der Aufgabe, Umnutzungen für diese Areale zu finden. Eine Modernisierung der Hafenanlagen kommt nur für solche westlich des Alten Elbtunnels in Betracht, da seine Oberkante mit zwölf Metern unter dem mittleren Hochwasser den heutigen Schiffstiefen nicht genügt.

Großer Grasbrook - HafenCity

→ HafenCity

Für das innenstadtnahe Gelände des Großen Grasbrook veröffentlichte der damalige Hamburger Senat im Jahr 1997 Planungen für die Schaffung einer sogenannten HafenCity, eines neu zu errichtenden Stadtteils mit gemischter Gewerbe-, Büro- und Wohnbebauung sowie einem ausgewählten Struktur- und Freizeitangebot. Im Vorwege wurde das Gebiet einschließlich der in Richtung Innenstadt vorgelagerten Speicherstadt zum 1. Januar 2003 baurechtlich umgewidmet und aus der zollfreien Zone des Freihafens herausgenommen. Seit 2004 wird auf der insgesamt 155 Hektar großen Fläche die Planung umgesetzt und die Neubebauung quartiersweise hochgezogen, mit teilweise architektonisch, baulich oder inhaltlich herausragenden Projekten, wie die Elbphilharmonie, das Cruise Center, die HafenCity Universität oder das Überseequartier. Zum 1. März 2008 wurde nach einer Verordnung des Senats vom 20. Februar 2007 die HafenCity, unter Einbeziehung der Speicherstadt und des Oberhafens, zum eigenständigen Stadtteil erklärt, der dem Bezirk Hamburg-Mitte zugeordnet wird. ^[20] Seit 2007 wird für die Verkehrsanbindung eine neue U-Bahn-Linie (U4) gebaut.

Planungen für den Kleinen Grasbrook

Der O'Swaldkai des Hansahafen ist der letzte regelmäßig angelaufene Umschlagplatz des Kleinen Grasbrook. In der Hauptsache werden hier Fahrzeuge auf RoRo-Schiffe verladen. Im Osten grenzen die kaum noch genutzten, teilweise unter Denkmalschutz stehenden Lagerhäuser des Dessauer Ufers an. Nord-östlich liegt der Moldauhafen, der vertraglich an Tschechien gebunden ist, und das Übersee-Zentrum. Dieses wurde in den 1960er Jahren, in Erwartung eines enormen Umschlagwachstums, als Lager- und Distributionskomplex mit 150.000 Quadratmeter offener und 100.000 Quadratmeter überdachter Lagerfläche sowie mit direkter Transportanbindung an LKW-, Bahn- und Schiffverkehr errichtet. Schon bei seiner Fertigstellung waren die Planungen überholt, da die sich rasant an Größe entwickelnden Containerschiffe nicht bis in diesen östlichen Teil des Hafens einfahren können. Heute ist das Übersee-Zentrum Hauptsitz der HHLA Logistics.

Im Rahmen des Stadtentwicklungskonzepts Sprung über die Elbe, das die Anbindung der bislang vernachlässigten Stadtteile südlich der Elbe fördern will, ist eine Neuerschließung des Kleinen Grasbrooks vorgesehen. Seit 2008 werden in einem offenen Diskussionsprozess die Möglichkeiten der teilweisen oder vollständigen Verlagerung der Universität Hamburg vom Campus im Stadtteil Rotherbaum an diesen Standort erörtert. ^[21] Aus stadtplanerischer Sicht ist die Belebung dieses Areals notwendig, um eine Verbindung zwischen der HafenCity und den Stadtteilen Veddel und Wilhelmsburg, die sich in einem großangelegten Erneuerungsprozess befinden, herzustellen.

Planungen weiterer Terminals

Die Weiterentwicklung des Hafens geht von Prognosen aus, die besagen, dass sich der Containerumschlag in Hamburg in den kommenden Jahren verdoppeln wird. So ist für den Stadtteil Moorburg, der bereits 1982 zum Hafenwerweiterungsgebiet erklärt wurde, die vollständige Entsiedlung und der Abriss geplant, um hier einen fünften Containerterminal unter dem Namen Containerterminal Moorburg (CTM) zu errichten. Dieses Vorhaben wurde jedoch von der Schwarz Grünen Regierung gemäß ihrem Koalitionsvertrag in der aktuellen Legislaturperiode bis 2012 zurückgestellt.

Ein groß angelegtes Erneuerungsprojekt stellten im August 2009 der Wirtschaftssenator der Stadt Hamburg, Axel Gedaschko, und die Geschäftsführer der HPA vor. Demnach soll im mittleren Freihafen, westlich des Elbtunnels, am Ellerholzhafen, Travehafen und Rosshafen, ein „Central Terminal Steinwerder" (CTS) errichtet werden, für das zur Zeit ein sogenanntes Markterkundungsverfahren eingeleitet wurde. Ausdrücklich weicht man dabei schon im Namen von einem reinen Containerterminal ab, entgegen aller bisherigen Planungen, und will die Nutzung den Bewerbern offen halten. Das Areal soll durch Aufschüttungen von Hafenbecken auf einer Fläche von 125 Hektar erschlossen werden. Als Baubeginn ist das Jahr 2013 vorgesehen. ^[22]

Da es auch für das Kreuzfahrtgeschäft für die kommenden Jahre günstige Prognosen gab, wurde im März 2009 mit dem Bau eines zweiten Kreuzfahrtterminals begonnen. Sein Standort ist neben dem der ehemaligen Englandfähre in Altona, das in die Planung nicht mit einbezogen ist, da es als zu klein für die aktuellen Bedarfe gilt. Die Kaimauer wird für bis zu dreihundert Meter lange Schiffe ausgerichtet. Das Gebäude soll ein bis zwei Vollgeschosse erhalten und nicht höher als 15,5 Meter werden, um die Sicht auf die Elbe vom Geesthang aus so wenig wie möglich einzuschränken. Bereits im August 2009 legte die AIDAaura als erstes Schiff an der provisorisch errichteten Anlage an.

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Panoramaansicht der Elbe und des Hamburger Hafens von der Kirche St. Michaelis aus, Blick auf Steinwerder, links die Einmündung des Reiherstiegs, mittig die Mündung des Fährkanals, rechts davon das Betriebsgelände der Werft Blohm + Voss.

Struktur des Hafennutzungsgebietes

Das Hafengebiet umfasst eine Gesamtfläche von 7.236 Hektar, davon sind 6.403 Hektar nutzbar, von denen 4.249 Hektar Landflächen (nutzbar 3.416 Hektar) und 2.987 Hektar Wasserfläche (gesamt nutzbar) sind. Hinzu kommen 833 Hektar Hafenerweiterungsgebiet, also Gebiete, die für einen weiteren Hafenausbau reserviert sind, so zum Beispiel große Teile Finkenwerders und der Stadtteil Moorburg. 1.634 Hektar, also 23 %, sind als Freihafenfläche von Zoll und Einfuhrumsatzsteuer ausgenommen. Der Zugang zu dieser ansonsten umzäunten Freizone des Kontrolltyps I ist nur an Zollübergängen möglich, an denen Fahrzeuge und Personen auf die Einhaltung der zollrechtlichen Bestimmungen überprüft werden können. Zum 1. Januar 2003 ist das Gebiet der heutigen HafenCity einschließlich Speicherstadt aus der Freizone herausgenommen worden, um die Wohnbebauung möglich zu machen.

Eine Besonderheit stellt der Moldauhafen dar, ein 30.000 Quadratmeter großes Gebiet im östlichen Teil des Kleinen Grasbrooks. Es wurde aufgrund des Versailler Vertrags von 1919 für 99 Jahre an Tschechien verpachtet, das als elbanliegendes Binnenland somit eine Exklave zu den Seehandelswegen besitzen sollte.

Die nutzbaren Landflächen des gesamten Hafens von 3.416 Hektar werden zu 26 % für den Umschlag, zu 13 % für Logistik und zu 30 % gewerblich (darin zu 12 % von der Mineralölindustrie) genutzt. Die übrigen Flächen gelten der Verkehrsinfrastruktur zu 13 %, der Ver- und Entsorgung zu 4 %; 3 % sind Grünflächen und 3 % Freiflächen. ^[23] Innerhalb dieses Gebiets sind etwa zweihundert Betriebe angesiedelt, in denen rund 40.000 Menschen arbeiten.

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Panoramaansicht des Hamburger Hafens vom Altonaer Balkon mit Blick über den Köhlbrandhöft mit dem Hauptklärwerk in den Köhlbrand.

Verwaltung und Organisation

Der Hamburger Hafen wird heute von der Hamburg Port Authority (HPA) verwaltet, sie ist für die Stadt Hamburg die Eigentümerin des größten Teils der Hafengrundstücke. Den Umschlag organisiert die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), sie ist heute ein halbprivates Hafenlogistikunternehmen und ging hervor aus der Staatlichen Kaiverwaltung und aus der Hamburger-Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft. Nach wie vor ist sie Eigentümerin und Verwalterin der meisten Hafenanlagen.

Hamburg Port Authority (HPA)

Die HPA ist als Anstalt öffentlichen Rechts der Stadt Hamburg Eigentümerin des überwiegenden Teils der Hafengrundfläche und führt als Unterabteilung der Behörde für Wirtschaft und Arbeit (BWA) die Fachaufsicht über den Hafen. Sie ging im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervor und übernahm zugleich die hafenbezogenen Aufgaben des Amtes Häfen, Dienstleistungen und Wirtschaftsinfrastruktur. Sie betreibt das Hafenmanagement, ist für die behördlichen Belange des Hafens, die Hafenkommunikation, für die wasser- und landseitigen Infrastruktur, insbesondere die Hafenbahn, das Straßen- und Brückennetz sowie die Sicherheit des Schiffsverkehrs und das Immobilienmanagement zuständig. Unterstellt sind ihr das Oberhafenamt, das Seemannsamt und der Hamburger Sturmflutwarndienst (WADI). Ihr Hauptdienststelle befindet sich seit 2006 im Speicher P am Wandrahm in der Speicherstadt. ^[24]

Ihre historische Entwicklung geht auf die 1548 gegründete Düpe-Kommission (Düpe ist das niederdeutsche Wort für Wassertiefe) zurück, die die Aufsicht über das Fahrwasser des Hafens hatte und für hinreichende Wassertiefe für den Schiffverkehr sorgen sollte. Im Jahr 1814 ging die Kommission in die Schiffahrts- und Hafendeputation über, aus der 1863 das Amt Strom- und Hafenbau gebildet wurden. Bis 1918 war dieses Amt allein zuständig für Hafenerweiterungsmaßnahmen, Ausbau der Wasserwege und Hafenbahnanlagen. Parallel dazu verwaltete die Deputation für Handel die Schifffahrt und das Hafengewerbe. Nach der Demokratisierung der Verwaltung ab 1918 fanden einige Umstrukturierungen statt, bis 1929 alle Hafenangelegenheiten unter dem Dach des Amt für Strom- und Hafenbau zusammen gefasst wurden.

Hafen Hamburg Marketing (HHM)

Der Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) ist ein privatrechtlicher Verein, der im Jahr 2001 aus der Hafen Hamburg Verkaufsförderung und Werbung (HHVW) hervorgegangen ist. Diese wurde 1973 als ein Kuratorium aus Hamburger Hafenwirtschaft, Schiffsmaklern und Spediteuren, Handelskammer, Tourismuszentrale (Hamburg-Information) sowie der damaligen Behörde für Wirtschaft und Verkehr gegründet. Seine Hauptaufgabe sieht der Verein im Standortmarketing des Hafens, er soll Ansprechpartner für hafenrelevante Anfragen sein und wettbewerbsneutral Kontakte herstellen. Zudem präsentiert er den Hamburger Hafen auf Veranstaltungen und Messen. Weitere Aufgaben sind die Herausgabe von Publikationen, die Organisation von Veranstaltungen und die Marktforschung. Der HHM versteht sich als Kooperationspartner der Hamburg Port Authority (HPA).

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist das größte Hafenlogistikunternehmen der Stadt, bis zum Jahre 2007 war die Freie und Hansestadt Hamburg die alleinige Gesellschafterin der Aktiengesellschaft. Dann wurde das Unternehmen in verschiedene Geschäftsfelder gesplittet und ein Teil des Unternehmens durch Börsengang im November 2007 privatisiert.

Seine Wurzeln hat das Unternehmen im Jahr 1864: mit Schaffung der modernen Hafenanlagen auf dem Großen Grasbrook, gründete sich die Staatlichen Kaiverwaltung. Ihr oblag unter anderem die Organisation des Umschlags, die Instandhaltung der Kaianlagen und deren Maschinen. Eine weitere staatliche Gründung war im Jahr 1885 die Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG), deren Aufgabe darin bestand, die Hamburger Speicherstadt zu realisieren und zu verwalten, und in der Folgezeit den Bau und die Pflege aller weiteren Hafenanlagen zu übernehmen. Sie wurde von Anbeginn als Aktiengesellschaft angelegt: die Stadt steuerte den Grundbesitz bei (30.000 qm) und die Norddeutsche Bank das Kapital (neun Millionen Reichsmark). Aus der Dividende wurde ein Ankaufsfonds errichtet, mit dem die Stadt die Anteile der Bank abkaufte. Ab 1927 war die Stadt Hamburg Alleinaktionär. ^[25]

Am 1. April 1935 wurde die Staatliche Kaiverwaltung und die HFLG zur Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) zusammengeschlossen. Am 1. Oktober 2005 änderte sie, unter Beibehaltung des Kürzels, ihren Namen in Hamburger Hafen und Logistik AG. Zum 1. Januar 2007 teilte sich die HHLA in die Teilkonzerne Hafenlogistik und Immobilien, um mit dem Bereich Hafenlogistik im November 2007 an die Börse zu gehen:

Der Teilkonzern Immobilien, der die nicht-hafenumschlagspezifischen Immobilien umfasst (Hamburger Speicherstadt und Fischmarkt Hamburg-Altona GmbH) wurde in Aktien angelegt, die nicht an der Börse gehandelt werden und sich weiterhin zu 100 % im Eigentum der Stadt Hamburg befinden.
Der Teilkonzern Hafenlogistik beinhaltet die Betriebsteile Container, Intermodal und Logistik, sowie den Bereich Holding und die hafenumschlagspezifischen Immobilien der HHLA.

Ihren Hauptsitz hat die HHLA im sogenannten Hafenrathaus Bei St. Annen in der Speicherstadt.

Lotsenstation und Schiffsmeldedienst

Die Hafenlotsen, der Schiffsmeldedienst sowie die Nautische Zentrale sind zuständig für die Überwachung und Koordination des sicheren und reibungslosen Schiffsverkehrs im gesamten Hamburger Hafen von Oortkaten bis zum Leuchtfeuer Tinsdal. Seit 1977 sind alle drei Institutionen zusammengefasst und im Lotsenhaus Seemannshöft am Bubendeyufer untergebracht. Lotsenpflichtig sind Seeschiffe ab einer Länge von 90 Metern oder einer Breite von mehr als dreizehn Metern sowie alle Tanker. Die Schiffe werden in Höhe Teufelsbrück von den Elblotsen aus Cuxhaven übernommen und in den Hafen eingewiesen. Im rückwärtigen Köhlfleethafen befindet sich der Anleger für die Lotsenversetzboote.

Hafenbecken und Kaianlagen

→ Liste der Hamburger Hafenanlagen

Im Hamburger Hafen werden heute noch für die Hafenwirtschaft genutzt

drei Anlegebrücken für Seeschiffe:

die St. Pauli Landungsbrücken, die Überseebrücke und der Chicagokai mit Kreuzfahrtterminal (HafenCity);

die Kaianlagen für ein zweites Kreuzfahrtterminal, also eine vierte Seebrücke, befinden sich im Bau bei der ehemaligen Englandfähre in Altona;

dreizehn Hafenbecken und Kaianlage für den Warenumschlag oder spezifische Zwecke (außer Container-Terminals)

auf dem Kleinen Grasbrook: der Hansahafen (hauptsächlich RoRo-Umschlag),

in Steinwerder: Steinwerderhafen, Werfthafen (Blohm + Voss), Kuhwerderhafen, Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholzhafen und Oderhafen,

in Waltershof: Petroleumhafen II, Köhlfleethafen (Lotsenstation), Dradenauhafen (Forstprodukte), Sandauhafen (Massenschüttgut),

die Harburg-Wilhelmsburger Tankhäfen: Rethehäfen (Neuhöfer Hafen, Kattwyk Hafen, Blumensandhafen), Hohe Schaarhafen,

hinzu kommen die vier Harburger Seehäfen;

vier Kaianlagen für den Containerumschlag:

Tollerort (CTT), Parkhafen mit Burchardkai (CTB), Waltershofer Hafen (CTH), Ballinkai Altenwerder (CTA);

sieben Flusshäfen, in eingeschränktem Maße als Zubringer- und Umschlaghäfen der Binnenschifffahrt,

auf dem kleinen Grasbrook: Moldauhafen, Saalehafen, Spreehafen (versandet) und Klütjenfelder Hafen,

in Steinwerder: Travehafen und Rosshafen,

in Waltershof: Rugenberger Hafen;

Die historischen Hafen- und Kaianlagen, die nicht mehr für die Hafenwirtschaft in Betracht kommen, erfahren heute eine andere Nutzung oder wurden schlichtweg zugeschüttet.

Historische Häfen mit heute veränderter Bedeutung:

der Binnenhafen und der Niederhafen als ehemalige Hamburger Häfen;

der Neumühlener Kai (heute teilweise Museumshafen Övelgönne) und der Fischereihafen als ehemalige Altonaer Häfen;

der Harburger Binnenhafen mit Überwinterungshafen, Werfthafen, Holzhafen, Ziegewiesenkai, Lotsekanal, Kaufhauskai, Westlichem und Östlichem Bahnhofskanal und Verkehrshafen;

ehemalige Hafenbecken und Kaianlagen aus dem 19. und 20. Jahrhundert mit veränderter Nutzung:

Sandtorhafen (heute Traditionsschiffhafen in der HafenCity), Grasbrookhafen (geplanter Jachthafen in der HafenCity), Strandhafen, Magdeburger Hafen, Brooktorhafen, Ericusgraben, Baakenhafen, Kirchenpauerhafen (alle HafenCity),

der Holzhafen in der Billwerder Bucht und der Müggenburger Zollhafen auf der Veddel;

zugeschüttete Hafenbecken:

auf dem kleinen Grasbrook: Südwesthafen (2000), Segelschiffhafen (1976), Indiahafen (1999),

in Steinwerder: Rodewischhafen (2007), Vulkanhafen (2002), Kohlenschiffhafen (teilweise, 2002),

in Waltershof: Maakenwerder Hafen (1970, südliche Einfahrt zum Elbtunnel), Griesenwerder Hafen (2003);

brachliegende Hafenbecken:

Peutehafen (Veddel), Schluisgrovehafen (Wilhelmsburg);

Ein geplantes aber nie realisiertes Hafenbecken ist der Mühlenwerder Hafen auf Waltershof.

Infrastruktur

Der Hafen bietet 320 Liegeplätze für Seeschiffe an 35 km Kaimauer, davon achtunddreißig Großschiffsliegeplätze für Container- und Massengutschiffe, siebenundneunzig Liegeplätze an Dalben und sechzig Landeanleger einschließlich Fähranleger der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG. Durch die Landflächen führen 137 km öffentliche Straßen, 156 km Uferstrecken und 314 km Hafenbahngleise. Es gibt drei Straßen- und Fußgängertunnel und 147 Brücken, davon dreiundfünfzig feste Eisenbahnbrücken, zweiundfünfzig feste Straßenbrücken, fünf Fußgängerbrücken, neun sonstige und elf bewegliche Brücken, unter anderem die Hubbrücken Kattwykbrücke über den Köhlbrand und Rethe-Hubbrücke in Wilhelmsburg sowie die Klappbrücken Sandtorhafen-Klappbrücke in der HafenCity, Reiherstieg-Klappbrücke in Wilhelmsburg, Holzhafen-Klappbrücke in Rothenburgsort und Lotsekanal-Klappbrücke in Harburg. Hinzu kommen über zweihundert Hafen- und Ponton-Brücken.

Ellerholzschleuse - Sperrschleuse zwischen Reiherstieg und Ellerholzhafen

Die Wasserstände in den diversen Kanälen und Schifffahrtswegen werden durch drei Stauschleusen (Tatenberger Schleuse, Ernst-August-Schleuse und Harburger Hafenschleuse) und drei Sperrschleusen (Ellerholzschleuse, Rugenberger Schleuse und Reiherstiegschleuse) reguliert. Zudem verfügt der Hafen über eine nautische Zentrale im Lotsenhaus Seemannshöft, einhundertdreißig Leuchtfeuertürme und zehn Pegelanlagen. Neben Deich- und Polderanlagen dienen sieben Sturmflutsperrwerke dem Schutz gegen Hochwasser.

Die Hafenbahn gewährleistet den Güterschienenverkehr vom Hamburger Hafen ausgehend. Ihr Bau wurde 1866 als wesentlicher Bestandteil des Umschlagkonzepts zeitgleich mit den Kaianlagen auf dem Großen Grasbrook begonnen, mit einer 700 Meter langen zweigleisigen "Quaibahn" vom Sandtorkai zum Berliner Bahnhof am Deichtorplatz. Das heutige Gleisnetz im Hamburger Hafen umfasst 375 Kilometer, der Warenumschlag wird zu dreißig Prozent, der Containerumschlag insbesondere zu siebzig Prozent über die Bahn abgewickelt. Schätzungen gehen davon aus, dass zehn Prozent des gesamten deutschen Güterschienenverkehrs im Hamburger Hafen beginnen oder enden.

Öffentlicher Personennahverkehr und Fährschiffe

Der Öffentlicher Personennahverkehr im Hamburger Hafen wird hauptsächlich von den Erwerbstätigen im Hafen genutzt. Neben sechs Buslinien der Hamburger Hochbahn AG (HHA) sind die Fährschiffe das bevorzugte Beförderungsmittel. Die Personenschifffahrt im Hamburger Hafen wird durch die HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG) geleistet, die heute Tochterunternehmen der HHA ist. Das Unternehmen wurde 1888 unter dem Namen Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft als Reederei gegründet. Vordringliches Ziel und Geschäftsfeld war es, nach der Verlagerung großer Hafenteile auf die andere Elbseite, die Hafen- und Werftarbeiter zu den ansonsten schwer zu erreichenden Arbeitsplätzen zu bringen. Heute betreibt die HADAG mit zweiundzwanzig Typschiffen sieben Fährlinien, die insgesamt einundzwanzig Anlegestellen bedienen. Die Linien 62 von Sandtorhöft bis Finkenwerder und ihre Ergänzung, die Linie 64 von Finkenwerder nach Teufelsbrück, sowie die Linie HBL von Blankenese nach Cranz sind über den Berufsverkehr hinaus beliebte Fähren für Ausflügler und Touristen.

Linie 62: Sandtorhöft (HafenCity) bis Finkenwerder (fährt an sieben Tage in der Woche), weitere Haltestellen: St. Pauli Landungsbrücken, Altona, Dockland, Neumühlen, Bubendey-Ufer
Linie 64: Finkenwerder bis Teufelsbrück (fährt an sieben Tage in der Woche), weitere Haltestelle: Rüschpark
Linie 61: St. Pauli Landungsbrücken bis Neuhof (fährt montags bis freitags), weitere Haltestellen: Altona, Dockland, Waltershof
Linie 75: St. Pauli Landungsbrücken bis Steinwerder (fährt montags bis freitags)
Linie 73: St. Pauli Landungsbrücken bis Oderhöft (fährt montags bis freitags), weitere Haltestellen: Theater am Hafen, Norderelbstraße, Arningstraße, Argentinienbrücke
Linie 68: Teufelsbrück bis Airbus Schiffsanleger (Werkverkehr; fährt montags bis freitags), teilweise auch ab St. Pauli Landungsbrücken
Linie HBL: Blankenese bis Cranz (im Winter mit eingeschränkten Fahrzeiten), weitere Haltestelle: Neuenfelde Sperrwerk

Wirtschaft

Die Hauptnutzung des Hafens besteht im Güterumschlag, ein weiterer wichtiger Wirtschaftszweig im Hafen ist die industrielle Fertigung und Rohstoffverarbeitung, hier insbesondere die Raffinerie von Mineralöl, daneben bestehen Getreidemühlen sowie Kaffee- und Teeveredelungsbetriebe. Die Bedeutung des Schiffbaus im Hamburger Hafen ist seit den 1960er Jahren beständig zurückgegangen. Wachstum konnte in den letzten Jahren in der Passagierschifffahrt, insbesondere der Kreuzschifffahrt verzeichnet werden.

Güterumschlag

Der Umschlag von Gütern findet zu etwa zwei Drittel im Stückgut statt, und dieser fast zu 98 Prozent in Containern (Maschinen und Anlagen, Chemische Erzeugnisse und Grundstoffe, Nahrungsmittel, Bekleidung, Metalle, Papier und Pappe, Elektroerzeugnisse, Möbel und Holzwaren, Fahrzeuge), und zu ein Drittel im Massengut (Erze, Mineralöl, Kohle, Rohöl, Ölfrüchte, Düngemittel, Getreide, Baustoffe). Der Güterumschlag bringt den großen Arbeitsbereich der Logistik (Lagerei und Transport) mit sich.

Umschlagstatistik

Im Jahr 2007 liefen insgesamt 12.217 Seeschiffe mit 217.160 BRZ den Hafen an, davon 7.492 Containerschiffe, 933 konventionelle Stückgutfrachter, 1.759 Schüttgutfrachter, 1.495 Tankschiffe, 200 RoRo-Schiffe, 72 Fahrzeugtransporter und vier Spezialfrachtschiffe. ^[26] Der Gesamtumschlag steigerte sich bis zum Jahr 2007 kontinuierlich, dabei gewann das Stückgut und davon insbesondere der Containerumschlag inzwischen deutlich Vorrang gegenüber dem Massengut ^[27]:

Jahr	Gesamtumschlag in Mio. [t]	Stückgutumschlag, gesamt in Mio. [t]	Containerumschlag in Mio. [t]	Containerumschlag in Mio. TEU	Containerisierungsgrad (Prozent-Anteil am Stückgut)	Massengutumschlag in Mio. [t]
1888	6,3
1913	25,5
1933	19,6
1967	35,4	11,5			0,86 %	23,9
1977	51,5				26,0 %	44,9
1980	63,1	18,1	6,9	0,800	38,1 %	44,9
1990	61,4	28,6	20,3	1,969	68,6 %	32,8
2000	85,1	48,7	45,3	4,240	93,1 %	36,4
2001	92,4			4,690
2002	97,6			6,100
2003	106,3	66,9	64,3	6,138	96,1 %	39,4
2004	114,5	76,7	74,0	7,003	96,5 %	37,8
2005	125,7	85,8	83,0	8,100	96,8 %	40,0
2006	134,9	92,1	89,5	8,862	97,2 %	42,7
2007	140,4	98,7	95,8	9,890	97,1 %	41,7
2008	140,4	97,9	95,1	9,737	97,1 %	42,5

Containerumschlag

1966 wurde erstmalig ein Container im Hamburger Hafen gelöscht, und zwar am Burchardkai in Waltershof. Der Anteil der in Containern transportierten Waren wuchs in den folgenden Jahren rasant, der Stückgutumschlag in Säcken, Fässern und Kisten ging kontinuierlich zurück. Es entstanden hochspezialisierte neue Formen des Güterumschlags, die Containerterminals, deren Containerbrücken das schiffseigene Ladegeschirr überflüssig machten. Die ersten dieser Containerbrücken wurden 1968 am Container Terminal Burchardkai (CTB) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) installiert. Sie fertigten im Mai 1968 mit der American Lancer der United States Lines das erste Vollcontainerschiff im Hafengebiet ab. Eine weitere Anlage der HHLA entstand elbabwärts des Kernhafens in Steinwerder (Schuppen 90/91) mit dem Container Terminal Tollerort (CTT). 2002 kam in Altenwerder das HHLA-Container Terminal Altenwerder (CTA) hinzu, das mit seiner weitgehenden Automatisation als das modernste der Welt gilt. Zusätzlich entstand der von der Bremer Firma Eurogate GmbH & Co. KGaA betriebene Container Terminal Hamburg (CTH) am Eurokai in Waltershof. Ein fünfter Terminal in Moorburg mit der Bezeichnung Containerterminal Moorburg (CTM) ist in der Hafenwirtschaft seit Jahren in der Diskussion, die Planungen aber sind von der Schwarz-Grünen Regierung laut Koalitionsvertrag in der aktuellen Legislaturperiode bis 2012 zurückgestellt. Im Sommer 2009 hat die Hamburg Port Authoroty ein sogenanntes Markterkundungsverfahren für ein Central Terminal Steinwerder (CTS) eingeleitet, das einen Umbau von Ellerholzhafen, Travehafen und Rosshafen zum Containerhafen vorsieht. ^[28]

Mittlerweile macht der Hamburger Hafen den größten Teil seines Umsatzes mit dem Containerumschlag (9,89 Mio. Standardcontainer in 2007). Ungefähr zwei Drittel davon bewältigen die drei HHLA-Terminals.

Mineralölindustrie

Die Mineralölindustrie ist der umsatzstärkste Industriezweig des Verarbeitenden Gewerbes im Hamburger Hafen, sowie in Hamburg überhaupt. Der Gesamtumsatz lag im Jahr 2008 bei 45,9 Milliarden Euro im Jahr, das war gegenüber dem Vorjahr eine Steigerung von 14,5 %. Die Beschäftigtenzahl lag bei 4.446 in elf Unternehmen mit mehr als zwanzig Beschäftigten. ^[29]

Bis 1937 verfügte Hamburg nur über eine relativ kleine Umschlagskapazität für Mineralöl. Ein erster Petroleumhafen war 1869 auf dem Kleinen Grasbrook angelegt und 1910 nach Waltershof verlegt worden. In den 1920er Jahren errichtete die Rhenania-Ossag (Shell) am neuen Petroleumhafen einen Großtanklager ein sowie einen kleineren Umschlagplatz am nördlichen Reiherstieg. Ihren Hauptsitz eröffnete die Rhenania Ossag / Shell aber 1929 auf der Hohen Schaar in Wilhelmsburg / Harburg. Dort hatten sich ab 1900 eine Vielzahl von Mineralölproduzenten etabliert, so neben anderen: die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft (Ebano Asphalt-Werke A.G / Esso) am Harburger Seehafenbecken 4, die Deutschen Erdöl-Aktiengesellschaft (DEA) am Reiherstiegknie, die Ölwerke Julius Schindler an der Rethe und Johann Haltermann Mineralöl am Schluisgrovehafen. Mit dem Anschluss Harburgs und Wilhelmsburgs an Hamburg nach dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937, und durch den massiven Ausbau dieser kriegswichtigen Industrie vor und während des Zweiten Weltkriegs wurde Hamburg zu einem der bedeutenden Standorte sowohl des Ölumschlags wie der Weiterverarbeitung.

Die Luftangriffe der Alliierten auf den Hamburger Hafen ab 1941 und verschärft ab 1944, galten neben der U-Boot-Produktion vor allem dieser Mineralölindustrie. Mit dem sogenannten Geilenberg-Programm, während dem in Hamburg zehntausende von Zwangsarbeitern, im gesamten deutschen Reich hunderttausend, zu Aufräum- und Reparaturarbeiten eingesetzt wurden, versuchte die Reichsregierung den drohenden Zusammenbruch der Treibstoffversorgung zu verhindern. Am Ende des Krieges waren die Öllager und Raffinerien weitestgehend zerstört.

Die Mineralölwerke wurden nach dem Krieg rasch wieder aufgebaut, so konnte das Ebano Asphalt-Werk in Harburg bereits 1947 in die Produktion einsteigen. Die Branche, vom Umschlag, über die Raffinerie bis zum weiterverarbeitenden Gewerbe, entwickelte sich rasch zum wichtigsten Faktor der Hafenwirtschaft, die alten Standorte konnten in den meisten Fällen ausgebaut oder von neuen Eigentümern übernommen werden. So firmiert das ehemalige Großtanklager der Shell am Petroleumhafen, südlich des Bubendeyufers, unter Bominflot Tanklager GmbH und das Werk der DEA / Texaco am Reiherstieg, nördlich des Reiherdamms, übernahm die Sasol Wax für die Paraffin-Verarbeitung. Lediglich am Reiherstiegknie wurde das ehemalige DEA-Werk und die Johann Haltermann Mineralöl aufgegeben. Die brach liegenden Gelände sind heute Bestandteil der Planungen der Internationalen Gartenschau Hamburg (IGS 2013) und der IBA Hamburg (2007 bis 2013).

Arbeit im Hafen

Mit der Entwicklung des Hafens hat sich auch die Struktur und Bedeutung der Arbeit vollständig verändert. Der Beruf des Hafenarbeiters, im 19. Jahrhundert ein Handwerksberuf, oftmals ausgeübt von ehemaligen Seeleuten, wandelte sich mit der Industrialisierung zum Gelegenheitsarbeiter und mit fortschreitender Technisierung im Laufe des 20. Jahrhunderts zum Hafenfacharbeiter. Heute lautet die offizielle Berufsbezeichnung Fachkraft für Seehafenlogistik.

Beschäftigtenzahlen

Die Zahl der Beschäftigten im Hafen ist seit etwa 1900, mit Ausnahme der Steigerungen in den Jahren der Kriegswirtschaft und den Einbrüchen in Krisenjahren, kontinuierlich gesunken. In den letzten Jahren kommt es zu einem leichten Aufwärtstrend. In absoluten Zahlen ist diese Entwicklung nicht konkret darzustellen, da sich die Veröffentlichungen verändert haben. So wurde 1989 erstmals von der damaligen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft neben der auf ein Tiefstmaß gesunkenen Zahl von 40.000 Gesamtbeschäftigten im Hamburger Hafen die Größe Arbeitsplätze in Verbindung mit dem Hamburger Hafen herausgestellt. ^[30] Mittlerweile hat sich diese Annahme in den öffentlichen Publikationen, die sich auf auf Studien der Planco Consultung GmbH aus den Jahren 1999, 2002 und 2006 berufen, etabliert. So werden aus Zahlen der Hafenwirtschaft im engeren Sinne, der Hafenwirtschaft im weiteren Sinne und der Hafenindustrie Zahlen hochgerechnet, die zu Angaben von direkt und indirekt hafenabhängig Beschäftigten führen. Die Planco-Studien sind umstritten, da schon die Erhebungsgrundlagen unklar und die daraus gefolgerten Interpretationen um so mehr zweifelhaft sind. ^[31] Dennoch zeigt die Zusammenstellung der veröffentlichten Beschäftigtenzahlen den Trend.

Jahr	Gesamtbeschäftigte in Hafenbetrieben	Hafenarbeiter (Umschlag)	Werftarbeiter (Schiffbau)	Hafenarbeiter in allen 16 deutschen Seehäfen	direkt hafenabhängig Beschäftigte	direkt und indirekt hafenabhängig Beschäftigte	Quelle	Anmerkung
1895		25.000	20.000				Kludas ^[32]	Seiten 94 und 299
1960		14.000					Kludas	Seite 299
1968		11.365					Kludas	Seite 299
1976		9.099					Kludas	Seite 299
1987		8.678					Kludas / ZdS	ZdS: Zentralverband der deutschen Hafenbetriebe
1989	40.000	8.256 (²)				über 100.000	BWVL / (²) ZdS	BWVL: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft
1990		8.049	6.179 (³)				ZdS / (³) Uni Bremen ^[33]	Studie von 1999, Dr. Heiner Heseler
1995		5.739	4.821 (³)				ZdS / (³) Uni Bremen
1998		4.948	2.601 (³)	8.959			ZdS / (³) Uni Bremen
2005	37.601 (38.711)			10.033 (²)	77.301 (85.665)	133.354 (156.323)	Planco Studie 2006 / (²) ZdS	Die Zahlen in Klammern geben zusätzlich die Beschäftigten im Hamburger Umland an. Die Studie ist umstritten, siehe Text.
2007				11.263			ZdS

Hafenarbeit am Ende des 19. Jahrhunderts

→ Hamburger Hafenarbeiterstreik 1896/97

Die Tätigkeiten der Hafenarbeiter am Ende des 19. Jahrhunderts bestand aus sehr unterschiedlichen Gewerken, dennoch hatten sie gemeinsam, dass es sich weitgehend um schwere und gesundheitsgefährdende Arbeit und in den meisten Fällen um unregelmäßige Beschäftigung handelte. Überlange Arbeitszeiten von Schichten bis zu zweiundsiebzig Stunden wechselten sich ab mit Zeiten der Arbeitslosigkeit. Entsprechend waren die Arbeits- und Lebensbedingungen katastrophal. Der Hafenarbeiterstreik vom 20. November 1896 bis zum 6. Februar 1897, der längste und bekannteste einer ganzen Reihe von Arbeitskämpfen, schuf öffentliche Aufmerksamkeit für die Missstände im Hafen, so auf die unzureichende Organisation der Arbeitsvermittlung bis hin zur den unregelmäßigen Lohnauszahlungen, auf die ungeregelten Arbeitszeiten, die überlangen Arbeitswege, die ungünstigen Wohnverhältnisse und den unzureichenden Arbeitsschutz. Doch trotz breiter öffentlicher Unterstützung endete der Streik für die Arbeiter ergebnislos.

Im Jahr 1895 waren 25.000 Hafenarbeiter im Hamburer Hafen tätig, sie wurden in verschiedene Berufsgruppen unterteilt. So werden aufgeführt: ^[34]

5.000 Schauerleute, die die Schiffe ent- und beluden,
2.000 Ewerführer, die die Schiffsladungen auf den flachen, offenen Lastkähnen transportierten,
zwischen 1.800 und 2.500 Kaiarbeiter, je nach Arbeitsanfall, die die Verladung oder Unterbringung der Umschlaggüter auf den Kais vornahmen,

hinzu kamen 300 bis 400 Kaiarbeiter, die direkt bei der HAPAG beschäftigt waren,

1.600 Speicherarbeiter, die die Waren innerhalb der Speicher oder auf, beziehungsweise von den Schuten stapelten,
400 Kesselreiniger (Kedelklopper) kratzten und klopften Rückstände in den engen Schiffskesseln ab,
400 Schiffsreiniger und 240 Schiffsmaler, deren Tätigkeit sich teilweise deckte oder überschnitt,
400 Maschinisten, die die Maschinen der Schlepp-, Fähr- und Vergnügungsdampfer im Hafen bedienten,
500 Arbeiter im staatlichen Baggereibetrieb, die zumeist nur im Sommer beschäftigt wurden,
Kohlenarbeiter (Schwarze Schauerleute) waren sowohl für das Entladen der Kohlenschiffe wie für die Versorgung der Dampfschiffe zuständig,
Winschmänner, die das bordeigene (handgekurbelte) Ladegeschirr bedienten,
Donkeyleute, die die (maschinellen) Ladegeschirre und Dampfwinden auf Schiffen und Schuten bedienten,
Getreidearbeiter und Kornumstecher, die das lose gelagerte Getreide schaufelten und in Säcke füllten,
Plankenmänner, die die Säcke aus den Laderäumen vom Schiff (über die Planken) transportierten;
hinzu kamen Wäger, Kranführer, Abfertiger, Eisenbahner, Handwerker.

Die Arbeitsmarktentwicklung war durch Rationalisierungen bestimmt, so wurden um 1870 durch dampfbetriebene Hebezeuge die Gruppen der Schauerleute verringert. Ab 1907 kam es zu weiteren Einsparungen an Arbeitskräften durch technische Fortschritte beim Massengutumschlag. Als Beispiel dient der gut dokumentierte Umschlag durch die Getreidearbeiter: eine Gang zum Entladen eines Schiffes bestand aus sieben bis acht Mann, vier Kornumstecher im Laderaum, ein bis zwei Winschmänner und ein Plankenmann, eventuell kam ein Wäger am Kai hinzu. So eine Gang förderte stündlich etwa zwanzig Tonnen Getreide. Die damals neu entwickelten, zunächst dampf- später motorbetriebenen Ladegeschirre brachten es auf eine Leistung von einhundertfünfzig Tonnen in der Stunde, zudem konnten die Gangs damit auf drei bis vier Arbeiter reduziert werden. ^[35]

Hafenarbeit während des Nationalsozialismus

Nach der Novemberrevolution von 1918 veränderte sich die Situation der Hafenarbeiter, der Acht-Stunden-Tag wurde eingeführt, ebenso wie Regelungen zum Kündigungsschutz. Grundlegend war die Gründung eines Hafenbetriebsvereins (HBV), der als Gesamtarbeitgeber für alle im Hafen Beschäftigten ansatzweise einheitliche Arbeitsbedingungen schuf. Für die Rechte der Arbeitnehmer wurde ihm der Hafenbetriebsrat (HBR) als Arbeitervertretung gegenübergestellt.

Mit der Weltwirtschaftskrise stieg die Arbeitslosigkeit ab 1930 insbesondere unter den Hafenarbeitern auf nahezu 40 %. Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten änderte sich an dieser Situation, im Gegensatz zum übrigen Reich, bis 1936 kaum etwas, da die Wirtschaftspolitik der NSDAP dem Hafen keinen Aufschwung brachte. Diverse Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und Umstrukturierungen in der Arbeitsorganisation griffen nur langsam. Erst mit Ausbau der Kriegswirtschaft wurden tatsächliche neue Arbeitsplätze geschaffen und nach Kriegsbeginn ging die Arbeitslosenzahl gegen Null zurück. ^[36]

Mit dem am 20. Januar 1934 eingeführten Reichsgesetz zur Ordnung der nationalen Arbeit sollte für den Hafen eine Struktur nach dem Prinzip Volksgemeinschaft durchgesetzt werden. Die Ideologie darin war, dass das Gegensatzverhältnis von Unternehmer und Arbeiter aufgehoben würde, und alle, einem Führer folgend, die national bedeutsame Arbeit ausführen. Der Hafenbetriebsverein wurde in den Gesamthafenbetrieb (GHB) überführt, für den galt, dass alle im Hafen tätigen Betriebe zwangsweise Mitglied werden mussten. Gewerkschaften und der Hafenbetriebsrat wurden, wie andere Betriebsräte auch, verboten.

Die GHB betrieb ab spätestens August 1940 mindestens neunzehn Zwangsarbeiterlager mit mehreren tausend Gefangenen, hauptsächlich im Gebiet des Hafens und der Speicherstadt. Unter anderem war sie beteiligt an dem Kommando 901 im damals sogenannten Überseeheim auf der Veddel. Dort wurden in zehn Auswandererbaracken, zeitweise bis zu 1.700 Kriegsgefangenen, ab Februar 1943 etwa 2.400 verschleppte Gefangenen, hauptsächlich aus Handwerksberufen, untergebracht, bewacht durch Landesschützenbataillone. Dieses Lager wurde bis zum 19. April 1945 aufrecht erhalten. ^[37]

Umweltaspekte

Wasserbaumaßnahmen und Elbvertiefung

Der Hamburger Hafen liegt im Binnendelta der Unterelbe. Diese Elbmündung hat die Besonderheit, dass sie sowohl ein Delta bildet, von Geesthacht bis Hahnhöfersand, wie auch einem Trichter (Ästuar), der sich von Blankenese bis Brunsbüttel auf 2,5 Kilometer Breite öffnet. Der gesamte Mündungsbereich bis zur Staustufe Geesthacht ist tideabhängig, der mittlere Tidenhub am Pegel Hamburg St. Pauli beträgt derzeit 3,63 Meter. Das Stromspaltungsgebiet ist geprägt durch die einst mäandernden Flussläufe der Elbe und deren Zuflüsse Bille und Alster, die die niedrigen Marschlande überspülten und Flussinseln bildeten, natürlich begrenzt ist es am nördlichen Ufer durch die Geesthänge von Lauenburg bis Hamburg-St. Georg und von Hamburg-Neustadt bis Wedel, im Süden durch die Schwarzen Berge. Der Hauptstrom der Elbe teilte sich an der Bunthäuser Spitze, dem südlichen Ende der Elbinsel Wilhelmsburg, in Norder- und Süderelbe und lief nach fünfzehn Kilometern beim Mühlenberger Loch wieder zusammen. Die Inseln innerhalb der Flussarme veränderten durch Ablagerungen und Eindeichungen einerseits und zerstörerische Sturmfluten oder Wasserbaumaßnahmen andererseits ihre Lage, Form und Landmasse. Die heutigen Orts- und Stadtteilnamen mit dem Anhang -werder deuten auf ehemalige Flussinseln hin. So bestand um 1100 vom heutigen Georgswerder bis Finkenwerder die zusammenhängende Insel Gorieswerder, die bis in das 14. Jahrhundert durch mehrere Sturmfluten zerrissen wurde. Wilhelmsburg hingegen entstand vom 17. bis zum 19. Jahrhundert aus der Zusammendeichung einer Vielzahl kleiner Inseln.

Unter diesen geografischen Bedingungen geht die Entwicklung des Hamburger Hafens einher mit wasserbaulichen Maßnahmen, bei denen die niedrigliegenden Marschen und Flussinseln zum Schutz und zur Landgewinnung eingedeicht, und die weit verzweigten Flussläufe von Bille, Alster und Elbe für die Schifffahrt reguliert wurden. Ein weiteres beständiges Problem des Tidehafens war und ist die Verschlickung und Versandung der Wasserwege durch Sedimentablagerungen mit den Gezeiten. Für die Aufsicht über das Fahrwasser, eine hinreichende Wassertiefe und den Schiffverkehr wurde 1548 eigens die „Düpe-Kommission“ gegründet, („Düpe“ ist das niederdeutsche Wort für Wassertiefe), eine Behörde aus der im 19. Jahrhundert das Amt Strom- und Hafenbau hervorging, wiederum die Vorgängerin der heute zuständigen Hamburg Port Authority.

Flussverlegungen und Gebietsänderungen

Nach Aufstauung der Alster im 13. Jahrhundert verlegten Wasserbauer bereits im Jahr 1258 die Billemündung, heute nachvollziehbar im Verlauf des Oberhafens. 1344 deichte man die Gose-Elbe, die bis dato ein Nebenarm war, beim heutigen Kiebitzbrack (Kirchwerder) vom Hauptstrom ab, ebenso 1437 die Dove-Elbe südlich von Altengamme. 1443 leitete man den Hauptstrom der Bille durch einen Schleusengraben von Bergedorf nach Curslack in den Oberlauf der abgedeichten Dove-Elbe. Alle diese Maßnahmen dienten der Zuführung von Wasser in die Norderelbe, um deren Schiffbarkeit zu erhöhen.

Ein nachhaltiger Eingriff war der Durchstich der Elbinsel Grasbrook, der 1549 begonnen und 1604 vollendet wurde. Er teilte die Insel durch den so genannten „Neuen Graben“ in den Großen Grasbrook, zunächst Weidefläche vor den Toren der Stadt, später Hafennutzungsgebiet, seit 2004 der Stadtteil HafenCity, und den Kleinen Grasbrook. Weitere Wasserbaumaßnahmen in den folgenden Jahren verbreiterten den Neuen Graben, führten damit die Norderelbe näher an die Stadt heran und verschoben den Kleinen Grasbrook an das Südufer.

Der 1568 vorgenommene Durchstich des Spadenländer Busch ist nachvollziehbar an dem gleichnamigen Gebiet westlich der Norderelbe in Wilhelmsburg, und dem Spadenland in den Marschlanden, östlich der Elbe. Ein weiterer grundlegender Eingriff war 1874 der Durchstich zwischen Peute und Kaltehofe, das zuvor ein Teil der Veddel war, nun aber auf der westlichen Elbseite liegt. Den ursprünglichen Flusslauf sperrten die Wasserbauer auf der Höhe von Moorfleet, es entstand die Billwerder Bucht, in die 1880 der Holzhafen verlegt wurde. Diese Maßnahmen dienten neben der Begradigung des Schifffahrtwegs der Erhöhung der Fließgeschwindigkeit der Norderelbe. Für die Süderelbe hingegen bedeutete dies eine Abnahme der Strömungsmenge, was zu Kontroversen mit der Nachbarstadt Harburg führte.

Die Köhlbrandverträge

Vor dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 waren Altona und Harburg eigenständige Städte unter preußischer Herrschaft. Hamburg war für weitere Wasserbaumaßnahmen auf Zustimmung und Einigung mit ihren Nachbarn angewiesen. In insgesamt drei sogenannten Köhlbrandverträgen einigten sich Hamburg und Preußen auf etliche Eingriffe in den Flussverlauf in der Hoffnung, dass die Häfen aller drei Städte davon profitieren.

Erster Köhlbrandvertrag 1868: Begradigung und Befestigung der Norderelbe, Ausbaggerung des Köhlbrands;
Zweiter Köhlbrandvertrag 1896: Stromkorrekturen und -regulierung, Elbvertiefung bei Nienstedten;
Dritter Köhlbrandvertrag 1908: Verlegung der Köhlbrandmündung um sechshundert Meter stromabwärts, weitere Vertiefung des Köhlbrands, Begradigung der Süderelbe, Verlängerung der Bunthäuser Spitze um vierhundert Meter, um das Wasser zu gleichen Teilen über Norder- und Süderelbe zu leiten.

Süderelbe und Mühlenberger Loch

→ Mühlenberger Loch

Durch die baulichen Veränderungen wurde der Köhlbrand zum Hauptmündungsarm der Süderelbe. Nach der Sturmflut von 1962 erfolgte deren vollständige Abdeichung zwischen Altenwerder und Moorburg. Dies brachte wiederum die Versandung des Mühlenberger Lochs, dem ehemaligen Zusammenfluss der Elbarme und eines der letzten tidalen Flachwassergebiete in Europa, mit sich. Eine Teilfläche dieses Gebiets füllte die Stadt Hamburg von 2001 bis 2003 mit Sand auf, um eine Werkserweiterung der anliegenden Airbus Deutschland GmbH zu ermöglichen. Der Bau war begleitet von jahrelangen Protesten und gerichtlichen Einwänden von Anwohnern und Naturschützern.

Elbvertiefung

→ Elbvertiefung

Die erhöhten Anforderungen an einen Hafen mit Warenumschlag, der Bau und Einsatz von immer größeren und tiefgängigeren Handels- und schließlich Containerschiffen führten ab 1818 zu regelmäßigen Ausbaggerungen und Vertiefungen des Flussbetts. Die Elbe bei Hamburg wies Anfang des 19. Jahrhunderts eine Wassertiefe von drei bis vier Metern auf, seit der achten Elbvertiefung, abgeschlossen 1999, liegt diese bei 14,9 Metern Kartennull (KN). Eine weitere umstrittene Vertiefung, auf nunmehr 15,9 Metern KN ist seit 2002 in Planung. Als Verwaltungsakt befindet es sich zur Zeit im Planfeststellungsverfahren, der entsprechende Beschluss wird im Herbst 2010 erwartet. Entgegen dem ursprünglichen Zeitplan haben sich Verzögerungen ergeben, weil ein Ausnahmeverfahren eingeleitet wurde, da die Elbvertiefung erhebliche Beeinträchtigungen von Gebieten, die unter europäischen Schutzrechten stehen, mit sich bringt. ^[38]

Tabellarische Übersicht

wann	wo	was
1164	Elbegebiet	Julianenflut: Zerstörung der Hafenanlagen bei der Neuen Burg
1235	Alster / Altstadt	die Alster wurde am Reesendamm mit einem Damm von der Bergstraße bis zum Gänsemarkt für den Betrieb einer Mühle gestaut
1248	Elbegebiet	Allerkindleinsflut: Finkenwerder und Altenwerder werden von der Insel Gorieswerder getrennt
1258	Bille / Mündung	die Billemündung wurde mit der Alster verbunden, um die Strömung im Hafen zu erhöhen
1344	Elbe / Kirchwerder	Absperrung der Gose-Elbe beim Kiebitzbrack
1412	Elbegebiet	Cäcilienflut: Hahnöfersand wird vom Festland getrennt, Deichbrüche auf Gorieswerder
1437	Elbe / Altengamme	Absperrung der Dove-Elbe bei Altengamme
1443	Bille / Bergedorf	ein Schleusengraben leitete den Hauptstrom der Bille von Bergedorf nach Curslack zur Dove-Elbe
1548	Verwaltung	Düpe-Kommission gegründet, Zuständig für die Vertiefung des Fahrwassers und die Kennzeichnung der Fahrrinne
1549	Norderelbe / Grasbrook	erster Durchstich des Grasbrook, damals Elbinsel
1559	Norderelbe	Durchstich Grandeswerder, einstige dem Grasbrook benachbarte Insel
1568	Norderelbe	Durchstich Spadenländer Busch, heute: Spadenländer Busch in Wilhelmsburg, westlich der Elbe - Spadenland in den Marschlanden, östlich der Elbe
1570	Elbegebiet	Allerheiligenflut: Deichbrüche im Alten Land und in den Vier- und Marschlanden
1604	Norderelbe	Abschluss des Durchstichs Grasbrook
1625	Elbegebiet	Fastnachtsflut: Deichbrüche im Alten Land und in Hamburg
1814	Verwaltung	die Düpe-Kommission geht in die Schiffahrts- und Hafendeputation über
1818 - 1825	Niederelbe	erste Elbvertiefung auf - 3,5 m KN
1825	Elbegebiet	Februarflut 1825: Pegel St. Pauli: NN + 5,24 m
1844 - 1888	Oberhafen / Altstadt	Begradigung des Wasserlaufs und des Stadtdeichs
1850 - 1862	Niederelbe	zweite Elbvertiefung auf - 4,8 m KN
1855	Elbegebiet	Januarsturmflut 1855: Deichbrüche im Alten Land, Wilhelmsburg, in den Vier- und Marschlanden; Pegel St. Pauli: NN + 5,11 m
1863	Verwaltung	die Schiffahrts- und Hafendeputation geht in die Strom- und Hafenbau über
1868	Norderelbe / Köhlbrand	1. Köhlbrandvertrag: Begradigung und Befestigung der Norderelbe, Ausbaggerung des Köhlbrands
1874 - 1875	Norderelbe / Billwerder	Durchstich Kaltehofe und Abtrennung Billwerder Bucht, der ehemalige Flussverlauf ist in der Billwerder Bucht noch nachvollziehbar
1896	Niederelbe	2. Köhlbrandvertrag: „Stromkorrektionen“ und „Stromregulierung“, Elbvertiefung bei Nienstedten,
1908	Süderelbe / Köhlbrand	3. Köhlbrandvertrag: Verlegung der Köhlbrandmündung um 600 Meter stromabwärts, weitere Vertiefung des Köhlbrands, Begradigung der Süderelbe, Verlängerung der Bunthäuser Spitze um 400 Meter
1909 - 1910	Niederelbe	dritte Elbvertiefung auf - 7,5 m KN
1922-1937	Niederelbe	vierte Elbvertiefung auf - 9,5 m KN
1957 - 1964	Niederelbe	fünfte Elbvertiefung auf - 10,5 m KN
1962	Elbegebiet	Sturmflut 1962: Deichbrüche im Alten Land, an der Süderelbe, in Wilhelmsburg, Pegel St. Pauli: NN + 5,70 m
1962	Süderelbe	Abdeichung der Alten Süderelbe zwischen Altenwerder und Moorburg
1964 - 1969	Niederelbe	sechste Elbvertiefung auf - 11,5 m KN
1974 - 1978	Niederelbe	siebte Elbvertiefung auf - 13,0 m KN
1976	Elbegebiet	Erste Januarflut 1976: Pegel St. Pauli: NN + 6,45 m (die bis heute höchste Sturmflut an nahezu allen Pegeln der deutschen Nordseeküste)
1998 - 1999	Niederelbe	achte Elbvertiefung auf - 14,9 m KN
2001 - 2003	Süderelbe / Niederelbe	Aufschüttung des Mühlenberger Lochs
seit 2002	Niederelbe	ursprünglich für 2007 - 2010 geplante Elbvertiefung auf - 15,9 m KN, Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren
2005	Verwaltung	die Strom- und Hafenbau geht in die Hamburg Port Authority über

Luftverschmutzung

Ein erkanntes Problem ist die Luftverschmutzung durch im Hafen liegende Schiffe. Ein großes Kreuzfahrtschiff verbraucht dabei so viel elektrische Energie wie eine Stadt mit 200.000 Einwohnern. Dieser Strom wird normalerweise von den Generatoren der Schiffsdieselmotoren erzeugt. Die Dieselmaschinen werden mit stark schwefelhaltigen Schweröl betrieben. Um die Emissionen während der Hafenliegezeiten zu senken, gibt es erste Versuche, Kreuzfahrtschiffe im Hafen verpflichtend an die Stromversorgung des Hafens anzuschließen ^[39]

Kultur

Museen mit hafenspezifischen Ausstellungen

Die Entwicklung des Hafens, der Hafenarbeit oder einzelner Aspekte aus der Geschichte ist in diversen Museen und Ausstellungen nachvollziehbar dargestellt.

Das Hafenmuseum, eine Außenstelle des Museums der Arbeit, ist auf dem Kleinen Grasbrook am Hansahafen im Kopfbau des Schuppen 50, einem historischen Komplex aus der Kaiserzeit, eingerichtet. Die Ausstellung, sowohl innerhalb des Gebäudes wie in der Außenanlage, stellt insbesondere die Veränderungen der Arbeitswelt im Hafen dar und bezieht strukturelle, technische und gebietsmäßige Entwicklungen ein. Am dazugehörigen Bremer Kai sind neben den Kaikranen ein Schwimmkran und diverse historische Arbeitsschiffe zur Besichtigung ausgestellt. Im Januar 2007 wurde der Frachter M.S. Bleichen, ehemals Old Lady, hier hin überführt. Er wird durch die Stiftung Hamburg Maritim aufgearbeitet.
Das Speicherstadtmuseum in einem historischen Speicher am St. Annenufer zeigt sowohl die Nutzung wie die Arbeit der Warenlagerung und Aspekte der Kaffee- und Teeverarbeitung.
Das Deutsche Zollmuseum ist in der ehemaligen Zollabfertigungsstelle am Wandrahm untergebracht und befasst sich zum einen mit der Geschichte des Freihafens, aber auch mit Aspekten aus dem Alltag im Zoll. Am Zollkanal, direkt vor dem Ausstellungsgebäude, liegt zeitweilig der historische Zollkreuzer Oldenburg.
Im Museum für Hamburgische Geschichte (hamburgmuseum) wird die Entwicklung des Hamburger Hafens in einer umfassenden Abteilung dargestellt. Insbesondere durch zahlreiche kunstvolle Modelle kann die Geschichte vom 8. Jahrhundert bis zur Gegenwart sinnlich nachvollzogen werden.
Das Altonaer Museum widmet sich, über die Hafengeschichte aus Altonaer Sicht hinaus, mit einer Abteilung der Schifffahrt, der Fischerei und dem Schiffbau und stellt den Bezug zu der gesamten norddeutschen Region her.
Das Auswanderermuseum BallinStadt wurde auf der Veddel am Ort des früheren Auswanderungszentrums der HAPAG-Reederei errichtet. In drei originalgetreu wieder aufgebauten Gebäuden werden Besucher über die Geschichte der Auswanderung über Hamburg nach Übersee informiert.
Das Internationale Maritime Museum stellt viele Aspekten der Geschichte der Schifffahrt, der Marine und des Meeres vor und ist in dem historischen Kaispeicher B der HafenCity untergebracht.

Historische Schiffe

Seit den 1970er Jahren agieren am Hafen Vereine und Stiftungen, die sich zur Aufgabe gemacht haben, einige ausgediente Schiffe zu restaurieren, unter Umständen fahrtüchtig zu machen und zu pflegen. So können heute an verschiedenen Stellen des Hafens historische Schiffe besichtigt werden, manche im Rahmen von Hafenanlagen und musealen Begleitausstellungen.

Der Museumshafen Oevelgönne am Schiffsanleger Neumühlen wird von gleichnamigen Verein, der 1976 gegründet wurde, betreut. Alle hier liegenden historischen Wasserfahrzeuge sind funktionstüchtig. Neben den historischen Segelschiffen wie Präsident Freiherr von Maltzahn, Amazone, Hoop of Welfart, Elfriede, Anna, Moewe und Helene können das Feuerschiff Elbe 3, der Schwimmkran Saatsee, der Dampfeisbrecher Stettin, die Zollbarkasse Präsident Schaefer sowie die Dampfschlepper Tiger und Claus D. zeitweilig besichtigt werden.
Der Traditionsschiffhafen wurde im September 2008 am Sandtorkai der HafenCity eröffnet, Betreiber ist die Stiftung Hamburg Maritim. Er hat eine großzügige Pontonanlage, die als schwimmender Platz konzipiert wurde, und Anlegeplätze für etwa zwanzig Schiffe.
Die Stiftung Hamburg Maritim gründete sich im Jahr 2001 auf Initiative der Handelskammer Hamburg durch die HSH Nordbank. Sie restauriert und erhält historische Schiffe und Hafenanlagen, die die Geschichte des Hamburger Hafens und der Schifffahrt repräsentieren. Unterstützt wird die Arbeit durch den Förderverein Freundeskreis Maritimes Erbe Hamburg e. V. Die Schiffe werden durch den Beschäftigungsträger Jugend in Arbeit Hamburg e. V. instandgesetzt und anschließend durch Betriebsvereine betreut. Einige der von der Stiftung restaurierten Schiffe haben feste Standorte im Hafen, so der Fischewer Catarina und der Besan-Ewer Johanna am Traditionsschiffhafen des Sandtorkais, zeitweise auch der Lotsenschoner 5 Elbe und die Rennyacht Heti, das Dampfschiff Schaarhörn am Anleger Norderelbstraße oder das Frachtschiff MS Bleichen am Bremer Kai beim Hafenmuseum.
Die Cap San Diego ist ein Stückgutfrachter aus den 1960er Jahren. Als sie 1986 ausgedient hatte und zur Verschrottung anstand, wurde sie von der eigens für diesen Zweck gegründeten Stiftung Hamburger Admiralität aufgekauft, renoviert und an die Nutzung als Museumsschiff und Veranstaltungszentrum angepasst. Sie liegt heute als Museumsschiff an der Überseebrücke und kann besichtigt werden kann. In ihren Laderäumen werden zeitweise Ausstellungen zu Hafen- oder Schifffahrtsthemen angeboten. Zu besonderen Anlässen läuft sie auch mit beschränkter Motorleistung aus und unternimmt Fahrten bis nach Cuxhaven.
Die Rickmer Rickmers ist eine stählerne Dreimastbark, vom Stapel gelaufen 1896. Sie wurde 1983 von dem Verein Windjammer für Hamburg vor der Verschrottung gekauft, mehrere Jahre restauriert und liegt heute als Museumsschiff, das besichtigt werden kann, an den St. Pauli Landungsbrücken.
Das U-Bootmuseum U-434 war ein U-Boot der sowjetischen Marine aus den 1970er Jahren. Es wurde im Jahr 2002 privat gekauft und bei Blohm + Voss restauriert. Es ist am Versmannkai des Baakenhafens zu besichtigen.

Kirche

Die Flussschifferkirche befindet sich an wechselnden Standorten im Hamburger Hafen, zur Zeit im Binnenhafen an der Speicherstadt, Kajen/Hohe Brücke, in der Nähe der U-Bahnstation Baumwall. Sie gilt als einzige schwimmende Kirche in Deutschland.^[40]

Unfälle

Die Primus-Katastrophe (1902)
Barkasse Martina (1984)

Siehe auch

Werften in Hamburg
Liste der Hamburger Hafenanlagen
Zampelbüdel, Frühstücksbeutel Hamburger Hafenarbeiter

Literatur

Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, ISBN 3-8225-0089-5
Franklin Kopitzsch und Daniel Tilger (Hrsg.): Hamburg Lexikon, Hamburg 1998, ISBN 3-9805687-9-2
Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand. Begleitheft zu der gleichnamigen Ausstellung der Gedenkstätte Neuengamme im Hamburger Rathaus, 2008
Arno Herzig & Günter Trautmann (Hrsg.): "Der kühnen Bahn nur folgen wir..." Ursprünge, Erfolge und Grenzen der Arbeiterbewegung in Deutschland. Band 2: Arbeiter und technischer Wandel in der Hafenstadt Hamburg Reidar, Hamburg 1989 ISBN 3-924848-12-2 (Sammelband zum Hafen, sowohl historisch als auch aktuell) Reihe: Reidar Sach, Band 2 (weitere Verlagsangabe: Betzel)

Weblinks

Commons: Hamburger Hafen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wikisource: „Hamburgs neue Hafenanlagen“ – Quellen und Volltexte
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Web-Präsenz des Hamburger Hafens
Landeszentrale für Politische Bildung: Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft, abgerufen am 24. Juli 2009
Die Deutsche Zollverwaltung über den Hamburger Freihafen
Geschichte des Hafens Hamburg
Planet Wissen - Dossier zum Hamburger Hafen
Historische Hafenbilder aus dem Archiv der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)
Zeitgenössischer Stummfilm über den Bau der Seeschiffskaimauer beim Predohlkai in Hamburg

Einzelnachweise

↑ Eigel Wiese: Das Oberhafenamt; in: Schümanns Hamburger: Das Herz der Hansestadt: Der Hafen, Hamburg 2004, Seite 44
↑ Welt online am 31. Juli 2009 [1] abgerufen am 17. November 2009
↑ Darüber hinaus besagt die Urkunde, dass für die Hamburger Bürger die Heerpflicht aufgehoben sei, sie wären nur dem Schutze der Stadt selbst verpflichtet, im Umkreis dürfe keine weitere Burg gebaut werden und es wäre den Hamburgern erlaubt, Vieh zu halten und Bäume zu roden. Siehe dazu: Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 9
↑ Dieser Streit wurde offiziell erst im September 2009, anlässlich der 750 Jahr Feier des Bestehens des Stader Stapelrechts, mit einem tatsächlich so genannten Friedensvertrag zwischen beiden Städten beigelegt. Siehe dazu [2] abgerufen am 11. November 2009
↑ Helmut Stubbe-da Luz: Grasbrook; in: Franklin Kopitzsch und Daniel Tilger (Hrsg.): Hamburg Lexikon, Hamburg 1998, Seite 183
↑ Jörgen Bracker: Die wirtschaftliche Bedeutung des Bierexports; in: Hamburg. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Wendemarken einer Stadtgeschichte, Hamburg 1988, Seite 64 f.
↑ Werner Skrenty: Hamburg zu Fuß. Zwanzig Stadtteilrundgänge durch Geschichte und Gegenwart, Hamburg 1986, ISBN 3-87975-360-1, Seite 23
↑ Reihe Arbeitshefte der HafenCity: Spuren der Geschichte: [3], abgerufen am 24. Juli 2009
↑ Rettet die Elbe: Geschichte des Hamburger Hafens [4] abgerufen am 18. November 2009
↑ Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 65
↑ Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 259 ff.
↑ Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 204 ff. ff.
↑ Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 257 ff.
↑ Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 347 ff.
↑ In den Tod geschickt. Die Deportation der Hamburger Juden, Sinti und Roma 1940 - 1945 [5] abgerufen am 19. November 2009
↑ Homepage HafenCity Hamburg: Gedenkort im Lohsepark [6] abgerufen am 19. November 2009
↑ Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand. Begleitheft zu der gleichnamigen Ausstellung der Gedenkstätte Neuengamme im Hamburger Rathaus, 2008; siehe auch: Landeszentrale für Politische Bildung: Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft: [7], abgerufen am 24. Juli 2009
↑ Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 145
↑ Port of Hamburg: Geschichte - Welthafen Hamburg: [8], abgerufen am 20. Juli 2009
↑ Verordnung zur Bestimmung der Ortsteilgrenzen des Stadtteils HafenCity vom 20. Februar 2007 [9] abgerufen am 19. November 2009
↑ Homepage der Plattform: Zukunft der Universität Hamburg [10] abgerufen am 19. November 2009
↑ Markterkundungsverfahren Hafen Hamburg auf der Homepage der HPA. [11] abgerufen am 14. November 2009
↑ Der Hamburger Hafen. Daten und Fakten 2008 [12], abgerufen am 19. Juli 2009
↑ Offizielle Website der HPA
↑ Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 50 ff.
↑ Statistik Schiffsankünfte im Hamburger Hafen: [13], abgerufen am 19. Juli 2009
↑ Port of Hamburg: Übersicht Güterumschlag: [14] abgerufen am 19. Juli 2009
↑ Markterkundungsverfahren Hafen Hamburg auf der Homepage der HPA. [15] abgerufen am 14. November 2009
↑ Statistikamt Nord: Statistische Berichte. Verarbeitendes Gewerbe in Hamburg und Schleswig-Holstein 2008 Jahreskorrektur vom 25. Juni 2006 [16] abgerufen am 20. November 2009
↑ Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft: Hafen Hamburg. Dienstleistungszentrum mit Zukunft. Entwicklung - Ziele Chancen, Hamburg 1989, Seite 11
↑ Siehe dazu: Arbeitsplatzstudie Hamburger Hafen des wwf [17] abgerufen am 15. November 2009
↑ Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988
↑ Dr. Heiner Heseler: Cluster und Prozeßketten in der maritimen Industrie, Studie 1999, Seite 28
↑ alle Zahlen nach: Hans-Joachim Bieber: Der Hamburger Hafenarbeiterstreik 1896/97, Hamburg 1987, Seite 5
↑ Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 94
↑ Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand; herausgegeben von der KZ-Gedenkstätte Neuengamme, Hamburg 2008, Seite 6 ff.
↑ Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft abgerufen am 15. November 2009
↑ Zeitplan für Elbvertiefung verzögert sich, ad hoc news vom 12. August 2009 [18] abgerufen am 18. November 2009; siehe auch ad hoc news vom 18. November 2009: [19]
↑ taz.de: Die Queen kommt an die Steckdose, 25. November 2008
↑ Die Website der evangelisch-lutherischen Flusschifferkirche zu Hamburg

[1] Eigel Wiese: Das Oberhafenamt; in: Schümanns Hamburger: Das Herz der Hansestadt: Der Hafen, Hamburg 2004, Seite 44

[2] Welt online am 31. Juli 2009 [1] abgerufen am 17. November 2009

[3] Darüber hinaus besagt die Urkunde, dass für die Hamburger Bürger die Heerpflicht aufgehoben sei, sie wären nur dem Schutze der Stadt selbst verpflichtet, im Umkreis dürfe keine weitere Burg gebaut werden und es wäre den Hamburgern erlaubt, Vieh zu halten und Bäume zu roden. Siehe dazu: Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 9

[4] Dieser Streit wurde offiziell erst im September 2009, anlässlich der 750 Jahr Feier des Bestehens des Stader Stapelrechts, mit einem tatsächlich so genannten Friedensvertrag zwischen beiden Städten beigelegt. Siehe dazu [2] abgerufen am 11. November 2009

[5] Helmut Stubbe-da Luz: Grasbrook; in: Franklin Kopitzsch und Daniel Tilger (Hrsg.): Hamburg Lexikon, Hamburg 1998, Seite 183

[6] Jörgen Bracker: Die wirtschaftliche Bedeutung des Bierexports; in: Hamburg. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Wendemarken einer Stadtgeschichte, Hamburg 1988, Seite 64 f.

[7] Werner Skrenty: Hamburg zu Fuß. Zwanzig Stadtteilrundgänge durch Geschichte und Gegenwart, Hamburg 1986, ISBN 3-87975-360-1, Seite 23

[8] Reihe Arbeitshefte der HafenCity: Spuren der Geschichte: [3], abgerufen am 24. Juli 2009

[9] Rettet die Elbe: Geschichte des Hamburger Hafens [4] abgerufen am 18. November 2009

[10] Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 65

[11] Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 259 ff.

[12] Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 204 ff. ff.

[13] Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 257 ff.

[14] Frank Bajohr: Arisierung in Hamburg. Die Verdrängung der jüdischen Unternehmer 1933 - 1945, Hamburg 1997, Seite 347 ff.

[15] In den Tod geschickt. Die Deportation der Hamburger Juden, Sinti und Roma 1940 - 1945 [5] abgerufen am 19. November 2009

[16] Homepage HafenCity Hamburg: Gedenkort im Lohsepark [6] abgerufen am 19. November 2009

[17] Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand. Begleitheft zu der gleichnamigen Ausstellung der Gedenkstätte Neuengamme im Hamburger Rathaus, 2008; siehe auch: Landeszentrale für Politische Bildung: Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft: [7], abgerufen am 24. Juli 2009

[18] Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 145

[19] Port of Hamburg: Geschichte - Welthafen Hamburg: [8], abgerufen am 20. Juli 2009

[20] Verordnung zur Bestimmung der Ortsteilgrenzen des Stadtteils HafenCity vom 20. Februar 2007 [9] abgerufen am 19. November 2009

[21] Homepage der Plattform: Zukunft der Universität Hamburg [10] abgerufen am 19. November 2009

[22] Markterkundungsverfahren Hafen Hamburg auf der Homepage der HPA. [11] abgerufen am 14. November 2009

[23] Der Hamburger Hafen. Daten und Fakten 2008 [12], abgerufen am 19. Juli 2009

[24] Offizielle Website der HPA

[25] Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 50 ff.

[26] Statistik Schiffsankünfte im Hamburger Hafen: [13], abgerufen am 19. Juli 2009

[27] Port of Hamburg: Übersicht Güterumschlag: [14] abgerufen am 19. Juli 2009

[28] Markterkundungsverfahren Hafen Hamburg auf der Homepage der HPA. [15] abgerufen am 14. November 2009

[29] Statistikamt Nord: Statistische Berichte. Verarbeitendes Gewerbe in Hamburg und Schleswig-Holstein 2008 Jahreskorrektur vom 25. Juni 2006 [16] abgerufen am 20. November 2009

[30] Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft: Hafen Hamburg. Dienstleistungszentrum mit Zukunft. Entwicklung - Ziele Chancen, Hamburg 1989, Seite 11

[31] Siehe dazu: Arbeitsplatzstudie Hamburger Hafen des wwf [17] abgerufen am 15. November 2009

[32] Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988

[33] Dr. Heiner Heseler: Cluster und Prozeßketten in der maritimen Industrie, Studie 1999, Seite 28

[34] Zahlen nach: Hans-Joachim Bieber: Der Hamburger Hafenarbeiterstreik 1896/97, Hamburg 1987, Seite 5

[35] Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, Seite 94

[36] Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand; herausgegeben von der KZ-Gedenkstätte Neuengamme, Hamburg 2008, Seite 6 ff.

[37] Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft abgerufen am 15. November 2009

[38] Zeitplan für Elbvertiefung verzögert sich, ad hoc news vom 12. August 2009 [18] abgerufen am 18. November 2009; siehe auch ad hoc news vom 18. November 2009: [19]

[39] taz.de: Die Queen kommt an die Steckdose, 25. November 2008

[40] Die Website der evangelisch-lutherischen Flusschifferkirche zu Hamburg

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