Benutzer:Nonoh/Stadtbahn Infrastruktur
Haltestellenumbenennungen
| Grafik | alter Name | neuer Name | Bahnsteig |
|---|---|---|---|
| Innenstadt | Hauptbahnhof/ZOB | Hauptbahnhof | U/A (S) |
| Markthalle | Markthalle/Landtag | U | |
| A-Süd | Bf. Linden/Ricklingen | Bf. Linden/Fischerhof | H (S) |
| A-West | Soltekamp | Am Soltekampe | N |
| A-Nord | Buchholz/Noltemeyerbrücke | Noltemeyerbrücke | H |
| neu | Pappelwiese | H | |
| neu | Misburg/Nord | H | |
| B-Nord | Kanalbrücke | Windaustr. | N |
| Wasserturm | Alter Flughafen | N | |
| B-Süd | Seelhorst | Stadtfriedhof Seelhorst | H |
| Messegelände | Messe/Nord | H | |
| Dorfstr. | Wiehbergstraße | H | |
| Laatzen/Eichstr. | Laatzen/Eichstr. (Bahnhof) | H (S) | |
| Laatzen/Stadtbad | Laatzen/aquaLaatzium | H | |
| Laatzen/Centrum | Laatzen/Zentrum | H | |
| B-Süd II | |||
| Rethen/Galtenberg | Rethen/Galgenbergweg | N | |
| Gleidingen/Nord | Gleidingen/Orpheusweg | N | |
| Gleidingen/Mitte | Gleidingen/Thorstr. | N | |
| Gleidingen/Süd | Gleidingen/Am Leinkamp | N | |
| Heisede | Heisede/Marienburger Straße | N | |
| Heisede/Süd | Heisede/Langer Kamp | N | |
| C-West | Universität | Leibniz-Universität | N |
| Münterstr. | Herrenhäuser Markt | N | |
| C-Nord | |||
| C-Ost | Stadthalle | CongressCentrum Hannover | N |
| Uhlhornstr. | N (S) | ||
| Kirchrode | Ostfeldstraße | H | |
| Karl-Wiechert-Allee | H (S) | ||
| D-West | Erhardstr. | Erhartstr. | H |
| Limmer/Schleuse | H | ||
| Küchengarten/Ihmezentrum | Am Küchengarten | N | |
| Schauspielhaus | Thielenplatz/Schauspielhaus | N | |
| D-Süd | Lange-Feld-Str. | Bischofshol/Lange-Feld-Str. | H |
| Bünteweg | Bünteweg/Tierärztliche Hochschule | H | |
| Bemerode | Bemerode/Mitte | H | |
| Messe/Ost | Messe/Ost Expo Plaza | H | |
| Netzübersicht | Buchholz | Noltemeyerbrücke | |
| Laatzen/Eichstr. | Laatzen/Eichstr. (Bahnhof) | (S) | |
Infrastruktur
[[Image:De-h-lightrail-map-full.jpg|400px|right|thumb|Das hannoversche Stadtbahnnetz]
Das Netz der Stadtbahn wird von der [[Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH|infra GmbH] vorgehalten und erschließt fast das gesamte Stadtgebiet Hannovers. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein.
Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der [[Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG], die seit 1. Januar 2007 auch wieder Betreiberin der Stadtbahn ist (von 2004 bis 2006 war dies die [[intalliance AG]).
Auf einem Gleisnetz von 121 Kilometern werden 202 Haltepunkte bedient. Von den Haltestellen sind 19 U-Bahnstationen (davon eine in einem Einschnitt), weitere 106 sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Wichtigste Station ist der zentrale Knotenpunkt Kröpcke, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Wichtige Umsteigestationen sind die viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz sowie die Abzweigstation Steintor. An den letzten beiden Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur verbliebenen oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17.
Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke (oder -Linie) bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb.
Ob ein ursprünglich geplanter vierter innerstädtischer Tunnel, der D-Tunnel, noch realisiert wird, ist fraglich. Die beiden von ihm zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden in der Kennfarbe grün dargestellt.
Die drei Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen insgesamt 311 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 6000 und TW 2000/2500.
[[Image:De-h-lightrail-map-innercity.png|300px|left|thumb|Die innerstädischen Tunnelstrecken der Stadtbahn Hannover]
A-Strecke
Die A-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten. Sie ist die erste Stadtbahnstrecke Hannovers. Auf ihr verkehren die Linien 3, 7 und 9.
Tunnel
Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße.
1972 konnten erste Testfahrten auf dem südlichen Teil des in offener Bauweise errichteten A-Tunnels zwischen Gustav-Bratke-Allee und Kröpcke stattfinden. Zu dieser Zeit war eines der Kernstücke des Netzes, die Verbindung Kröpcke–Hauptbahnhof mit rechtwinkliger Unterfahrung des Bahnhofes, noch im Bau. Schon damals wurden die Anlagen von B- und C-Strecke unter und neben dem A-Tunnel mitgebaut, an die dann Jahre später nahtlos angeknüpft werden konnte.
Ab 1975 gab es zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen einen ersten Vorlaufbetrieb mit den neuen TW-6000-Fahrzeugen auf der hierfür eingerichteten Linie 12. 1976 wurde der gesamte A-Tunnel für den regulären Betrieb freigegeben. Die Rampen Gustav-Bratke-Allee und Hammersteinstraße waren als Provisorien geplant worden, unter der Rampe Hammersteinstraße (direkt vor der Haltestelle Lortzingstraße) befindet sich ein Tunnelstumpf.
Die Innenstadttunnel wurden nach 1993 erst einmal ergänzt: 1999 wurde hinter der Station Waterloo mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur Haltestelle Krankenhaus Siloah in Betrieb genommen (die nach der Legionsbrücke über die [[Ihme] so genannte Legionsspange).
[[Image:De-h-lightrail-map-a-sued.png|300px|left|thumb|Der A-Süd-Ast wurde 1975 als erster auf Stadtbahnbetrieb umgestellt.]
A-Süd
Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.
Der Abschnitt von der Beekestraße bis nach Oberricklingen wurde in den 1960er Jahren errichtet. 1977 wurde die Strecke um eine Station in das Zentrum des neuen Stadtteils Mühlenberg verlängert. Zufahrt und Station liegen in einem Tunnel, hauptsächlich um die [[B 217] und das Verwaltungsgelände der [[PreussenElektra] (heute [[E.ON|E.ON Energie]) zu unterfahren.
Von 1997 bis 1999 wurde die Strecke zwischen Waterloo und Stadionbrücke vollständig umgebaut. Dabei wurden die Gleislagen verschoben um eigene Gleiskörper für die Stadtbahn zu schaffen. Das Wendegleis Stadionbrücke wurde neu gebaut und die Stationen Stadionbrücke und Krankenhaus Siloah mit Hochbahnsteigen versehen.
1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen.
Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahnnetz fertig gestellt: Direkt am Ricklinger Stadtweg liegt auf der neu gebauten Brücke über den Ricklinger Stadtweg der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, der den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzte.
Zugleich wurde die Strecke für den Betrieb von TW 2000 ausgebaut. Bis auf die Haltestellen Am Sauerwinkel und Schünemannplatz wurden alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
[[Image:De-h-lightrail-map-a-west.png|300px|left|thumb|Der 1979 in das Stadtbahnnetz aufgenommene A-West-Ast liegt größtenteils im Straßenplanum.]
A-West
Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden.
Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d.h. die Schienen liegen überwiegend im Straßenplanum. Abschnitte mit einem eigenen Gleiskörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Körtingsdorfer Weg sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Diese drei Haltestellen besitzen auch als einzige dieser Strecke Hochbahnsteige. Die Strecke gehört daher zu den langsamsten des Netzes. Sie ist auch noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.
Die Strecke wird durch die Linie 9 bedient.
[[Image:De-h-lightrail-map-a-nord.png|400px|right|thumb|A-Nord-Ast der hannoverschen Stadtbahn mit der 2006 eröffneten Verlängerung von Lahe nach Altwarmbüchen.]
A-Nord
Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Oststadt, List, Buchholz, Bothfeld und Lahe sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.
An der Haltestelle Buchholz/Noltemeyerbrücke verzweigen die Strecken nach Fasanenkrug und Altwarmbüchen. In Lahe befindet sich eine Kehrstelle für die dort endenen Züge der Linie 9.
Die Strecke von Buchholz/Noltemeyerbrücke nach Lahe wurde 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 eingestellten Straßenbahntrasse nach Misburg. Die Endstation Lahe war die erste oberirdische Station in Hannover mit Hochbahnsteig. Die gesamte Kehranlage wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen 2006 aufgegeben. Die Schienen und Oberleitungen wurden entfernt, der Bahnsteig als solcher existiert jedoch noch.
Der Ausbau von Straße und Schiene auf diesem Abschnitt war sehr großzügig. Allgemein war wichtiges Ziel im oberirdischen Bereich, die Stadtbahn so weit wie irgend möglich auf eigenem Gleisbett unabhängig vom Individualverkehr zu führen.
Ebenfalls 1976 wurde auch der nördliche Ast der A-Nord zwischen Bothfeld und Fasanenkrug abseits der Straße völlig neu trassiert und zweigleisig ausgebaut. Da jedoch noch nicht die gesamte Zweigstrecke zwischen Buchholz und Fasanenkrug für die breiteren TW 2000 ausgebaut ist, können hier nur TW 6000 verkehren.
Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs Stationen nach Isernhagen-Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Diese Neubautrasse verläuft komplett auf eigenem Gleiskörper (zum großen Teil Rasengleis) und kreuzt unter anderem die [[Bundesautobahn 2], deren Brücke über die Kirchhorster Straße dafür verbreitert wurde.
B-Strecke
Die B-Strecke durchquert das Stadtgebiet in Nord–Süd–Richtung. Sie wird von den Linien 1, 2 und 8 befahren.
Tunnel
Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über Hauptbahnhof, Kröpcke, Aegidientorplatz (genannt Aegi) zur Südstadt, wo er hinter dem Altenbekener Damm mit einer Rampe Richtung Döhren endet.
Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Dieser Teil des Tunnels zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße ging 1979 in Betrieb. Auch hier wurde die als Provisorium geplante Rampe quasi in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.
1981 wurden die Stationen Aegi und Schlägerstraße im Zuge eines Vorlaufbetriebes eröffnet. Aegidientorplatz ist die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegi wurden bereits die Anlagen für den C-Tunnel mitgebaut, die auch ein recht kompliziertes Rampenbauwerk im Tunnel umfassen: Am Kröpcke liegen B- und C-Linie übereinander, am Aegi hingegen auf zwei Etagen Seite an Seite, sodass hier bequem umgestiegen werden kann. [[Image:De-h-lightrail-map-b-nord.png|300px|right|thumb|Die B-Nord ist seit 1979 Stadtbahnstrecke und seit Ende der 1980er-Jahre vollständig auf eigenem Gleiskörper geführt.]
1982 ging dann der komplette Südteil des B-Tunnels mit den weiteren Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm in Betrieb. Die Rampe Elkartallee ist nicht mehr mit einem Tunnelstutzen versehen. Stattdessen wurde die oberirdische Anschlussstrecke bis kurz vor den [[Döhrener Turm] als U-Bahn ausgebaut.
B-Nord
Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Wiesenau, Vahrenheide und Sahlkamp. Die Strecke zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg) wurde in den 1960er Jahren eröffnet.
Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde die Vahrenheider Strecke von Zehlendorfweg bis Alte Heide verlängert. Der Ast zwischen Großer Kolonnenweg und Alte Heide wurde dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.
[[Image:De-h-lightrail-map-b-sued.png|300px|left|thumb|Der 1982 in das Stadtbahnnetz integrierte B-Süd-Ast enthält die wichtige Anbindung des Messegeländes.]
[[Image:De-h-lightrail-map-b-sued-sued.png|300px|left|thumb|Der südliche Teil der B-Süd-Strecke ist der Rest der historischen Straßenbahn-Überlandstrecke nach Hildesheim.]
Im Laufe der 1980er-Jahre ist die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten erst 1991 mit der Eröffnung der vollständig neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der [Bundesautobahn 2|A 2] zu Ende gegangen.
1991 wurde die Strecke vom Langenhagener Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke in Hannover.
B-Süd
Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Laatzen, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.
Die Zweigstrecke zum Messegelände war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover. Die östliche Neubaustrecke durch Laatzen wurde Anfang der 1970er Jahre eröffnet.
Im Laufe der 1980er Jahre wurde die Hildesheimer Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut.
Bis 1958 führte die Strecke von Sarstedt weiter bis Hildesheim. Mitte der 1970er Jahre war der Abschnitt südlich von Rethen wegen finanzieller Streitigkeiten zwischen Hannover und Hildesheim mehrfach akut stilllegungsgefährdet. Ob dieser Abschnitt dauerhaft erhalten werden kann, ist auch heute noch unsicher. Es besteht erheblicher Investitionsbedarf für den Streckenerhalt.
C-Strecke
Die C-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Westen nach Osten. Auf ihr verkehren die Linien 4, 5, 6 und 11.
Tunnel
Die C-Strecke verfügt im Westen und Nordwesten über zwei Tunnelstrecken: Die C-West kommt über die Rampe am Königsworther Platz über die gleichnamige Station zum Steintor. Dort trifft sie auf die C-Nord), die von der Rampe im Engelbosteler Damm über die Stationen Kopernikusstraße und Christuskirche dorthin führt. Der Tunnel führt dann über Kröpcke, Aegi, Marienstraße zum Braunschweiger Platz mit anschließender Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee.
Westlich des Kröpcke wurde 1982 der erste Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb genommen. Die Linie 1 ging am Aegi auf die Gleise der C-Linie über und endete hinter dem entsprechenden Teil der Station Kröpcke. Zum Wenden wurde ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis kurz vor der Station Steintor genutzt. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann.
1984 kam der nächste Abschnitt mit der Station Steintor hinzu und wurde im Rahmen eines Vorlaufbetriebs von der um eine Station verlängerten Linie 1 in Betrieb genommen. Diese wendete über eine provisorische [[Eisenbahnweiche|Weichenverbindung] hinter der Station in der Rampe des späteren C-Nord-Zweiges. Auch die Station Steintor besitzt von Anfang an [[Aufzugsanlage|Aufzüge].
1985 ging dann mit der Station [[Königsworther Platz] und der daran anschließenden Rampe in Höhe der [[Universität Hannover|Universität] der restliche Teil der C-West-Strecke in Betrieb. Unter der Rampe Universität befindet sich eine zweigleisige Wendeanlage.
Die Bauarbeiten verlagerten sich im Folgenden in den Osten der Innenstadt. An die Station Aegi schließt sich ein weiteres in Schildvortriebsbauweise errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen unter die Marienstraße führt. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989. Der C-Tunnel wurde nun durchgehend von den Linien 4 und 5 bedient.
Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging dann 1993 der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des durchgehenden U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende. Der Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur gleichnamigen Rampe. Zwischen der Verzweigung unter der Straße Lange Laube und der Christuskirche wurde der Tunnel bergmännisch errichtet.
[[Image:De-h-lightrail-map-c-west.png|400px|left|thumb|Der C-West-Ast wurde 1985 an die Stadtbahn angebunden.]
C-West
Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen und Stöcken sowie die Stadt Garbsen. Er verläuft überwiegend auf eigenem Bahnkörper.
In den 1960 Jahren wurde die Strecke abschnittsweise von Stöcken/Friedhof bis Stöcken/VW verlängert. Diese Verlängerung verläuft auf eigenem Bahnkörper.
An der Haltestelle Hogrefestraße zweigt die Strecke nach Garbsen ab. Dieser Abschnitt wurde in zwei Etappen eröffnet (1995: Hogrefestraße–Marienwerder/Wissenschaftspark, 1996: Marienwerder/Wissenschaftspark–Garbsen). Alle Stationen dieses Abschnittes sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
[[Image:De-h-lightrail-map-c-nord.png|250px|left|thumb|Die C-Nord ist 1993 an die innerstädtischen Tunnel angeschlossen worden.]
C-Nord
Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz und das Gebiet um den Nordhafen erschlossen. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der Station Steintor.
Bis Chamissostraße verläuft die Strecke im Straßenplanum. Die Haltestellen Strangriede und Fenskestraße haben Hochbahnsteige in Straßenmittellage.
Hinter der Haltestelle Chamissostraße verläuft die Strecke bis zum Endpunkt Nordhafen auf eigenem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, dann in westlicher Seitenlage. Bis auf die Haltestelle Krepenstraße besitzen die weiteren Haltestellen Hochbahnsteige.
An der Haltestelle Strangriede zweigt die kurze Stichstrecke zur Haltenhoffstraße ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird.
C-Ost
Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Kleefeld, Kirchrode und Roderbruch. Kurz vor der Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab, direkt dahinter die Strecke zum Zoo. An der Haltestelle Nackenberg verzweigen die Strecken zum Roderbruch und nach Anderten.
[[Image:De-h-lightrail-map-c-ost.png|300px|right|thumb|Die Strecken der C-Ost wurden 1989 an den Tunnel unter der Marienstraße angebunden, die Strecke zum Zoo erst 1993.]
Die Strecke zwischen Nackenberg und dem Süden der Medizinischen Hochschule ging 1978 in Betrieb. Diese bereits mit Blick auf die Stadtbahn erstellte Neubaustrecke überquert längs der als Magistrale des Stadtteils Roderbruch angelegten Karl-Wiechert-Allee die Eisenbahnstrecke nach Lehrte und Berlin. Für die Brückenrampen wurde auf den Aushub der innerstädtischen Tunnel, vor allem am Aegi, zurückgegriffen. Die Verknüpfungsstation Karl-Wiechert-Allee ist 1993 bis 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus angelegt worden.
Die Roderbruchstrecke wurde 1984 von der Medizinischen Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Hier gibt es einen kurzen stationslosen Tunnel, der die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule unterquert.
Tiergarten war die erste Haltestelle mit einem Hochbahnsteig in Straßemittellage. 2002 konnte die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten in Betrieb genommen werden. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen und erst 1960 stillgelegten Straßenbahnstrecke, nämlich der nach Sehnde.
D-Strecke
Die D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Tunnel. Ob dieser zu einem späteren Zeitpunkt noch gebaut wird, ist völlig offen. Zwischen Aegi und Goetheplatz gilt die Trasse wegen des niedrigen Ausbaustandards als Provisorium.
[[Image:De-h-lightrail-map-d-west.png|400px|left|thumb|Die D-West-Strecke hat bis auf die drei westlichsten Stationen und Aegidientorplatz noch keine Hochbahnsteige.]
D-West
Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Linden-Nord, Limmer und Ahlem. Sie verläuft zu einem großen Teil im Straßenplanum. Nur die drei westlichsten Stationen und Aegidientorplatz haben Hochbahnsteige. Die Strecke gehört daher neben der A-West zu den langsamsten Strecken des Stadtbahnnetzes.
1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert.
Auf der D-West-Strecke verkehrt die Linie 10.
[[Image:De-h-lightrail-map-d-sued.png|350px|right|thumb|Der D-Süd-Ast wurde zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 gebaut.]
D-Süd
Die acht Kilometer lange D-Süd-Strecke erschließt neben den Stadtteilen Bult und Bemerode vor allem den zur Expo 2000 neu gebauten Stadtteil Kronsberg sowie den östlichen Bereich des Messegeländes. Diese zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 enstandene Strecke wurde an die C-Strecke angeschlossen und könnte daher auch als C-Süd bezeichnet werden. Die Strecke hat durchgängig einen eigenen Gleiskörper und seitliche Hochbahnsteige.
Keimzelle war die 1989 in Betrieb gegangenen Kehranlage in der Freundallee. Zwischenstufen der Erweiterung waren 1998 Bult/Kinderkrankenhaus, 1999 Bünteweg/Tierärztliche Hochschule und 1999 Kronsberg. Dabei wurde hinter der Haltestelle Emslandstraße auch das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der anschließenden Einschnittstation Bemerode/Mitte errichtet.
Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft.
Wegfall oder nach Linien verschieben
Gefahren wird auf 12 Haupt- und zwei Bedarfslinien.
Eine Liniennetzreform beendete 1995 das historisch gewachsene Wechseln der Linien 1 und 9 zwischen B- und C- bzw. A- und B-Strecke. Die Linie 1 wurde komplett der B-Linie zugeschlagen, die Linie 9 der A-Linie. Neue Endpunkte waren Langenhagen für die Linie 1 und Hauptbahnhof für die Linie 9. Die Linie 8 wurde nunmehr nach Alte Heide geführt. Eine neue Linie 11 verkehrte zwischen Nordhafen und der Kehranlage Freundallee. Die Linien 11 und 6 tauschten in den Folgejahren mehrmals ihre nördlichen und südlichen Endpunkte.
Längs der Walsroder Straße gab es früher einmal eine Außenstrecke, die jedoch schon 1937 stillgelegt wurde.
B-Tunnel: Es fuhren die Linie 17 (Langenhagen/Berliner Platz) und 19 (Alte Heide). Erstere endete in dem gleichzeitig freigegebenen B-Tunnel-Teil in bzw. hinter der Station Kröpcke, letztere ging zwischen Hauptbahnhof und Kröpcke auf die Gleise der A-Linie über (A- und B-Linie verlaufen hier in einem Gemeinschaftsbauwerk) und endete in Empelde.
C-Linie: Die Linien 1 und 2 fuhren jetzt über die oberirdische Anschlussstrecke bis nach Stöcken/VW.
Die Linie 6 verband die Haltenhoffstraße mit dem Zoo, die Linie 1 wurde zum Nordhafen geführt.
Die Linie 2 endete 1989 wieder am Hauptbahnhof, die 1 in der Kehranlage hinter der Station Königsworther Platz. Diese Liniennetzänderung war auch die Geburtsstunde der heutigen Linie 10, die die bis dahin nach Limmer fahrende Straßenbahnlinie 14 ersetzte.
Die Linie 8 beginnt am Messegelände und ersetzte im Norden die Linie 17 nach Langenhagen. Die Linie 2 (von Rethen kommend) endete am Hauptbahnhof.
D-Tunnel
Das sind die Tunnelträume der Üstra. Vier Varianten sind möglich. Unterirdische Stationen gibt es schon.
Ein 4,7 Kilometer langer Tunnel für die D-Linie vom Goetheplatz übers Steintor bis zum Bismarckbahnhof in der Südstadt – lohnt sich das? Experten rechnen.
In der Diskussion sind vier Varianten – alle starten mit einer Tunnelrampe am Goetheplatz. Noch eine Ebene unter den vorhandenen Bahnsteigen geht es über Steintor zum Hauptbahnhof. Unter beiden Haltepunkten schlummert eine Geisterstation, die ausgebaut werden müsste.
Nach nur 1600 Metern würde die kürzeste Variante schon hinterm Hauptbahnhof an einem neuen oberirdischen Endpunkt auf der Berliner Allee enden. Geschätzte Kosten: 150 Millionen Euro.
Ebenfalls diskutiert wird eine zusätzliche Verbindung zum Zoo. Sie würde nach der U-Bahn-Station Hauptbahnhof oberirdisch über Schiffgraben, Emmichplatz und Hindenburgstraße zum Zoo rollen – und könnte von dort sogar über die Gleise der Linie 11 bis zur Haltenhoffstraße führen.
300 Millionen würde der 3130 Meter lange Tunnel bis zur Marienstraße kosten. Die Station ist als „Sattel“ gebaut, die zweite Ebene kann daruntergesetzt werden. Auf der Berliner Allee würde eine zusätzliche U-Bahn-Station „Königstraße“ gebaut.
Die große Lösung reicht über rund 4700 Meter bis zum Bahnhof Bismarckstraße. Mit dieser schätzungsweise 400 Millionen Euro teuren Verlängerung würden gleich zwei Ziele erreicht: Die Station „Bismarckstraße“ würde Stadtbahn und S-Bahn verknüpfen. Und die Sallstraße bekäme eine U-Bahn. Zwei neue Stationen, „Krausenstraße“ und „Berta-von-Suttner-Platz“, wären enthalten. Derzeit ist noch nicht klar, wie die Tunnel gebaut würden. Entweder „bergmännisch“ – dabei werden keine Straßen aufgerissen, es ist aber teuer – oder „offen“ – das würde auf den betroffenen Strecken aber zu Verkehrsbehinderungen führen. Auch das Planfeststellungsverfahren steht noch aus – da können Anwohner Bedenken äußern.
Quelle: Neue Presse vom 09.12.2006
VCD Januar 07.
Die Stadtbahnlinie 10 der Üstra soll oberirdisch bleiben, aber vor dem Hauptbahnhof einen Abzweig erhalten. Dieser würde durch den sogenannten Posttunnel zur Berliner Allee und dann bis zur Marienstraße führen. Mit diesem Vorschlag haben die hannoversche Abteilung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und die Bürgerinitiative Umweltschutz (BIU) auf die Idee von Üstra-Chef André Neiß reagiert, der die Linie 10 in einen Tunnel verlegen will. „Das lehnen wir ab, weil es mit Kosten von mindestens 150 Millionen Euro viel zu teuer ist. Außerdem zeigen Beispiele aus Frankreich und der Schweiz, dass oberirdischer Nahverkehr die City belebt“, sagt Thomas Schwartz vom Arbeitskreis Verkehr der BIU.
Die Verbände führen gegen die Tunnelidee noch weitere Argumente ins Feld. „Die Erreichbarkeit der Innenstadt würde verschlechtert, weil die unterirdische Haltestelle am Raschplatz weit weg vom Schuss liegt“, kritisiert Schwartz. Außerdem sei ein Tunnelsystem unflexibel – einmal getroffene Entscheidungen zu Linienführungen könnten nicht wieder korrigiert werden. Eine oberirdische Linie 10 könne am Raschplatz Umsteigemöglichkeiten zu den Tunnellinien bieten.
Unbedingt erhaltenswert ist nach Schwartz’ Meinung die oberirdische Haltestelle an der künftigen Ernst-August-Galerie. „Sie muss ja nicht unbedingt wie bisher auf dem Ernst-August-Platz liegen“, sagt Schwartz. Ausgangspunkt für Neiß’ Überlegungen war unter anderem die Gesamtverkehrssituation in diesem Bereich. Dort kommen Autos, Stadtbahnen, Radfahrer und Fußgänger sich schon jetzt häufig in die Quere. Mit Eröffnung der Galerie, so fürchtet der Üstra-Chef, werde die Situation noch angespannter.
Das sehen auch VCD und BIU so, kommen aber zu anderen Schlussfolgerungen. „Wir schlagen vor, die Fußgängerzone auszuweiten und die Kurt-Schumacher-Straße zwischen Ernst-August-Platz und Rosenstraße für Autos zu sperren“, erklärt Dieter Apel, früher Verkehrsplaner beim Kommunalverband Großraum Hannover und Mitarbeiter beim Deutschen Institut für Urbanistik. Den Autoverkehr in diesem Bereich des Zentrums würde er über Kurt-Schumacher-Straße, Rosenstraße und Andreaestraße führen. „Das böte die Möglichkeit, die Kurt-Schumacher-Straße zumindest vor der Galerie ansprechender zu gestalten“, wirbt Apel.