Hamburger Hafen

Hamburger Hafen: Blick elbaufwärts über die St. Pauli Landungsbrücken auf den Kleinen Grasbrook

Hamburger Hafen: Blick vom Michel elbabwärts über die St. Pauli Landungsbrücken auf den Hamburger Hafen bei Steinwerder

Luftaufnahme des westlichen Hamburger Hafen mit Blick über den Köhlbrand und Waltershof

Der Hamburger Hafen ist der offene Tidehafen in der Freien und Hansestadt Hamburg und hat eine Fläche von 7.236 Hektar, von der ein Fünftel als Freihafen ausgewiesen ist. Er ist der größte Seehafen in Deutschland und, nach den Häfen von Rotterdam und Antwerpen, der drittgrößte in Europa. Zudem ist er, nach Umschlagszahlen gerechnet, mit seinen vier Container Terminals nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas und der elftgrößte der Erde. Als Universalhafen werden hier nahezu jegliche Form von Waren umgeschlagen. Diverse Schifffahrtslinien verbinden ihn mit mehr als 900 Häfen weltweit in über 170 Ländern. 2008 wurden 140,4 Millionen Tonnen Waren umgeschlagen, davon 95,1 Millionen Tonnen in Containern, das entsprach einer Maßeinheit von 9,7 Millionen Standardcontainer. Der Rest entfiel auf Massengut und Stückgut. Im Krisenjahr 2009 rechnet die Hafen Hamburg Marketing (HHM) mit einem Einbruch in der Wachstumsrate.

Neben dem Warenumschlag erfolgt im Hamburger Hafen die gewerbliche Verarbeitung, Lagerung und Veredelung von Gütern. Er ist Standort für die Mineralölindustrie und den Schiffbau. Seit 2006 wird er darüber hinaus zunehmend als Anlaufhafen von Kreuzfahrtschiffe genutzt.

Die Ursprünge des Hamburger Hafens liegen im 9. Jahrhundert. Als offizielle Gründungsdatum gilt der 7. Mai 1189, der jedes Jahr mit einem mehrere Tage andauerndem Fest, dem Hafengeburtstag, gefeiert wird. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurde er mit zahlreichen Hafenbecken und Kaianlagen bis zu seiner heutigen Größe erweitert, seit den 1970er Jahren erfährt er durch den steigenden Einsatz der Container in der Handelsschifffahrt eine massive Umstrukturierung sowohl in der Arbeitswelt wie in der Flächennutzung. Der Hafen wird von der Hamburg Port Authority verwaltet, die im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervorgegangen ist. Sie ist zugleich Eigentümerin des überwiegenden Teils der Hafengrundstücke.

Lage

Luftbild des Hamburger Hafen, 2005

Der Hamburger Hafen liegt an der Unterelbe und etwa 100 km von der Mündung der Elbe in die Nordsee entfernt. Er gilt dennoch als Seehafen, da die Elbe durch regelmäßige Vertiefungen und Fahrwasser-Ausbaggerungen für Seeschiffe schiffbar gemacht wurde. Dabei ist unter Ausnutzung der Tideflutwellen ein Schiffstiefgang von 13,8 Metern möglich, mit Lenkung des Oberhafenamtes beim Einlaufen auf dem Höhepunkt der Flut auch von 15,1 Metern. Seeschiffe mit einem Tiefgang von 12,8 Metern können den Hafen tideunabhängig erreichen. Der mittlere Tidenhub beträgt am Pegel St. Pauli 3,63 Meter.

Das Areal des Hafennutzungsgebiet zieht sich vom Holzhafen in der Billwerder Bucht und der Peute in Veddel im Osten bis nach Finkenwerder im Westen, vom Zollkanal zwischen Hamburg-Altstadt und Speicherstadt, den St. Pauli Landungsbrücken und dem Altonaer Fischereihafen im Norden bis zu den Hafenbecken in Harburg im Süden. Er nimmt knapp ein Zehntel der Fläche der Stadt ein und belegt oder berührt insgesamt vierzehn Stadtteile: nördlich der Norderelbe grenzt er an Rothenburgsort, an die Altstadt, die Neustadt und St. Pauli, umgibt die HafenCity und beinhaltet das Areal vor der Großen Elbstraße in Altona; südlich der Norderelbe umfasst er den größten Teil der Veddel, den Kleinen Grasbrook, Steinwerder und Waltershof vollständig sowie die Elbufer von Finkenwerder; an der Süderelbe belegt er Teile von Harburg und Wilhelmsburg sowie Altenwerder vollständig.

Entwicklung

Der Hamburger Hafen hat sich im Laufe seines Bestehens räumlich von einem Anlandeplatz an einem Billemündungsarm in der Altstadt, über einen Alsterhafen zu dem bekannten Hafen an der Elbe verlagert und dort weit Richtung Westen vorgeschoben. Entsprechend hat das Hafenbild immer wieder grundlegende Änderungen erfahren: als Alsterhafen hatte er sich über Jahrhunderte kontinuierlich vergrößert, mit Auslagerung in die Elbe wuchs sein räumlicher Bedarf binnen Jahrzehnten um ein Vielfaches. 1860 war das Bild geprägt durch dicht gedrängte Segelschiffe und einige wenige Dampfer auf der Stadtseite der Norderelbe, der Umschlag fand mit schiffseigenem Geschirr auf gestakte Hafenfahrzeuge statt, an den Kais werkten Arbeiter mit Karren, Handkranen und -winden. 1910 haben Dampfschiffe die Segler verdrängt, der Stückgutumschlag fand in immer mehr Hafenbecken an immer größeren Kais mittels Dampf- und Elektrokräne statt. Seit den 1970er Jahren bestimmen Containerschiffe und stark automatisierter Umschlag das Bild, nun weit elbab, im westlichen Teil des Hafens. Die innenstadtnahen Hafengebiete wurden zu Industriebrachen, für die die Stadt neue Nutzungsmöglichkeiten sucht. So wird zum Beispiel auf dem gesamten Gebiet zwischen Kehrwieder und Elbbrücken, dem Herz des Hafens im 19. Jahrhundert, seit 2004 der neue Stadtteil HafenCity für Wohn-, Arbeits- und Freizeitzwecke aufgebaut. Es gilt als eines der ehrgeizigsten städtebaulichen Projekte der Gegenwart.

Bille- und Alsterhafen bis in das 14. Jahrhundert

Nikolaifleet bei der Trostbrücke, bei Ebbe trockengefallen

Der erste Hamburger Hafen lag im 9. Jahrhundert am Reichenstraßenfleet, einem ehemaligen Mündungsarm der Bille zur Alster, südlich eines Wiks bei der Hammaburg. An einen hundertzwanzig Meter langen und sechs Meter breiten hölzernen Landungssteg machten erste Handelschiffe fest. Archäologen fanden Nachweise bei der Rolandsbrücke und dem Dornbusch, nahe der Domstraße und des Alten Fischmarkts. Der Reichenstraßenfleet wurde 1877 zugeschüttet, sein Verlauf nördlich der Kleinen und der Großen Reichenstraße ist noch anhand von Straßennamen nachzuvollziehen: die Kattrepelsbrücke, Rolandsbrücke und Börsenbrücke sind keine Flussüberführungen mehr und sowohl Neß (Nase beziehungsweise Landzunge) wie Hopfensack bezeichnen ehemalige Sackgassen, die am Wasserlauf endeten. Anfang des 12. Jahrhunderts wurde unter Herzog Ordulf aus der Familie der Billunger bei der Mündung des Reichenstraßenfleets in die Alster ein erstes künstliches Hafenbecken angelegt, das Gelände bei der Neuen Burg bekam eine Erhöhung aus Lehm und Sand und in der Alsterschleife wurde eine Kaimauer aus Baumstämmen errichtet. Dieser zweite Hafen Hamburgs wurde bei einer Sturmflut am 17. Februar 1164, der Ersten Julianenflut, vollständig zerstört.

Binnenhafen - Blick von der Brooktorbrücke 1885

Binnenhafen - Blick von der Brooktorbrücke 2003

Die Entstehung des heute bekannten Handelshafens geht auf die Grafen von Schauenburg und Holstein zurück, die gegen Ende des 12. Jahrhunderts an der Westseite der Alster eine weltliche Neustadt gründeten, in Abgrenzung zu der kirchlichen Altstadt der Hammaburg-Siedlung östlich der Alster, unter Einfluss der Erzbischöfe von Hamburg-Bremen. Mit einem beachtlichen Wirtschaftsprogramm wurden Kaufleute, Handwerker und Schiffer als Siedler angeworben, die am Hauptarm der Alster, in unmittelbarer Nähe der zerstörten Anlage bei der Neuen Burg, einen Hafen zu schufen, der der damals schon bedeutende Handelsstadt Lübeck einen schiffbaren Zugang zur Nordsee bringen sollte. Im Jahr 1266 kam es zu einer Verbindung der Altstadt mit der Neustadt durch die Trostbrücke über den Flußarm, der 1916 den Namen Nikolaifleet erhielt.

1188 erhielt die Siedlung das Stadtrecht. Die offizielle Gründung des Hafens am 5. Mai 1189, die alljährlich in Hamburg gefeiert wird, wird zurückgeführt auf einen angeblich von Kaiser Barbarossa zu diesem Datum ausgestellten Freibrief, der den Hamburgern sowohl Zollfreiheit wie die Fischereirechte auf der Elbe vom Meer bis in die Stadt gewährte. Tatsächlich ist diese Urkunde eine Fälschung, sie stammt mitsamt ihren Siegeln aus dem 13. Jahrhundert und wurde erstmals im Jahr 1265 im Streit mit der flussaufwärts gelegenen Stadt Stade vorgelegt. Stade hatte im Jahr 1259 vom Bremer Erzbischof Hildebold das Stapelrecht erhalten und forderte von passierenden Handelschiffen, dass sie ihre Waren für die Dauer von drei Wasserzeiten, also eineinhalb Tagen, anbieten sollten, bevor sie weiter nach Hamburg fuhren. Mit Vorlage der angeblich älteren Rechte konnte sich die damals kleinere Stadt Hamburg das Privileg des freien Handels sichern. Aus dieser Zeit stammt auch das erste Gesetzbuch der Stadt, im Jahr 1270 wurden im Ordelbook (Urteilbuch) Regelungen des Zivilrechts, des Strafrechts und zudem etliche schiffsrechtliche Bestimmungen in niederdeutscher Sprache erfasst.

Sowohl der Hafen wie seine Bedeutung wuchsen schnell. Bereits im 14. Jahrhundert musste er zur Alstermündung vorverlegt werden, da der Fluss durch die Aufstauungen am Reesendamm ab 1235 und Schaffung des Alstersees (heute Binnen- und Außenalster) bei Ebbe trocken fiel. Der Umschlagplatz lag nun im bis heute bestehenden Binnenhafen zwischen Kajen / Hohe Brücke und Kehrwieder, für genügend Wasser sorgte die Umlenkung der Bille 1258. Es entstand Dat Deep, ein Wasserlauf, der heute noch mit Oberhafen und Zollkanal nachvollziehbar ist. Ab 1531 wurde die Hafeneinfahrt zur Elbe hin mit dem sogenannten Niederbaum gesichert, ein Verbund von vertäuten Stämmen, die nachts oder bei Kriegsgefahr quer zur Fahrrinne gelegt einen Baumwall bildeten. Auch die östliche Einfahrt wurde entsprechend mit dem Oberbaum, bei der heutigen Oberbaumbrücke, gesichert.

Hansehafen bis zum 16. Jahrhundert

1358 trat Hamburg der Hanse bei, der Handelsplatz stellte eine ideale Verbindung zwischen dem agraischen Osten und den Märkten Westeuropas her. Die Handelswege wurden erweitert nach London, Skandinavien und an die Atlantikküste bis nach Südeuropa, aus dem Osten kamen Kupfer, Eisen, Heringe, Pelze, Wachs, Viehzuchterzeugnisse, Getreide, Holz – und aus dem Westen Tuche und Leinen, Gewürze, Mandeln, Feigen und Wein. Ein bedeutender Exportartikel aus eigener Herstellung war Bier, dass nach Skandinavien und nach Holland verschifft wurde. Seit dem frühen 14. Jahrhundert ist die Bierbrauerei in Hamburg belegt, im Jahr 1375 gab es in Hamburg 457 Brauereien, die Jahresproduktion betrug etwa 170.000 Hektoliter. In den folgenden Jahrhunderten konnte der Export mit der qualitiven Verbesserung bei der Umstellung von Rot- und Dunkelbier auf Weißbier noch gesteigert werden. Das Rezept mit der Zugabe von Hopfen beim Bierbrauen wurde als Geheimnis streng gehütet und deren Weitergabe mit der Todesstrafe bedroht. Der Bierexport bildete die Grundlage des Reichtums von Hamburg, das als „Brauhaus der Hanse“ galt.

Im Jahr 1482 verlieh der Kaiser Maximilian II. der Stadt das Stapelrecht. Nun konnte Hamburg, wie die Stadt Stade 200 Jahre zuvor, alle die Elbe passierenden Kaufleute zwingen, ihre Waren in der Stadt anzubieten. Diesem Anspruch wurde mittels bewaffneter Wachfahrzeuge Nachdruck verliehen, die an der Bunthäuser Spitze, dem Südzipfel der damaligen Elbinsel Moorwärder, Handelsschiffe nötigten, über die Norderelbe nach Hamburg zu fahren, statt auf dem Weg über die Süderelbe den Abgaben zu entgehen. Im 16. Jahrhundert klagten die Städte Harburg, Stade, Buxtehude und Lüneburg aus dem Herzogtum Braunschweig-Lüneburg beim Reichsgericht auf ihr Recht auf freie Schifffahrt, da die Süderelbe der Hauptstrom im Elbdelta sei, auf den Hamburg seinen Machtbereich nicht ausweiten könne. Die Hamburger beauftragten daraufhin den Maler Melchior Lorichs, eine Karte der Unterelbe zu erstellen, die die Bedeutung der Stadt für den Flusslauf hervorheben sollte. Im Jahr 1568 wurde diese ein Meter hohe und zwölf Meter lange Karte dem Gericht vorgelegt, die die Süderelbe verkleinert und die Norderelbe vergrößert darstellte. Fünfzig Jahre später, 1618, erging das Urteil: Norder- und Süderelbe galten als ein Fluss, auf den die Hamburger Privilegien anzuwenden waren.

Die Hamburger Elbkarte von Melchior Lorichs aus dem Jahr 1568.
Sie ist ein Meter hoch, zwölf Meter lang und jeden zweiten Mittwoch im Monat zwischen 15 und 16 Uhr im Hamburger Staatsarchiv zu besichtigen

Wasserbaumaßnahmen bis zum 17. Jahrhundert

Die Geschichte des Hamburger Hafens geht einher mit wasserbaulichen Maßnahmen, die die weit verzweigten mäandernden Flussläufe von Bille, Alster und Elbe mit zahlreichen Nebenarmen für die Schifffahrt regulierten. Nach Aufstauung der Alster im 13. Jahrhundert wurde bereits im Jahr 1258 die Billemündung in Richtung zur Alster verlegt, heute nachvollziehbar im Verlauf des Oberhafens. 1344 sperrte man die Gose-Elbe, die bis dato ein Nebenarm war, beim heutigen Kiebitzbrack (Kirchwerder) vom Hauptstrom ab, ebenso 1437 die Dove-Elbe südlich von Altengamme. Damit sollte erreicht werden, dass mehr Wasser durch den Hafen ströme.

Ein Problem seit Anbeginn der Hafenentwicklung war die Verschlickung und Versandung der Wasserwege durch ständige Sedimentablagerungen mit den Gezeiten. 1548 wurde eigens die „Düpe-Kommission“ gegründet, die die Aufsicht über das Fahrwasser hatte und für hinreichende Wassertiefe für den Schiffsverkehr sorgen sollte. „Düpe“ ist das niederdeutsche Wort für (Wasser-)Tiefe. Die Kommission ging 1814 in die Schifffahrts- und Hafendeputation über, aus der wiederum 1863 die Behörde Strom- und Hafenbau gebildet wurde und 2005 die Hamburg Port Authority hervor ging.

Ein nachhaltiger Eingriff war der Durchstich der Elbinsel Grasbrook, an dem von 1549 bis 1604 gearbeitet wurde. Er teilte die Insel durch den so genannten „Neuen Graben“ in den Großen Grasbrook, auf dem seit 2004 die HafenCity errichtet wird, und den Kleinen Grasbrook. Weitere Wasserbaumaßnahmen in den folgenden Jahren führten den Fluss näher zur Stadt, verbreiterten den Neuen Graben und ließen den heute bekannten Flusslauf der Norderelbe entstehen und den Kleinen Grasbrook an deren Südufer verschieben.

Niederhafen bis Anfang des 19. Jahrhunderts

Niederhafen, Blick auf Vorsetzen, 1888

Niederhafen, Winter 2003

Im 16. Jahrhundert verlor die Hanse an Bedeutung, die Entdeckung der Seewege nach Indien 1487 und Amerika 1492 verlagerte den Welthandel von der Ostsee in das Mittelmeer. Hamburg konnte in dieser Entwicklung seinen Handel nach Südamerika und Ostindien ausdehnen, zunächst indirekt über Kontore, die in Spanien, Portugal und Italien eröffnet wurden. Ab Ende des 18. Jahrhunderts, nach der Unabhängigkeitserklärung der USA, standen die Handelswege, über Nordamerika hinaus, auch zu den Westindischen Inseln, Ostindien und China offen. Das Wachstum übertrug sich entsprechend auf den Hafen. Wirtschaftliche Bedeutung kam im 17. Jahrhundert auch dem Walfang zu, doch als schmuddeliges Gewerbe musste es außerhalb der Stadt bleiben. Auf dem Hamburger Berg, der späteren Vorstadt St. Pauli, wurde eine Tranbrennerei errichtet, die Walfänger der Hamburger Flotte hatten dort direkt vor Ort einen eigenen Anlandeplatz, heute sind dies die St. Pauli Landungsbrücken.

Bereits mit Ausbau der Befestigungsanlagen der Stadt 1616 bis 1625 war der Binnenhafen vergrößert und der Baumwall verstärkt worden, doch schon mit Ende des 17. Jahrhunderts musste er als Niederhafen in die Elbe hinein erweitert werden. Da aber auch diese Anlagen nach wenigen Jahren nicht mehr ausreichend waren, wurde 1767 eine Reihe von Duckdalben in die Elbe gerammt, an der die großen Segler fest machen konnten. Der Umschlag fand zu Wasser statt, die Güter wurden mit schiffseigenem Ladegeschirr auf kleinere Schiffe, Ewer und Schuten umgeschlagen und über die zahlreichen Fleete und Wasserwege zu den Speichern und Märkten der Stadt transportiert. 1795 folgte eine zweite Dalbenreihe, die bis zum Jonas reichte, der Bastion Johannes der damaligen Stadtmauer, heute durch die Promenade des Johannisbollwerk gekennzeichnet. Die so entstandene vorgelagerte Anlage wurde Jonashafen genannt.

Eingang zum Woermannhaus (Afrikahaus), sichtbare Erinnerung an den Kolonialhandel

Eine zeitweise Hemmung des Wachstums brachten die napoleonischen Kriege Anfang des 19. Jahrhunderts mit sich, als Elbblockaden und Kontinentalsperre zum Zusammenbruch des Handels führten und die Stadt von 1806 bis 1814 durch die Franzosen besetzt war. Schon kurz nach dem Abzug der Besatzung, mit der Aufweichung des britischen Handelsmonopols und der Unabhängigkeit spanischer und portugiesischer Kolonien, insbesondere Brasilien, erschlossen sich Hamburg weitere überseeische Märkte, aus denen der Handel mit Baumwolle, Tabak, Kautschuk, Kakao und Kaffee sich mit dem Export von Glas, Porzellan, Keramik, Maschinen, Textilien, Papier und Werkzeugen verband. Bedeutende Handelshäuser, Reedereien und die Gründung von Schifffahrtslinien brachten einigen Hamburger Kaufmannsfamilien immensen Reichtum und Berühmtheit, wie den Slomans, den Godeffroys oder den Woermanns. Insbesondere Carl Woermann und dessen Sohn Adolph Woermann bauten den Handel mit Afrika aus und richteten mit der Woermann-Linie eine regelmäßige Schiffsverbindung mit Nigeria, Kamerun und Namibia, dem damaligen Deutsch-Südwestafrika, ein. Dem Handelshaus kam eine umstrittene Rolle in der Kolonialisierung Afrikas zu, öffentlich diskutiert nachdem die Woermann-Linie im Jahr 1904 deutsche Truppen zur Bekämpfung des Herero-Aufstandes nach Namibia verschifft hatte.

Mit der Industrialisierung entfaltete sich der Handel weiter, technische Neuerungen, insbesondere mit Dampfmaschinen angetriebene Schiffe, aber auch dampfbetriebene Maschinen für den Warenumschlag sowie der Einsatz der Eisenbahn eröffneten neue Möglichkeiten und die Aussicht auf schnelleren Transport. 1835 wurde mit Abstand zu den sonstigen Hafenanlagen vor dem Hamburger Berg, beim ehemaligen Walfängerhafen, ein eigener Dampfschiffanleger errichtet, um die Feuergefahr von den Segelschiffen fernzuhalten, 1840 wurden an dieser Stelle die ersten St. Pauli Landungsbrücken gebaut. Die Maßnahmen erwiesen sich jedoch schon bald als nicht ausreichend für die Bewältigung der wachsenden Handelsströme und Umschlagmöglichkeiten.

Moderner Tidehafen im 19. Jahrhundert

Sandtorkai mit Krananlagen, hinter den Schuppen die Speicherstadt, um 1900

Sandtorkai der HafenCity, Blick auf die Baustelle der Elbphilharmonie, 2007

1860 erließ der Senat den Generalplan für den Ausbau des Hamburger Hafens, nachdem sich nach langen Auseinandersetzungen im Senat und der Kaufmannschaft das Prinzip eines offenen Tidehafen gegenüber dem des Dockhafens durchgesetzt hatte, also eines genügend tiefen Hafens mit Becken und Kaianlagen, der sowohl bei Ebbe wie bei Flut anlaufbar ist, statt eines durch Schleusentore abgesperrten Hafens. Das erste Hafenbecken, der Sandtorhafen, wurde von 1863 bis 1866 unter Leitung des damaligen Wasserbaudirektors Johannes Dalmann auf dem Großen Grasbrook vor dem geschleiften Stadtwall (Sandtor) angelegt. Die hier zuvor ansässigen Schiffbauer und Werften mussten auf die andere Elbseite, zum Kleinen Grasbrook und nach Steinwerder, umsiedeln. Die neugeschaffenen Kaianlagen des nördlichen Sandtorkais bestanden aus hölzernen Bollwerken, später beim südlichen Kaiserkai, 1872 fertiggestellt, aus Steinmauern, an der die Seeschiffe direkt anlegen konnten. Sie galten als statische Meisterwerke, da sie dem Erddruck auf der einen und dem tidenbedingt unterschiedlichen Wasserdruck auf der anderen Seite standhalten mussten. Sie verfügten über parallel zur Kaikante auf Schienen bewegliche Krananlagen für den Stückgutumschlag, über Eisenbahnanschluss sowie einfache Kaischuppen, die dem Sortieren nicht aber dem Lagern von Waren dienten. Dies ermöglichte zum ersten Mal einen direkten Warenumschlag in Bahnwaggons oder Fuhrwerke und galt seinerzeit als das modernste Umschlagsystem der Welt. Binnen weniger Jahre erfolgte der Bau weiterer Hafenbecken auf dem Großen Grasbrook, so des Grasbrookhafens (1876), des Magdeburger Hafen (ab 1872) und des Brooktorhafen (um 1880).

Die modernen Hafenanlagen krankten an einem Problem, das Hamburg einige Jahre vor sich hergeschoben hat. Bis weit in das 19. Jahrhundert gab es keine Brückenverbindung über die Elbe, da eine Stelle gefunden werden musste, wo diese die Schifffahrt nicht behinderte. Von 1868 bis 1872 wurden die Elbbrücken sowohl über die Norder- wie über die Süderelbe für den Eisenbahnverkehr gebaut. Für die Streckenführung nutzte man die Inseln Baakenwerder und die Veddel, durchlief Wilhelmsburg und überquerte die Süderelbe beim Finkenriek nach Harburg. Mit der Errichtung des Hannoverschen Bahnhofs im Ostteil des Großen Grasbrooks nahe dem Magdeburger Hafen und seinem direkten Anschluss an die Bahnlinie über die Elbbrücken, bekamen die Hafenanlagen eine Nord-Süd-Anbindung an die Verkehrswege des Deutschen Reichs. Von 1884 bis 1887 wurde parallel die Freihafenbrücke für den Straßenverkehr errichtet. Die städtischen Bahnhöfe wurden 1902 mittels der Oberhafenbrücke an die Verbindung über die Elbbrücken angeschlossen.

An der markanten und weithin sichtbaren Spitze des Kaiserkais, dem Kaiserhöft, zuvor Johns’sche Ecke nach der dort gelegenen Werft genannt, wurde 1875 der imposante Kaispeicher A als das letzte Hafenbauwerk von Johannes Dalmann fertiggestellt. Insbesondere sein Turm mit einer Zeitball-Anlage, dessen Signalball jeden Mittag um exakt zwölf Uhr fiel und den Schiffern die präzise Regulierung der für die Navigation wichtigen Chronometer ermöglichte, galt viele Jahrzehnte als das Wahrzeichen des Hafens, bis er 1963 abgerissen und durch einen monumentalen aber schlichten Speicherbau ersetzt wurde. Auf dessen entkernten Außenmauern wird seit 2007 die Elbphilharmonie errichtet, ein viel diskutiertes Renommierprojekt der Stadt.

Freihafen am Ende des 19. Jahrhunderts

Brooktorbrücke mit Blick auf die Speicherstadt um 1900

Hansahafen um 1900, links Bremer Kai und Einmündung des Indiahafens, rechts der O'Swaldkai, dahinter, Richtung Stadt, der Segelschiffhafen

Blick vom Hansahöft (Bremer Kai) zur HafenCity auf der anderen Elbseite 2007; links der aufgeschüttete Indiahafen, rechts der O'Swaldkai

Nach dem Deutsch-Französische Krieg von 1870 bis 1871 wuchs der Druck auf die bis dahin Freie Reichsstadt Hamburg, dem neugegründeten Deutschen Reich und dem Zollverein beizutreten. Mit dem Zollanschlussvertrag vom 25. Mai 1881 wurde Hamburg dem Deutschen Reich angegliedert, mit der Ausnahme eines festgelegten Gebiets, das als Freihafen zum Zollausland deklariert wurde, die Zufahrt über die Unterelbe blieb zollfrei und die Zollverwaltung in Hamburger Hand. Damit sollten weiterhin der freie Umschlag und die Lagerung von Waren sowie die abgabefreie Weiterverarbeitung von Importgütern innerhalb der gesetzten Grenzen möglich bleiben. Zur Schaffung dieses Gebiets, in dem innenstadtnah die Lagerhäuser der Speicherstadt errichtet wurden, mussten zuvor die von 20.000 Menschen bewohnten Stadtviertel Kehrwieder und Wandrahm geräumt und eintausend Wohnhäuser und Speicher niedergelegt werden. Am 15. Oktober 1888 wurde der Freihafen und mit ihm die Speicherstadt in einem Festakt ihrer Bestimmung übergeben.

Dieses Abkommen erwies sich für den weiteren Aufschwung Hamburgs als günstig. Da möglichen Flächen der stadtnahen Elbseite nunmehr belegt waren, setzte sich die Weiterentwicklung des Hafens auf der Südseite der Norderelbe fort. Schon ab Mitte des 19. Jahrhunderts belegten Schiffbauer und Werften die Flächen des Kleinen Grasbrooks und Steinwerders. 1869 wurden der Umschlag von feuergefährlichen Gütern auf die andere Elbseite verbannt und der Petroleumhafen eingerichtet. Um einen schiffbaren Weg außerhalb des Freihafens, zwischen Innenstadt und Speicherstadt, zu schaffen, verlegte man den Segelschiffhafen 1888 vom Binnenhafen zum Kleinen Grasbrook sowie den Holzhafen aus dem Oberhafen in die Billwerder Bucht. Aus Dat Deep wurde mit Oberhafen, Zollkanal und Binnenhafen die bis heute bestehende Wasserstraße, die Altstadt und Neustadt von der Speicherstadt und HafenCity trennt.

Zwischen 1888 und 1893 kamen der Hansahafen und der Indiahafen auf dem Kleinen Grasbrook hinzu, mit einer Tiefe der Becken von 6,5 Metern bei mittlerem Niedrigwasser sowie vergrößerten Kaianlagen und Schuppenreihen konnten den wachsenden Schiffsgrößen und Gütermengen Rechnung getragen werden. Die Anlage von Flusshäfen im hintergelegenem Bereich, wie Moldau-, Saale- und Spreehafen, ermöglichten die Zufahrt von Binnenschiffen in die Seehafenbecken ohne Behinderung des Elbschiffverkehrs und den direkten Umschlag. Auch die technische Entwicklung brachte weiterhin Veränderungen in den Verlade- und Hebezeugen mit sich, Dampf- und Elektrokräne steigerten die Umschlaggeschwindigkeit um ein Vielfaches.

Der weitere Hafenausbau erschloss die Gebiete im westlichen Steinwerder, 1887 wurde der Kuhwärder-Hafen mit dem Gelände der Werft Blohm & Voss errichtet, 1899 der Kaiser-Wilhelm-Hafen und 1901 der Ellerholzhafen, die beide von der HAPAG betrieben wurden. Auch diese Häfen wurden hinterlegt mit einem System aus Flusshäfen und Kanälen, die eine rückwärtige Durchschiffung von der Veddel bis zum Köhlbrand schufen.

Neben dem beständig wachsenden Warenumschlag kam dem Hamburger Hafen ab Mitte des 19. Jahrhunderts eine wichtige Bedeutung in der Passagierschifffahrt deutscher Emigranten zu. Viele Menschen aus Osteuropa, insbesondere polnische und russische Juden, übersiedelten von Hamburg unter anderem in die Vereinigten Staaten von Amerika. Die schlechten sozialen wie hygienischen Bedingungen, unter denen die Migranten teilweise wochenlang auf eine Passage warteten, veranlassten Albert Ballin, dem Direktor der HAPAG ab 1900 zum Bau von sogenannten Auswandererhallen auf der Veddel. In etwa 30 Einzelgebäuden mit Schlaf- und Wohnpavillons, Speisehallen, Bäder, Kirchen und einer Synagoge sowie Räume für ärztliche Untersuchungen konnten die Menschen versorgt werden. Außer dem sozialen und gesundheitlichen Aspekt kam dieser Einrichtung durchaus der Stellenwert einer weiteren Einnahmequelle der Reederei zu. Zwischen 1850 und 1915 wanderten fünf Millionen Menschen über den Hafen Hamburg aus.

Hafenerweiterung Anfang des 20. Jahrhunderts

Die alten Landungsbrücken, um 1900, Blick über den Jonashafen und auf den Kaispeicher A, auf der anderen Elbseite der Kleine Grasbrook und die Reiherstiegmündung

Der wachsende Gebietsbedarf des Hamburger Hafens führte zu Interessenkonflikten mit den damaligen preußischen Nachbarstädten Altona und Harburg. In insgesamt drei sogenannten Köhlbrandverträgen von 1868 bis 1908 zwischen Hamburg und Preußen wurden die Bedarfe insbesondere im Wasserbau geregelt, vornehmlich ging es um die Begradigung und Befestigung der Norderelbe, Ausbaggerung, Stromregulierungen und Vertiefungen von Elbe und Köhlbrand sowie die Begradigung und Verlegung der Süderelbe. Ein weiterer grundlegender Eingriff in den Flussverlauf wurde 1874 mit dem Durchstich zwischen Peute und Kaltehofe und der Absperrung des ursprünglichen Flussverlaufs mit Schaffung der Billwerder Bucht vorgenommen. Dies diente neben der Begradigung des Schifffahrtsweg der Erhöhung der Fließgeschwindigkeit der Elbe.

In dem sich ausweitenden Hafen erhöhte sich auch das Verkehrsaufkommen, insbesondere die steigende Zahl der Hafen- und Werftarbeiter musste an immer entferntere Orte des Hafens auf der anderen Elbseite gelangen. Am Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die St. Pauli Landungsbrücken als An- und Ablegestelle für die Hafenbarkassen angelegt. Zugleich wurden sie Ausgangspunkt der Seebäderschiffe und Unterelbefahrten. Westlich der Anlage liegt der stadtseitige Zugang zu dem St. Pauli Elbtunnel, heute als Alter Elbtunnel bezeichnet. Er wurde 1911 eröffnet und führt auf einer Sohlentiefe von 24 Metern und über eine Strecke von 388 Metern auf die andere Seite der Norderelbe nach Steinwerder. Der Zugang ist über Wendeltreppen oder Fahrkörbe, auch für Fahrzeuge, möglich. Die historischen Fahrstühle konnten 9.000 Personen pro Stunde transportieren, damit schaffte er den Hafen- und Werftarbeitern einen schnellen und unkomplizierten Weg zu ihren Arbeitsplätzen.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Hamburg nach London und Rotterdam den dritt größten Hafen Europas und viert größten Welthafen. Mit dem Generalplan für den Ausbau des Hafens von 1908 wurden auch die Dradenau und Finkenwerder zu Hafenerweiterungsgebieten erklärt und die Planungen für weitere Hafenbecken in Waltershof in Angriff genommen. Es sollten ein Vorhafen, ein Petroleumhafen, drei Seeschiffhäfen, ein Flussschiffhafen, ein Everhafen und ein Yachthafen entstehen. Die Umsetzung wurde bis zum Ersten Weltkrieg vorangetrieben, konnte aber erst in den 1920er Jahren in modifizierter Ausführung fortgeführt werden. 1929 kam es zur Vereinigung der hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft, mit der die Dörfer Finkenwerder, Francop, Moorburg und Altenwerder als Hafenerweiterungsgebiete festgesetzt wurden. Diese Pläne erfuhren 1930 wegen der Weltwirtschaftskrise zunächst eine Rückstellung.

Kriegshafen in der Mitte des 20. Jahrhunderts

Stapellauf der Bismarck bei Blohm & Voss im Februar 1939

Der Reichtum Hamburgs und die Bedeutung des Hafens waren begründet im Welthandel, die Weltwirtschaftskrise ging einher mit dessen Zusammenbruch und bewirkte Anfang der 1930er Jahre, dass ein Großteil der Handelsflotte stillgelegt und die Aufträge im Schiffbau nahezu vollständig zurück gingen. Die Arbeitslosigkeit im Hafen und insbesondere auf den Werften lag bei bis zu vierzig Prozent. Die Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus mit der Beschränkung des Außenhandels und des Devisenverkehrs verhinderte eine Erholung, wie er in außerdeutschen Häfen ab Anfang der 1930er Jahre stattfand. Mit Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Senatsaufträgen und insbesondere den ab 1934 von der Reichsregierung vergebenen Rüstungsaufträgen wurde bis zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eine Scheinkonjunktur hergestellt. Es waren vor allem die Werften, die von diesen Programmen profitierten. Spektakuläre Schiffbauten und Stapelläufe wie die der Kraft durch Freude (KdF) Schiffe Wilhelm Gustloff und Robert Ley oder des Schlachtschiffs Bismarck waren zugleich Propagandaveranstaltungen der Kriegsvorbereitung.

Das Groß-Hamburg-Gesetz

Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 kamen die Häfen von Altona und Harburg und damit die Süderelbe, der Köhlbrand und der Reiherstieg unter Hamburger Zuständigkeit. Sie wurden dem Hamburger Hafen angegliedert und nach dessen Bedarfen ausgerichtet oder auch stillgelegt. In der Ost-West-Richtung streckte sich der Hafen nun von Oortkaten bis zum Leuchtfeuer Tinsdalen bei Wedel. Durch die Eingemeindung konnte Hamburg zudem über Industrien verfügen, die die Kaufmannsstadt zuvor nur in geringem Maße besaß. Von besonderer Bedeutung war dabei das Streben des nationalsozialistischen Deutschlands nach Unabhängigkeit in der Grundversorgung, für den Hafen kam es darum zu einem weitreichenden Ausbau der Mineralöl-Industrie, insbesondere in Wilhelmsburg und Harburg, der Fischindustrie in Altona sowie der Lagerung und Verarbeitung von Getreide am Reiherstieg. Mit Kriegsbeginn wurde der U-Boot Bau bei Blohm & Voss, Stülcken und auf der Deutschen Werft forciert.

Zwangsarbeiter in der Hamburger Hafenwirtschaft

Die durch den Krieg fehlenden Arbeitskräfte wurden zunächst in den besetzten Gebieten zwangsrekrutiert. Mehrere 10.000 Männer, Frauen und auch Kinder verbrachte man aus Westeuropa und insbesondere aus Osteuropa nach Hamburg und setzte sie vor allem in der Hafenindustrie und auf den Werften ein oder zog sie nach Bombenangriffen zu Aufräumarbeiten heran. Es waren ausnahmslos in allen Hafenbetrieben Zwangsarbeiter beschäftigt. Sie waren in so genannten Firmen- oder Gemeinschaftslagern im Stadt- und Hafengebiet untergebracht, in geräumten Schulen oder Hallen, teilweise in Wohnhäusern, in Hafenschuppen und Lagerhäusern und wurden morgens an ihre Einsatzorte getrieben. Die Wehrmacht überstellte Kriegsgefangene zur Zwangsarbeit, meist waren sie in Lagern auf den Betriebsgeländen selbst oder in unmittelbarer Nähe interniert. Allein im Gebiet der heutigen HafenCity sind elf Zwangangsarbeiterlager, davon zwei Kriegsgefangenenlager, bekannt.

Gegen Ende des Krieges wurden zudem zunehmend Häftlinge aus dem Konzentrationslager Neuengamme eingesetzt. Um lange Wege zu sparen, richtete man ab September 1944 vier Außenstellen des KZs im Hafen:

• KZ-Außenlager Blohm und Voss, vom 9. Oktober 1944 bis zum 12. April 1945, mit sechshundert männlichen Häftlingen überwiegend aus Polen und der Sowjetunion. Es kam zu mindestens zweihundertfünfzig Todesfällen. Im April 1945 wurden die Häftlinge in das Stammlager Neuengamme zurückverlegt.
• KZ-Außenlager Stülckenwerft, vom 22. November 1944 bis zum 21. April 1945, mit zweihundertfünfzig männlichen Häftlingen aus diversen Staaten. Im April 1945 wurden die bis dato Überlebenden in das Auffanglager Sandbostel verbracht.
• KZ-Außenlager Finkenwärder, Deutsche Werft, von Oktober 1944 bis Ende März 1945, etwa sechshundert männliche Häftlinge, überwiegend aus der Sowjetunion, Polen, Belgien, Frankreich und Dänemark. Nach mehreren Bombenangriffen wurden sie in die Außenlager Bullenhuser Damm beziehungsweise Dessauer Ufer verlegt.

KZ-Außenlager Dessauer Ufer', Lagerhaus G, Kleiner Grasbrook

• KZ-Außenlager Dessauer Ufer, Lagerhaus G, von Juli bis September 1944 waren hier etwa 1.500 jüdische Frauen untergebracht, sie wurden zu Arbeiten in der Mineralölindustrie und zu Aufräumarbeiten herangezogen. Im September 1944 wurden sie in andere Lager der Stadt verteilt. Vom 15. September bis 25. Oktober 1944 und vom 15. Februar bis 14. April 1945 wurde das Lagerhaus mit Häftlingen im Einsatz für das Geilenberg-Programms zur Sicherung der Mineralölindustrie belegt. 1944 waren hier zunächst zweitausend männliche Häftlinge interniert, überwiegend aus der Sowjetunion, Polen, Belgien und Frankreich. Nach der Zerstörung des Lagers durch einen Bombenangriff im Oktober 1944 wurden die Überlebenden in das Außenlager Fuhlsbüttel verbracht. Im Februar 1945 kam es zu einer Rückverlegung von achthundert Häftlingen, im April 1945 wurden die Häftlinge in das Auffanglager Sandbostel überstellt. Auch die Schuppen E, F und H des Dessauer Ufer waren ab 1943 zeitweilig als Zwangsarbeiterlager eingerichtet.

Kriegszerstörungen

Ab dem Frühsommer 1944 war der Hafen massiven Luftangriffen ausgesetzt, insgesamt fanden vierzig gezielte Fliegereinsätze hauptsächlich durch die amerikanischen Alliierten auf die Hafenindustrie, insbesondere die Mineralölproduktion und die Werften, statt. Da die Funktionalität für Deutschland kriegswichtig war, wurden die Anlagen beständig und so weit möglich immer wieder hergestellt oder zumindest aufrechterhalten. Die letzte große Bombardierung fand am 14. April 1945 statt.

Bei Kriegsende waren achtzig Prozent der Hafenanlagen zerstört, die Speicherstadt zu dreiviertel und die Hälfte der Hafenbrücken, die Elbbrücken blieben hingegen intakt. In den Hafenbecken und Wasserwege lagen über 3.000 Schiffswracks. Nach der Kapitulation im Mai 1945 kam der Hafen als militärisches Sperrgebiet unter englische Verwaltung. 1956 war der Wiederaufbau im Wesentlichen abgeschlossen, doch konnte Hamburg nicht mehr an seine ehemalige Bedeutung als Welthafen anknüpfen, die Ost-West-Teilung nahm die Handelsmittler-Rolle ins europäische Hinterland.

Containerhafen zum Ende des 20. Jahrhunderts

1968 begann mit der Aufstellung der ersten Containerbrücke am Burchardkai der Ausbau Waltershofs zum Containerterminal Burchardkai (CTB) durch die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Durch den Bau der Köhlbrandbrücke, der Kattwyk-Hubbrücke für die Hafenbahn und des neuen Elbtunnels, alle 1974, wurden die logistischen Voraussetzungen für den wachsenden Transportbedarf zu den ehemals abseits liegenden Gebieten geschaffen. Es folgten 1977 das Containerterminal Tollerort, das 1996 ebenfalls von der HHLA übernommen wurde und 1999 der Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) am Predöhlkai in Waltershof.

Löschung eines Containerschiffs am Burchardkai

Das von Hamburg 1961 beschlossene Hafenerweiterungsgesetz griff die Planungen der hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft von 1929 wieder auf und sah für die Erweiterung des Hafens die ehemaligen Dörfer Altenwerder und Moorburg weiterhin vor. 1973 beschloss der Hamburger Senat die Räumung von Altenwerder. Auch der 1989 vorgestellte Hafenentwicklungsplan hielt an der Hafenerweiterung im Süderelberaum fest. Bis 1998 wurde Altenwerder vollständig geräumt und abgerissen, lediglich die Kirche und der Friedhof blieben bestehen. Im Jahr 2002 wurde an dieser Stelle das Containerterminal Altenwerder (CTA) in Betrieb genommen, es gilt als das modernste Terminal der Welt. Der Hafenumschlag hat sich damit nach Westen verlagert, die Hafenbecken auf dem Großen und dem Kleinen Grasbrook entsprachen ab den 1980er Jahren weder an Größe, an Tiefgang noch an Platzkapazitäten den Anforderungen eines Seehafens. Auch die Platzbedarfe in den Containerhäfen sind verändert, es werden große Stell- und Verladeflächen benötigt. Inzwischen wurden zahlreiche Hafenbecken wieder zugeschüttet, so zum Beispiel der Indiahafen, der Vulkanhafen oder der Griesenwerder Hafen.

Struktur des Hafennutzungsgebietes

Das Hafengebiet umfasst eine Gesamtfläche von 7.236 Hektar, davon sind 6.403 Hektar nutzbar, von denen 4.249 Hektar Landflächen (nutzbar 3.416 Hektar) und 2.987 Hektar Wasserfläche (gesamt nutzbar) sind. Hinzu kommen 833 Hektar Hafenerweiterungsgebiet, also Gebiete, die für einen weiteren Hafenausbau reserviert sind, so zum Beispiel seit etwa 1900 große Teile von Finkenwerder und seit 1982 der Stadtteil Moorburg. 1.634 Hektar, also 23 %, sind als Freihafenfläche von Zoll und Einfuhrumsatzsteuer ausgenommen. Der Zugang zu dieser ansonsten umzäunten Freizone des Kontrolltyps I ist nur an Zollübergängen möglich, an denen Fahrzeuge und Personen auf die Einhaltung der zollrechtlichen Bestimmungen überprüft werden können. Zum 1. Januar 2003 ist das Gebiet der heutigen HafenCity einschließlich Speicherstadt aus der Freizone herausgenommen worden, um die Wohnbebauung möglich zu machen.

Eine Besonderheit ist der Moldauhafen, ein 30.000 Quadratmeter großes Gebiet im östlichen Teil des Kleinen Grasbrooks. Es wurde aufgrund des Versailler Vertrags von 1919 für 99 Jahre an Tschechien verpachtet, das als elbanliegendes Binnenland somit eine Exklave zu den Seehandelswegen besitzen sollte.

Die nutzbaren Landflächen von 3.416 Hektar werden zu 26 % für den Umschlag, zu 13 % für Logistik und zu 30 % gewerblich (darin zu 12 % von der Mineralölindustrie) genutzt. Die übrigen Flächen gelten der Verkehrsinfrastruktur zu 13 %, der Ver- und Entsorgung zu 4 %; 3 % sind Grünflächen und 3 % Freiflächen. Innerhalb des Hafens sind etwa zweihundert Betriebe angesiedelt, in denen rund 50.000 Menschen arbeiten.

Verwaltung und Organisation

Der Hamburger Hafen wird heute von der Hamburg Port Authoroty (HPA) verwaltet, sie ist für die Stadt Hamburg die Eigentümerin des größten Teils der Hafengrundstücke. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist heute ein halbprivates Hafenlogistikunternehmen. Sie ging hervor aus der staatlichen Kaiverwaltung und aus der Hamburger-Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft. Nach wie vor ist sie Eigentümerin und Verwalterin der meisten Hafenanlagen.

Hamburg Port Authority (HPA)

Die HPA ist als Anstalt öffentlichen Rechts der Stadt Hamburg Eigentümerin des überwiegenden Teils der Hafengrundfläche. Sie ging im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervor und übernahm zugleich die hafenbezogenen Aufgaben des Amtes Häfen, Dienstleistungen und Wirtschaftsinfrastruktur. Sie betreibt das Hafenmanagement, ist für die behördlichen Belange des Hafens, die Hafenkommunikation, für die wasser- und landseitigen Infrastruktur, insbesondere der Hafenbahn, des Straßen- und Brückennetzes sowie der Sicherheit des Schiffsverkehrs und des Immobilienmanagements zuständig. Unterstellt sind ihr das Oberhafenamt, das Seemannsamt und der Hamburger Sturmflutwarndienst (WADI). Ihr Hauptdienststelle befindet sich am Wandrahm in der Speicherstadt.

Ihre historische Entwicklung geht auf die 1548 gegründete Düpe-Kommission (Düpe ist das niederdeutsche Wort für Wassertiefe) zurück, die die Aufsicht über das Fahrwasser des Hafens hatte und für hinreichende Wassertiefe für den Schiffverkehr sorgen sollte. Im Jahr 1814 ging die Kommission in die Schiffahrts- und Hafendeputation über, aus der 1863 das Amt Strom- und Hafenbau gebildet wurden. Bis 1918 war dieses Amt allein zuständig für Hafenerweiterungsmaßnahmen, Ausbau der Wasserwege und Hafenbahnanlagen. Parallel dazu verwaltete die Deputation für Handel die Schifffahrt und das Hafengewerbe, und hatte die Aufsicht über die Staatliche Kaiverwaltung und den Hafenverkehr. Nach der Demokratisierung der Verwaltung ab 1918 fanden einige Umstrukturierungen statt, bis 1929 alle Hafenangelegenheiten unter einer Behörde zusammengefasst wurden, der Deputation für Handel, Schifffahrt und Gewerbe

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)

Das sogenannte Hafenrathaus in der Speicherstadt, Hauptgeschäftssitz der HHLA

Im Jahr 1864, mit Schaffung der modernen Hafenanlagen auf dem Großen Grasbrook, gründete sich die Staatlichen Kaiverwaltung. Ihr oblag unter anderem die Organisation des Umschlags, die Instandhaltung der Kaianlagen und deren Maschinen. Eine weitere staatliche Gründung war im Jahr 1885 die Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG), deren erste Aufgabe darin bestand, die Hamburger Speicherstadt zu realisieren und zu verwalten. Sie wurde von Anbeginn als Aktiengesellschaft angelegt: die Stadt steuerte den Grundbesitz bei (30.000 qm) und die Norddeutsche Bank das Kapital (neun Millionen Reichsmark). Aus der Dividende wurde ein Ankaufsfonds errichtet, mit dem die Stadt die Anteile der Bank abkaufte. Ab 1927 war die Stadt Hamburg Alleinaktionär.

Am 1. April 1935 wurde die Staatliche Kaiverwaltung und die HFLG zur Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) (HHLA) zusammengeschlossen. Am 1. Oktober 2005 änderte sie, unter Beibehaltung des Kürzels ihren Namen in Hamburger Hafen und Logistik AG. Zum 1. Januar 2007 teilte sich die HHLA in die Teilkonzerne Hafenlogistik und Immobilien, um mit dem Bereich Hafenlogistik im November 2007 an die Börse zu gehen:

• Der Teilkonzern Immobilien, der die nicht-hafenumschlagspezifischen Immobilien umfasst (Hamburger Speicherstadt und Fischmarkt Hamburg-Altona GmbH) wurde in Aktien angelegt, die nicht an der Börse gehandelt werden und sich zu 100 % im Eigentum der Stadt Hamburg befinden.
• Der Teilkonzern Hafenlogistik beinhaltet die Betriebsteile Container, Intermodal und Logistik, den Bereich Holding und die hafenumschlagspezifischen Immobilien der HHLA.

Ihren Hauptsitz hat die HHLA im sogenannten Hafenrathaus Bei St. Annen in der Speicherstadt.

Lotsenstation und Schiffsmeldedienst

Lotsenhaus Seemannshöft

Die Hafenlotsen, der Schiffsmeldedienst sowie die Nautische Zentrale sind zuständig für die Überwachung und Koordination des sicheren und reibungslosen Schiffsverkehrs im gesamten Hamburger Hafen von Oortkaten bis zum Leuchtfeuer Tinsdal. Seit 1977 sind alle drei Institutionen zusammengefasst und im Lotsenhaus Seemannshöft am Bubendeyufer untergebracht. Lotsenpflichtig sind Seeschiffe ab einer Länge von 90 Metern oder einer Breite von mehr als dreizehn Metern sowie alle Tanker. Die Schiffe werden in Höhe Teufelsbrück von den Elblotsen aus Cuxhaven übernommen und in den Hafen eingewiesen. Im rückwärtigen Köhlfleethafen befindet sich der Anleger für die Lotsenversetzboote.

Infrastruktur

Der Hafen bietet 320 Liegeplätze für Seeschiffe an 35 km Kaimauer, davon achtunddreißig Großschiffsliegeplätze für Container- und Massengutschiffe, siebenundneunzig Liegeplätze an Dalben und sechzig Landeanleger einschließlich Fähranleger der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG. Durch die Landflächen führen 137 km öffentliche Straßen, 156 km Uferstrecken und 314 km Hafenbahngleise. Es gibt drei Straßen- und Fußgängertunnel und 147 Brücken, davon dreiundfünfzig feste Eisenbahnbrücken, zweiundfünfzig feste Straßenbrücken, fünf Fußgängerbrücken, neun sonstige und elf bewegliche Brücken, unter anderem die Hubbrücken Kattwykbrücke über den Köhlbrand und Rethe-Hubbrücke in Wilhelmsburg sowie die Klappbrücken Sandtorhafen-Klappbrücke in der HafenCity, Reiherstieg-Klappbrücke in Wilhelmsburg, Holzhafen-Klappbrücke in Rothenburgsort und Lotsekanal-Klappbrücke in Harburg. Hinzu kommen über zweihundert Hafen- und Ponton-Brücken.

Die Wasserstände in den diversen Kanälen und Schifffahrtswegen werden durch drei Stauschleusen (Tatenberger Schleuse, Ernst-August-Schleuse und Harburger Hafenschleuse) und drei Sperrschleusen (Ellerholzschleuse, Rugenberger Schleuse und Reiherstiegschleuse) reguliert. Zudem verfügt der Hafen über eine nautische Zentrale im Lotsenhaus Seemannshöft, einhundertdreißig Leuchtfeuertürme und zehn Pegelanlagen. Neben Deich- und Polderanlagen dienen sieben Sturmflutsperrwerke dem Schutz gegen Hochwasser.

Hafenbecken und Kaianlagen

→ Liste der Hamburger Hafenanlagen

Karte des Hamburger Hafens von 1910

Im Hamburger Hafen werden heute noch für die Hafenwirtschaft genutzt:

• drei Anlegebrücken: die St. Pauli Landungsbrücken, die Überseebrücke und den Chicagokai mit Kreuzfahrtterminal; die Kaianlagen für ein zweites Kreuzfahrtterminal bei der ehemaligen Englandfähre in Altona befinden sich im Bau; zwölf Hafenbecken für den Warenumschlag
• dreizehn Hafenbecken und Kaianlage für den Warenumschlag oder spezifische Zwecke (außer Container-Terminals): Hansahafen, Steinwerderhafen, Werfthafen (Blohm + Voss), Kuhwerderhafen, Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholzhafen, Oderhafen, Petroleumhafen II (Waltershof), Köhlfleethafen (Lotsenstation), Dradenauhafen (Forstprodukte), Sandauhafen (Massenschüttgut), die Harburg-Wilhelmsburger Tankhäfen: Rethehäfen (Neuhöfer Hafen, Kattwyk Hafen, Blumensandhafen), Hohe Schaarhafen; hinzu kommen die vier Harburger Seehäfen
• vier Kaianlagen für den Containerumschlag: Tollerort (CTT), Parkhafen mit Burchardkai (CTB), Waltershofer Hafen (CTH), Ballinkai Altenwerder (CTA)
• und in eingeschränktem Maße sieben Flusshäfen: Moldauhafen, Saalehafen, Spreehafen, Klütjenfelder Hafen, Travehafen, Rosshafen, Rugenberger Hafen

Die historischen Hafen und Kaianlagen, die nicht mehr für die Hafenwirtschaft in Betracht kamen, erfahren heute eine andere Nutzung oder wurden schlichtweg zugeschüttet:

• historische Häfen mit heute veränderter Nutzung sind der Binnenhafen und der Niederhafen als ehemalige Hamburger Häfen; der Neumühlener Kai (heute teilweise Museumshafen Övelgönne) und der Fischereihafen als ehemalige Altonaer Häfen; der Harburger Binnenhafen mit Überwinterungshafen, Werfthafen, Holzhafen, Ziegewiesenkai, Lotsekanal, Kaufhauskai, Westlichem und Östlichem Bahnhofskanal und Verkehrshafen
• ehemalige Hafenbecken und Kaianlagen aus dem 19. und 20. Jahrhundert mit veränderter Nutzung: Sandtorhafen (heute Traditionsschiffhafen in der HafenCity), Grasbrookhafen (geplanter Jachthafen in der Hafencity), Strandhafen, Magdeburger Hafen, Brooktorhafen, Ericusgraben, Baakenhafen, Kirchenpauerhafen (alle HafenCity), der Holzhafen in der Billwerder Bucht, Müggenburger Zollhafen,
• brachliegende Hafenbecken: Peutehafen, Schluisgrovehafen (Wilhelmsburg)
• zugeschüttete Hafenbecken: Südwesthafen, Segelschiffhafen, Indiahafen, Rodewischhafen, Vulkanhafen, Kohlenschiffhafen (teilweise), Maakenwerder Hafen, Griesenwerder Hafen,

Ein geplantes aber nie realisiertes Hafenbecken ist der Mühlenwerder Hafen auf Waltershof.

Wirtschaft

Die Hauptnutzung des Hafens besteht im Güterumschlag und darin insbesondere dem Containerumschlag. Die industrielle Nutzung besteht in der Rohstoffverarbeitung, hier insbesondere in der Raffinerie von Mineralöl, daneben bestehen Getreidemühlen sowie Kaffee- und Teeveredelungsbetriebe. Ein weiterer Industriezweig ist der Schiffbau. Wachsende Bedeutung kommt in den letzten Jahren wieder der Passagierschifffahrt, insbesondere der Kreuzschifffahrt und dem Tourismus zu. Große Flächen des Hafens dienen der Logistik: Lagerei und Transport. Für einen Teil des Weitertransports sorgt die Hamburger Hafenbahn, so dass das Straßennetz entlastet wird. Vom Warenumschlag des Hafens werden 30% insgesamt und 70% des Containerverkehrs über die Bahn abgewickelt.

Containerumschlag

Containerterminal Tollerort im Hamburger Hafen

Containerhafen bei Nacht

1966 wurde erstmalig ein Container im Hamburger Hafen gelöscht, und zwar am Burchardkai in Waltershof. Der Anteil der mit Containern transportierten Waren wuchs in den folgenden Jahren rasant, der Stückgutumschlag in Säcken, Fässern und Kisten ging kontinuierlich zurück. Es entstanden hochspezialisierte neue Formen des Güterumschlags, die Container Terminals, deren Containerbrücken das schiffseigene Ladegeschirr überflüssig machten. Die ersten dieser Containerbrücken wurden 1968 am Container Terminal Burchardkai (CTB) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) installiert. Sie fertigten im Mai 1968 mit der American Lancer der United States Lines das erste Vollcontainerschiff im Hafengebiet ab. Eine weitere Anlage der HHLA entstand elbabwärts des Kernhafens in Steinwerder (Schuppen 90/91) mit dem Container Terminal Tollerort (CTT). 2002 kam in Altenwerder das HHLA-Container Terminal Altenwerder (CTA) hinzu, das mit seiner weitgehenden Automatisation als das modernste der Welt gilt. Zusätzlich entstand der von der Bremer Firma Eurogate GmbH & Co. KGaA betriebene Container Terminal Hamburg (CTH) am Eurokai in Waltershof. Ein fünfter Terminal in Moorburg mit der Bezeichnung Containerterminal Moorburg (CTM) ist in der Hafenwirtschaft seit Jahren in der Diskussion, die Planungen aber sind von der Schwarz-Grünen Regierung laut Koalitionsvertrag in der aktuellen Legislaturperiode bis 2012 zurückgestellt. Im Sommer 2009 hat die Hamburg Port Authoroty ein sogenanntes Markterkundungsverfahren für ein Central Terminal Steinwerder (CTS) eingeleitet, das einen Umbau von Ellerholzhafen, Travehafen und Rosshafen zum Containerhafen vorsieht.

Mittlerweile macht der Hamburger Hafen den größten Teil seines Umsatzes mit dem Containerumschlag (9,89 Mio. Standardcontainer in 2007). Ungefähr zwei Drittel davon bewältigen die drei HHLA-Terminals.

Umschlagstatistik

Im Jahr 2007 liefen insgesamt 12.217 Seeschiffe mit 217.160 BRZ den Hafen an, davon 7.492 Containerschiffe, 933 weitere Stückgutfrachter, 1.759 Schüttgutfrachter, 1.495 Tankschiffe, 200 RoRo-Schiffe, 72 Fahrzeugtransporter und vier Spezialfrachtschiffe. Der Gesamtumschlag steigerte sich bis zum Jahr 2008 kontinuierlich, dabei gewann das Stückgut und davon insbesondere der Containerumschlag inzwischen deutlich Vorrang gegenüber dem Massengut :

Jahr	Gesamtumschlag in Mio. [t]	Stückgutumschlag, gesamt [in Mio. t]	Containerumschlag in Mio. [t]	Containerumschlag in Mio. TEU	Containerisierungsgrad (Prozent-Anteil am Stückgut)	Massengutumschlag in Mio. [t]
1888	6,3
1913	25,5
1933	19,6
1967	35,4	11,5			0,86 %	23,9
1977	51,5				26,0 %	44,9
1980	63,1	18,1	6,9	0,800	38,1 %	44,9
1990	61,4	28,6	20,3	1,969	68,6 %	32,8
2000	85,1	48,7	45,3	4,240	93,1 %	36,4
2001	92,4			4,690
2002	97,6			6,100
2003	106,3	66,9	64,3	6,138	96,1 %	39,4
2004	114,5	76,7	74,0	7,003	96,5 %	37,8
2005	125,7	85,8	83,0	8,100	96,8 %	40,0
2006	134,9	92,1	89,5	8,862	97,2 %	42,7
2007	140,4	98,7	95,8	9,890	97,1 %	41,7
2008	140,4	97,9	95,1	9,737	97,1 %	42,5

vergrößern und Informationen zum Bild anzeigen

Panoramaansicht der Elbe und des Hamburger Hafens von der Kirche St. Michaelis aus, Blick auf Steinwerder, links die Einmündung des Reiherstiegs, mittig die Mündung des Fährkanals, rechts davon das Betriebsgelände der Werft Blohm + Voss.

vergrößern und Informationen zum Bild anzeigen

Panoramaansicht des Hamburger Hafens vom Altonaer Balkon mit Blick über den Köhlbrandhöft mit dem Hauptklärwerk in den Köhlbrand.

Arbeit im Hafen

Laut der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg waren 2005 in der Metropolregion Hamburg rund 154.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen Hamburg abhängig. So sind etwa 68.000 Plätze direkt der Hafenwirtschaft in Seehafenbetrieben, Logistikunternehmen oder Finanzdienstleistungsunternehmen bzw. der öffentlichen Verwaltung mit Hafenbelangen zuzuordnen. 18.000 Angestellte sind der Hafenindustrie angehörig. Weitere 68.000 Beschäftigte sind diesen Angaben zufolge indirekt vom Hafen abhängig. Sie arbeiten in Unternehmen, die geschäftliche Beziehungen zu Unternehmen aus Hafenwirtschaft und -industrie unterhalten. Hinzugerechnet werden dabei auch die Beschäftigten, die durch die Konsumausgaben der im Hafen angestellten Menschen ihren Arbeitsplatz gesichert haben. Je ein Drittel dieser Beschäftigten kommen aus den anliegenden Bundesländern des Hafens.

Umweltprobleme

Luftverschmutzung

Ein erkanntes Problem ist die Luftverschmutzung durch im Hafen liegende Schiffe. Ein großes Kreuzfahrtschiff verbraucht dabei so viel elektrische Energie wie eine Stadt mit 200.000 Einwohnern. Dieser Strom wird normalerweise von den Generatoren der Schiffsdieselmotoren erzeugt. Die Dieselmaschinen werden mit stark schwefelhaltigen Schweröl betrieben. Um die Emissionen während der Hafenliegezeiten zu senken, gibt es erste Versuche, Kreuzfahrtschiffe im Hafen verpflichtend an die Stromversorgung des Hafens anzuschließen

Kirche

Die Flussschifferkirche befindet sich an wechselnden Standorten im Hamburger Hafen, zur Zeit im Binnenhafen an der Speicherstadt, Kajen/Hohe Brücke, in der Nähe der U-Bahnstation Baumwall. Sie gilt als einzige schwimmende Kirche in Deutschland.

Kultur und Museales

Auf dem Kleinen Grasbrook am Hansahafen im Schuppen 50, einem historischen Komplex aus der Kaiserzeit, ist das Hafenmuseum als Außenstelle des Museums der Arbeit eingerichtet. Die Ausstellung, sowohl innerhalb des Gebäudes wie in der Außenanlage, stellt insbesondere die Veränderungen der Arbeitswelt im Hafen dar und bezieht strukturelle, technische und gebietsmäßige Entwicklungen ein. Am dazugehörigen Bremer Kai sind neben den Kaikranen ein Schwimmkran und diverse historische Arbeitsschiffe zur Besichtigung ausgestellt. Im Januar 2007 wurde der Frachter M.S. Bleichen, ehemals Old Lady, hier hin überführt. Er wird durch die Stiftung Hamburg Maritim aufgearbeitet.

Des weiteren wird die Geschichte des Hamburger Hafens in einer umfassenden Abteilung im Museum für Hamburgische Geschichte (hamburgmuseum) dargestellt. Die Entwicklung vom 8. Jahrhundert bis zur Gegenwart wird insbesondere durch zahlreiche kunstvolle Modelle veranschaulicht. Das Internationale Maritime Museum widmet sich allen Aspekten der Geschichte der Schifffahrt, der Marine und des Meeres und ist in dem historischen Kaispeicher B der HafenCity untergebracht. In der Nähe liegen das Speicherstadtmuseum und das Deutsche Zollmuseum (mit altem Zollkreuzer), die auch die speziellen Aspekte von Arbeit, Lagerung, Waren und Zoll im Hafen zeigen. Das Altonaer Museum widmet sich mit einer Abteilung auch der Schifffahrt, der Fischerei und dem Schiffbau insbesondere mit Bezug auf die norddeutsche Region.

Ferner sind über das Gebiet entlang der Elbe einige Erinnerungsstücke zu besichtigen:

• Die Cap San Diego an der Überseebrücke ist ein Stückgutfrachter, der besichtigt werden kann.
• Die Rickmer Rickmers ist eine stählerne Dreimastbark an den Hamburger Landungsbrücken.
• Im Museumshafen Oevelgönne liegen etliche Ewer, ein Schwimmkran und häufig auch ein Feuerschiff und der Dampfeisbrecher Stettin.
• Seit September 2008 ist am Sandtorkai der HafenCity ein sogenannter Traditionsschiffhafen angelegt, an dem weitere historische Schiffe ausgestellt werden.
• Der älteste Kran Hamburgs steht an der Mündung des Nikolaifleetes, weitere Krane des Museums der Arbeit stehen am Bremer Kai und an der Großen Elbstraße.
• Das U-Bootmuseum U-434 besteht aus einem als Museum im Hafen liegenden U-Boot.

Unfälle

• Die Primus-Katastrophe (1902)
• Barkasse Martina (1984)

Siehe auch

• Hafengeburtstag, ein Volksfest entlang dem Ufer der Norderelbe.
• Werften in Hamburg
• Zampelbüdel, Frühstücksbeutel Hamburger Hafenarbeiter
• Mühlenwerder Hafen nicht realisiertes Projekt

Literatur

• Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, ISBN 3-8225-0089-5
• Franklin Kopitzsch und Daniel Tilger (Hrsg.): Hamburg Lexikon, Hamburg 1998, ISBN 3-9805687-9-2
• Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand. Begleitheft zu der gleichnamigen Ausstellung der Gedenkstätte Neuengamme im Hamburger Rathaus, 2008
• Arno Herzig & Günter Trautmann (Hrsg.): "Der kühnen Bahn nur folgen wir..." Ursprünge, Erfolge und Grenzen der Arbeiterbewegung in Deutschland. Band 2: Arbeiter und technischer Wandel in der Hafenstadt Hamburg Reidar, Hamburg 1989 ISBN 3-924848-12-2 (Sammelband zum Hafen, sowohl historisch als auch aktuell) Reihe: Reidar Sach, Band 2 (weitere Verlagsangabe: Betzel)

Weblinks

• 

  Commons: Hamburger Hafen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• 

  Wikisource: „Hamburgs neue Hafenanlagen“ – Quellen und Volltexte
• Web-Präsenz des Hamburger Hafens
• Landeszentrale für Politische Bildung: Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft, abgerufen am 24. Juli 2009
• Die Deutsche Zollverwaltung über den Hamburger Freihafen
• Geschichte des Hafens Hamburg
• Planet Wissen - Dossier zum Hamburger Hafen
• Historische Hafenbilder aus dem Archiv der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)