Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof
| Freiburg (Breisgau) Hbf | |
|---|---|
 Haupteingang des Empfangsgebäudes
| |
| Daten | |
| Bahnsteiggleise | 8 (Deutsche Bahn) 2 (Stadtbahn) |
| Abkürzung | RF |
| Preisklasse | 2 |
| Eröffnung | 1845 historisches Gebäude 1949 Provisorium |
| Architektonische Daten | |
| Baustil | Funktionalismus |
| Architekten | Harter + Kanzler |
| Lage | |
| Koordinaten | |
| Eisenbahnstrecken | |
Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof der Stadt Freiburg im Breisgau und wichtigster Knotenpunkt des Bahnverkehrs in Südbaden. Er liegt westlich der Freiburger Altstadt und gehört zur zweithöchsten Bahnhofskategorie der Deutschen Bahn. Das erste Gebäude wurde im spätklassizistischen Stil im Jahr 1845 errichtet; ein Provisorium nach der Zerstörung 1944/45 überdauerte 50 Jahre. Erst um die Jahrtausendwende wurde es durch ein Ensemble aus Bahnhofshalle, Einkaufszentrum sowie Hotel- und Bürotürmen ersetzt.
Geschichte
Anschluss an die Hauptbahn bis Erster Weltkrieg
Die Lage Freiburgs war eine besondere Herausforderung für die Konstrukteure bei der Planung der Badischen Hauptbahn von Offenburg nach Basel. Um die Strecke mit der Stadt zu verbinden, sind aufwendige Rampen notwendig gewesen, da sich Freiburg auf einem höheren Niveau als die anderen angeschlossenen Städte befindet (51,6 Meter höher als der Basler Münsterplatz, 9 Meter höher als Freiburg-Lehen[2]). Damalige Lokomotiven konnten jedoch nur Steigungen von maximal 0,5 % bewältigen, sodass anfangs sogar fraglich war, ob Freiburg überhaupt an die Badische Hauptbahn angeschlossen werden kann.[2]
Die Verantwortlichen entschieden sich daher für eine Verlegung der Gleisanlagen außerhalb der Stadt in Richtung Westen, wenn auch nicht westlich von Lehen in Höhe der heutigen Autobahn,[2], wie ursprünglich angedacht. Auf dem eingeebneten Vaubanschen Festungsgürtel gab es ausreichend Platz für eine ausgedehnte Bahnanlage. Die Steigung vor der Stadt ist mit 1:171 (0,58 %) trotzdem noch die stärkste der ganzen Hauptbahn.[2]
Mit den Bauarbeiten wurde 1843 begonnen, im Mai 1845 wurden die ersten Gleise verlegt, auf denen am 22. Juli 1845 probeweise ein erster Zug fuhr. Er bestand aus sechs Wagen, die von der Lokomotive Der Kaiserstuhl des Typs III c[3] gezogen wurden. Am 30. Juli wurde der Freiburger Bahnhof in Anwesenheit des Großherzogs Leopold und seines Sohns Prinz Friedrich feierlich eröffnet. Neben Politikern, wie Alexander von Dusch, Karl Friedrich Nebenius und Friedrich Rettig, waren Beamten, Bürgermeister und Offiziere des Bürgerkorps aus den Städten anwesend, die der Zug mit der Lokomotive Zähringen an der Spitze mit musikalischer Untermalung durch das Garderegiment bereits durchquert hatte.[4] Am selben Tag weihte Leopold den Leopoldsbrunnen auf dem Münsterplatz ein.[5] Die Gebäude des Hauptbahnhofs hingegen waren zum Zeitpunkt der Eröffnung noch nicht fertig gestellt. Bereits 1847 musste der Bahnhof um ein zweites Gleis erweitert werden, um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden.
Die Bahnverbindung in Richtung Norden nach Rastatt und Karlsruhe spielte 1848 eine entscheidende Rolle bei der Badischen Revolution, da zu ihrer Niederschlagung im Breisgau regierungstreue und hessische Truppen sowie schweres Kriegsgerät rasch nach Freiburg verschoben werden konnten.
Der Freiburger Bahnhof lag anfänglich weit außerhalb der Stadt, wie der Lerchplan von 1852 zeigt. Das Empfangsgebäude war zunächst nur über die verlängerte Bertoldstraße zugänglich, die bis zum Jahre 1861 Bahnhofstraße hieß. Bald nach dem Bau des Bahnhofs wuchs Freiburg endgültig aus der Enge des Vaubanschen Festungsgürtels heraus, da sich Hotels, Gaststätten und die zentrale Post entlang der angelegten Eisenbahnstraße ansiedelten und den Raum zwischen Stadt und Bahnhof ausfüllten.
Im Gebiet westlich des Bahnhofs, im heutigen Stadtteil Stühlinger, siedelten sich Gewerbebetriebe und Fabriken an. Der starke Anstieg des Schienenverkehrs erforderte 1861 den Ausbau des Bahnhofs und die Erweiterung der Wartesäle. Das Reichsland Elsaß-Lothringen wurde in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts durch die Strecke Freiburg–Colmar mit Baden verbunden, was ein drittes Gleis und einen zweiten Bahnsteig notwendig machte. Die Verbindung bis Waldkirch wurde 1875 eröffnet und später nach Elzach weitergeführt. Im Jahre 1885 war der Eisenbahnverkehr in Freiburg so stark angestiegen, dass die Bahnsteighalle abgerissen und neu errichtet werden musste. Der bisherige schienengleiche Übergang wurde durch die heutige Wiwilí-Brücke ersetzt, die damals als Kaiser-Joseph-Brücke eingeweiht wurde. Im Zuge des Umbaus wurden auch die beiden Unterführungen errichtet, von denen jeweils zwei Treppen auf jeden Bahnsteig führen. [6] Den Rang Hauptbahnhof erhielt der Bahnhof mit der Inbetriebnahme der Höllentalbahn und des Wiehrebahnhofs im Jahre 1887. 1905 wurde zur Entlastung der Hauptstrecke die 11km lange Güterbahnlinie zwischen Gundelfingen und Leutersberg gebaut.[7]
Seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die Bahnhofsanlagen verschiedentlich kritisiert. Man beschwerte sich beispielsweise über die mangelnde Anzahl von Gleisen, die dazu führte, dass sich ankommende und wartende Züge häufiger eines der drei Gleise teilen mussten. Dass dies eine Gefahrenquelle bedeutete, zeigte sich beispielsweise 1924, als ein einfahrender Vorortzug auf den wartenden Frühschnellzug auffuhr.[8]
Ein weiterer Kritikpunkt war die Größe des Bahnhofsgebäudes, das beispielsweise von der Freiburger Zeitung als „Mauesfalle“ bezeichnet wurde.[9]
So gab es bereits 1910 Planungen für einen kompletten Neubau des Bahnhofsbereiches, im Zuge dessen der ganze Bahnsteigbereich überbaut werden sollte. Die ersten Pläne sahen eine Eingangshalle aus Naturstein mit 90 Metern Länge und einer Tiefe von 8 Metern vor, das von einer hohen Kuppel gekrönt werden sollte. [10] Allerdings verzögerte der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs den in der Planung so gut wie fertigen Neubau „bis auf weiteres“. Die zum Neubau notwendigen Vorarbeiten, die eine vollkommene Trennung von Personen- und Gepäckverkehr bewirkten, konnten jedoch noch fertiggestellt werden. [11]
Zweiter Weltkrieg und seine Folgen
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Gegen Ende des Krieges war der Hauptbahnhof Ziel zweier Bombenangriffe. Während des englischen Luftangriffs Operation Tigerfish auf die Stadt am Abend des 27. November 1944 wurden die gesamte Oberleitung, ein Großteil der Gleisanlagen sowie fast das komplette Hauptgebäude zerstört. Der Uhrturm, der den Abend als einziges Bauteil überstand, stürze nach einem zweiten Treffer am 8. Februar 1945 ein. Auch der Rangierbahnhof und das Bahnbetriebswerk wurden stark in Mitleidenschaft gezogen. [12]
In den Nachkriegsjahren 1945 und 1946 wurde die Badische Hauptbahn auf Druck der US-Amerikanischen Besatzer wieder in Betrieb genommen. Am 1. August 1945 wurde zudem ein beschränkter Vorortverkehr durch Güterzüge mit Personenbeförderung dritter Klasse aufgenommen. Davon führte allerdings nur die Linie aus Norsingen zum Hauptbahnhof; die beiden aus Denzlingen und Hugstetten hielten im Rangierbahnhof, die Linie aus Himmelreich fuhr vom Bahnhof Wiehre. Erst als am 19. Dezember 1950 die beschädigten Gleisanlagen und der von der abrückenden Wehrmacht gesprengte Lorettotunnel wiederhergestellt waren, konnte die Wiehre vom Hauptbahnhof erreicht werden, die Strecke wurde dabei zweigleisig ausgebaut.[13]
Die SNCF, die Staatsbahn der französischen Besatzer, entschied sich bereits 1945 für die Fortführung des 50-Hertz-Versuchs-Betriebes auf der Höllentalbahn, der von 1936 bis 1944 dort begonnen worden war. Mit der Elektrifizierung der Badischen Hauptbahn in den Jahren 1954/56 mit 15kV 16 2/3 Hertz kam es ab Ende Mai 1955 in Freiburg zur Systemteilung. Güterzüge aus dem Freiburger Güterbahnhof wurden auf dem Weg zur Höllentalbahn durchgehend mit Dampflokomotiven durch den Hauptbahnhof geleitet, um dort nicht auf 50-Hertz-Lokomotiven umspannen zu müssen. Diese Systemtrennung bestand für volle fünf Jahre, bis der Versuchsbetrieb auf der Höllentalbahn eingestellt wurde.[14]
Der Freiburger Hauptbahnhof erhielt im Jahre 1949 statt eines Wiederaufbaus ein provisorisches Empfangsgebäude, bei dem es sich um das erste handelte, das eine deutsche Großstadt nach dem Krieg erhalten hatte.[15] 1985/86 folgte ein großzügiger Umbau im Inneren des Gebäudes.[15]
In der Folgezeit entstanden Pläne, die eine mehrstufige Fußgängerplattform über den Gleisen bis in die Innenstadt vorsahen. Darunter war neben der Fernbahn eine unterirdische Straßenbahn- und Busstation geplant. Auch das Technische Rathaus, das später in der Fehrenbachallee realisiert wurde, sollte über den Gleisen errichtet werden, daneben 7- bis 15-geschossige Hochhäuser mit Kinos, Kaufhallen, Kultur- und Kongressstätten sowie Tiefgaragen. Die Ausführung der Pläne, das Provisorium zu ersetzen, wurde immer wieder verschoben, lediglich eine Glaskuppel wurde 1985 über dem Reisezentrum errichtet.
Mit der Einweihung der Stadtbahnbrücke südlich des Empfangsgebäudes wurde im Jahr 1983 das Straßenbahnnetz ausgebaut. Die benachbarte Wiwili-Brücke hatte für den Verkehr längst nicht mehr ausgereicht. Mit der neuen Brücke sind alle Gleise barrierefrei erreichbar. Auf jeden Bahnsteig führen Aufzüge; die ICE-Bahnsteige 1 und 2/3 sind zusätzlich mit einer Rolltreppe angebunden. Zuvor fuhr die Straßenbahn auf der Bismarckallee direkt am Haupteingang vorbei.
1997 wurde nach 50 Jahren das provisorische Bahnhofsgebäude abgerissen, um einem Neubau Platz zu machen.
Das neue Jahrtausend
Der neue Hauptbahnhof wurde 1999 eingeweiht, doch dauerte es noch bis ins Jahr 2001, bevor der Gebäudekomplex vollendet war. Heute halten am Hauptbahnhof ungefähr 250 Züge pro Tag, aus denen bzw. in die täglich 60.000 Reisende ein- oder aussteigen. Zudem passieren weitere 50 bis 150 Züge pro Tag den Bahnhof, ohne anzuhalten. Damit ist die Kapazitätsgrenze weitestgehend erreicht.[1]
Im Zuge des Umbaus mussten die korinthischen Säulen auf Gleis 1 weichen, die seit dem Umbau von 1885/86 die beiden Bahnsteigdächer trugen. Da die notwendige komplizierte Höhenanpassung einer Wiederverwendung im Wege stand, wurden die Säulen an verschiedene Institutionen verschenkt. Darunter war die Museumsbahn Wutachtal, an deren Bahnhof Weizen eines der Dächer komplett wiederaufgebaut wurde.[16] Einziges Denkmal aus den Anfangstagen des Bahnhofs sind nun die beiden Wagenhallen hinter Gleis 8, die im Jahr 1845 erbaut wurden.[17]
Architektur
Erstes Empfangsgebäude (1845–1945)
Das nach Plänen des Architekten Friedrich Eisenlohr gebaute zweigeschossige Empfangsgebäude zeichnete sich im historisierenden Zeitstil durch viele neuromanische Bauelemente aus. Wie bei den restlichen bedeutenderen Bahnhöfen, wurde das Gebäude in Freiburg im Rundbogenstil umgesetzt, was den bevorzugten Einsatz rundbogiger Wand- und Arkadenöffnungen erklärt.[18] Das Gebäude fügte sich damit nahtlos in die Reihe von Bahnhöfen ein, die Eisenlohr entlang der bestehenden Bahnlinie platzierte:
„[Die bedeutenderen Bahnhöfe] stehen in ihren blockhaften Baukörpern, flachen Walmdächern und symmetrischer Fassadengliederung in der Tradition spätklassizistischen Bauens. Entgegen dieser Tradition [aber in jener seines Lehrers Heinrich Hübsch[19]]lässt Eisenlohr die Fassaden bevorzugt in unverputztem Werkstein (roter bzw. gelber Sandstein) oder Backsteinmauerwerk ausführen. Neben klassizistischer Ornamentik setzt er mittelalterliche Zierformen ein.“
Mit dem Verzicht auf Putz beabsichtigte Eisenlohr laut eigener Aussage "überall sichtbares Material und unverhüllte wirkliche Konstruktion und darauf sich gründende Formenausbildung, also keine Scheinform, sondern Wahrheit".
Im Erdgeschoss des Freiburger Bahnhofs befanden sich die Büros der Bahnbediensteten sowie Räume für das Telegrafenamt und die Post. Im zweiten Stockwerk lagen Wohnungen für Bahnbeamte und -angestellte. Zudem besaß Freiburg nach Abschluss der Bauarbeiten mit 110 Meter Länge, 16 Meter Breite und einer Firsthöhe von 12,30 Metern die damals größte Bahnsteighalle Badens. In der Halle befand sich eine Drehscheibe; Postwaggons konnten direkt be- und entladen werden, da die Pferdefuhrwerke bis an das Gleis fahren konnten. Zwischen der Bahnsteighalle und dem Empfangsgebäude lag ein offener Hof mit Brunnen, zu dessen Seiten sich die drei Wartesäle für die erste bis dritte Klasse befanden.
Die Stirnwände der erste Bahnsteighalle bestanden ebenfalls aus rotem Sandstein, die Seitenwände mit ihren Pfeilern und Bögen aus weißem Backstein. Das Schieferdach ruhte auf einer Konstruktion aus einheimischem Holz, da Eisenlohr aus Kostengründen auf das teure Gusseisen verzichtet hatte.[17] Trotzdem hatte wurde auch dieser Bahnhof, wie viele andere badische Bahnhöfe[20] von den Landständen zunächst „ob seiner Opulenz“[21] kritisiert.
Zweites Gebäude (1949–1999)
Mangels finanzieller Mittel, Baumaterials und Baumaschinen musste eine architektonisch ansprechende Lösung von Anfang an ausscheiden. Man entschied sich daher zur Weiterverwendung der intakt gebliebenen Fundamente und des Kellergeschosses. Die Folge davon war der Grundriss mit einem massiven Mittelbau und zwei niederen Seitenflügeln in Leichtbauweise. Sie boten sowohl die Option einer späteren eingeschossigen Erweiterung oder des Ersatzes durch mehrgeschossige Anbauten. [22]
Die Stahlkonstruktion des Oberlichtes des alten Gebäudes hatte den Angriff ebenfalls überstanden. Durch die Wiederverwendung des Bauteils mit 15,60×12,40 Metern war es möglich, den Mittelteil des Gebäudes ausreichend mit natürlichem Licht zu versorgen. Dies wäre sonst nicht möglich gewesen, da die Raumhöhe der Halle lediglich 5,50 Meter betrug. [22]
Die 1947–49 für 300.000 DM errichtete Haupthalle wurde von der Badischen Zeitung für seine „äußerst geschickten Raumaufteilung“ gelobt,[15] obwohl zwischen Bahnsteig und Vorplatz lediglich 30 Meter zum Bau zur Verfügung standen.[22] Mit ihren 530 m²[15] Fläche war die Halle sogar größer, als ihre Vorgängerin.[15]
Drittes Gebäude (seit 2001)
Das gesamte Gelände wurde umgestaltet, so wurden etwa in eine der Unterführungen mehrere Ladengeschäfte integriert. Das neue Empfangsgebäude, das dem Baukonzern Bilfinger Berger gehört[23], ist mit einer Brutto-Grundfläche 40.000 m² und einem Brutto-Rauminhalt von 230.000 m³ bedeutend größer als der alte Komplex. Der Bau kostete insgesamt 61,4 Millionen Euro[24] und brachte dem Architektenbüro Harter + Kanzler eine Anerkennung bei der Verleihung des Photovoltaik-Architekturpreises 2001 des Landes Baden-Württemberg ein. [25]
Der Komplex umfasst eine Einkaufspassage, mehrere Bürogebäude und zwei Bürotürme mit einer Höhe von 44 bzw. 66 Metern.[26] Der höhere dieser beiden ist nach dem Freiburger Münster das zweithöchste Gebäude der Stadt.[27] In den beiden oberen Stockwerken befindet sich eine Kombination aus Café, Bar und Diskothek. Das Planetarium Freiburg ist im ehemaligen Ufa-Palast am Nordende des Komplexes untergebracht.
Standort
Der Neubau des Hauptbahnhofes 1999 am Westrand der Innenstadt passt sich in die Neugestaltung der Bismarckallee ein. An dieser Bahnhofsachse liegen das Konzerthaus Freiburg, mehrere Hotels, das Jazzhaus Freiburg und entlang der Bahnlinie der 2008 neu errichtete Bürokomplex Xpress.
Quer über die Gleise verläuft die Straßenbahn- und Fußgängerbrücke, auf der sich die Haltestelle Hauptbahnhof (Stadtbahn) der Freiburger Verkehrs AG (VAG) befindet.
Am südlichen Ende von Gleis 1 befindet sich der Zentrale Omnibus Bahnhof (ZOB), der vorwiegend von den Linien der SüdbadenBus GmbH (SBG) sowie einigen Linien privater Busunternehmen des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF) genutzt wird. Des Weiteren besteht bis zu sechzehnmal täglich eine Busverbindung zum Flughafen Basel Mulhouse Freiburg.[28]
Von der Bismarckallee gelangt man über eine der vier Rampen in die Bahnhofs-Tiefgarage. Dort kann man 20 Minuten gebührenfrei parken (sogenanntes Kiss and Ride).
Südwestlich des Bahnhofs befindet sich das mobile genannte Fahrradparkhaus, in dem über 1000 überdachte Stellplätze für Fahrräder angeboten werden.[29]
Stellwerktechnik
Seit dem 20. September 1998 befindet sich das elektronische Stellwerk Modell L90 von Alcatel (heute: Thales) auf der Westseite des Bahnhofs im Einsatz. Neben dem Hauptbahnhof wird dort auch der Verkehr bis zu den Stellwerken in Wiehre, Leutersberg, Denzlingen und Gottenheim gesteuert. Ungefähr 70 Signale und 40 Weichen können von dort bedient werden. Außerdem war das Stellwerk von Beginn an Teil des Pilotprojektes Linienzugbeeinflussung zwischen Offenburg und Basel.[30]
Bevor das neue Stellwerk eingeweiht wurde, existierten kleinere elektromechanische Stellwerke der Bauart E43 (erstes Baujahr 1943): Stellwerk eins im Norden (ehemals vom Planetarium Freiburg umschlossen), Nummer zwei hinter der blauen Brücke im Stühlinger, Stellwerk drei, das wichtigste, in Richtung Dreisam. Das Stellwerk Haidenhof an der Breisacher Straße wurde auch aufgelöst. Der Rangierbetrieb im Bereich des Abstellbahnhofs wurde vom mittlerweile aufgelösten und abgetragenen Stellwerk 6 am Bahnbetriebswerk erledigt. Heute wird diese Arbeit von elektrisch ortsgestellten Weichen übernommen. Das einzige übrig gebliebene Stellwerk ist das mechanische Stellwerk 5, das allein dem Rangierverkehr dient: Es verteilt die abzustellenden Züge, Loks und Wagen in ihre Gruppen, Waschanlage und die Loks in Richtung Betriebswerk.
Der Güterbahnhof wird extra durch zwei E43, elektromechanische Stellwerke (FRN und FRF) bedient.
Bahnstrecken
Im Freiburger Hauptbahnhof mit seinen acht Gleisen treffen vier Bahnstrecken aufeinander:
- die Rheintalbahn (Mannheim–Basel)
- die Höllentalbahn (Freiburg–Donaueschingen)
- die Breisacher Bahn (Freiburg–Breisach)
- die Elztalbahn (Freiburg–Denzlingen–Waldkirch–Elzach)
Fernverkehr
| Zuggattung | Strecke | Takt | Gleis |
|---|---|---|---|
| ICE 12 | Berlin–Braunschweig–Frankfurt (Main)–Mannheim–Karlsruhe–Offenburg–Freiburg–Basel | 2-Stundentakt | 1/3 |
| ICE 20 | (Kiel–) Hamburg–Hannover–Frankfurt (Main)–Mannheim–Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg– Basel–Zürich | 2-Stundentakt | 1/3 |
| ICE 43 | (Dortmund/Amsterdam–)Duisburg–Köln–Frankfurt Flughafen–Mannheim–Karlsruhe– Offenburg–Freiburg–Basel | 2-Stundentakt | 1/3 |
| ICE 31 | Kiel–Hamburg–Bremen–Münster–Dortmund–Köln–Koblenz–Frankfurt–Mannheim–Karlsruhe– Baden-Baden–Offenburg–Freiburg–Basel | täglich | 1/3 |
| IC 61 | Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe–Offenburg–Freiburg–Basel | 4-Stundentakt | 1/3 |
| IC | Frankfurt (Main)Mannheim–Karlsruhe– Offenburg–Freiburg–Basel | täglich | 1/3 |
| EC 7 EC 101 EC 100 EC 6 |
Hamburg-Altona–Bremen–Osnabrück–Düsseldorf–Köln–Bonn–Frankfurt (Main)–Freiburg–Basel–Zürich HB–Wädenswil–Ziegelbrücke–Chur | fünf Zugpaare | 1/3 |
| D | Moskau–Minsk–Hannover–Freiburg–Basel | täglich | 1 |
Im Fernverkehr bestehen vom Freiburger Hauptbahnhof regelmäßige ICE-Verbindungen nach Norden in Richtung Berlin, Hamburg und Köln von Gleis 1. Auf der Relation nach Hamburg werden einzelne Züge nach Kiel durchgebunden, auf der Relation Richtung Köln werden Flügelzüge eingesetzt, die in Köln getrennt werden und nach Amsterdam und Dortmund weiterfahren. Nach Süden enden die meisten Züge in Basel, ein Teil wird weitergeleitet nach Zürich oder Interlaken-Ost. Die Fernverkehrszüge in Richtung Süden halten meistens auf Gleis 3. Außerdem halten EuroCity-Züge der Relation Chur-Hamburg/Hamburg-Chur in Freiburg.
Regionalverkehr
| Zuggattung | Strecke | Taktfrequenz | Gleis |
|---|---|---|---|
| RE | Freiburg–Emmendingen–Lahr–Offenburg | 1-Stundentakt | 2 |
| RE | Freiburg–Bad Krozingen–Müllheim–Basel Bad Bf | 1-Stundentakt | 4 |
| RB | Freiburg–Emmendingen–Lahr–Offenburg | 1-Stundentakt | 2 |
| RB | Freiburg–Bad Krozingen–Müllheim–Basel Bad Bf | 1-Stundentakt |
4 |
| RB | Freiburg–Kirchzarten–Titisee–Seebrugg/Neustadt (Schwarzwald) | 30-Minutentakt | 7 |
| RB | Freiburg–Schallstadt–Bad Krozingen–Oberkrozingen–Staufen | täglich | 4 |
| SWEG | Freiburg–Gottenheim–Breisach–Jechtingen–Endingen | täglich | 5 |
| BSB | Freiburg–Denzlingen–Waldkirch–Elzach | 30/60-Minutentakt | 6 |
| BSB | Freiburg–Gottenheim–Breisach | 30-Minutentakt |
5 |
Zum Taktknoten (jeweils zur vollen und zur halben Stunde) ergeben sich im Nahverkehr zahlreiche Anschlussmöglichkeiten sternförmig in alle Richtungen. Auf der Rheintalbahn werden die Regional-Express-Züge nach Offenburg und Basel teilweise durchgebunden, so dass die Relation Offenburg–Basel/Basel–Offenburg ohne Umsteigen angeboten wird.
In Richtung Hochschwarzwald bestehen auf der Höllentalbahn halbstündlich Verbindungen in Richtung Hinterzarten/Titisee. Von dort aus fahren die Züge abwechselnd weiter in Richtung Neustadt im Schwarzwald (mit Anschluss abwechselnd in Richtung Rottweil bzw. Richtung Tuttlingen und Ulm, beides über Donaueschingen) oder nach Schluchsee-Seebrugg.
Die Breisgau-S-Bahn, das Regionalbahnangebot im Raum Freiburg, verbindet Freiburg im Halbstundentakt mit Breisach und einigen Kaiserstuhl-Gemeinden, wobei hier auch die westlichen Freiburger Stadtteile angebunden werden. Die dazugehörige Bahngesellschaft betreibt auch den Zugverkehr auf der Elztalbahn. Pro Stunde verkehrt in der Regel ein Zugpaar von und nach Elzach. Dazwischen gibt es Züge, die bereits in Waldkirch enden.
ÖPNV- Anbindung
Die Stadtbahnbrücke wird gleichzeitig von drei Stadtbahnlinien genutzt. Darunter, gegenüber vom Busbahnhof, befindet sich eine Bushaltestelle der Freiburger Verkehrs-AG.
| Liniennummer | Verkehrsmittel | Strecke |
|---|---|---|
| 1 | Stadtbahn | Littenweiler–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Landwasser |
| 3 | Stadtbahn | Vauban–Johanneskirche–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Haid |
| 5 | Stadtbahn | Rieselfeld–Haslach–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Uniklinik– Hornusstraße–Zähringen |
| 11 | Stadtbus | IKEA–Messe–Hauptbahnhof–Pressehaus–Vauban–St. Georgen |
Literatur
- Hans Schadek: Freiburg ehemals-gestern-heute. Steinkopf Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-7984-0771-1.
- Der neue Hauptbahnhof Freiburg, hg. v. d. Stadt Freiburg, Freiburg 2001.
- Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8.
- Hans-Joachim Clewing: Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Universität (Dissertation), Karlsruhe 1968
- Stadt Freiburg: Der neue Hauptbahnhof Freiburg, Presse und Informationsamt/Stadtplanungsamt, Freiburg Juli 2001
- Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840−1940, Selbstverlag der Greographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940
- Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.
Weblinks
- Commons: Freiburg Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Grundriss des Bahnhofs (PDF-Datei; 820 kB)
Einzelnachweise
- ↑ a b c Interview mit Bahnhofsmanager Herr Sutter vom Oktober 2009
- ↑ a b c d Kuntzemüller, S. 24
- ↑ Lieferliste der Maschinenfabrik Esslingen und weiterer Unternehmen von Emil Keßler bei werkbahn.de
- ↑ Freiburger Zeitung vom 31. Juli 1845
- ↑ Freiburger Zeitung vom 1. August 1845
- ↑ Badische Zeitung vom 25. April 1970: „Mit einem Gleis wurde der Bahnhof eröffnet“
- ↑ Kunztemüller, S. 120
- ↑ Umbau des Freiburger Hauptbahnhofs in: Neue Badische Landeszeitung vom 19. Dezember 1924
- ↑ Freiburger Zeitung vom 8. Juni 1930
- ↑ Schreiben der Stadtverwaltung Freiburg vom 12. Oktober 1938 an die Reichsbahndirektion Karlsruhe, Stadtarchiv Freiburg C4/XV 30/5
- ↑ Schöner und zweckmäßiger in: Der Alemanne vom 16. September 1943
- ↑ Scharf/Wollny S. 128 f.
- ↑ Scharf/Wollny S. 131
- ↑ Scharf/Wollny S. 144-146
- ↑ a b c d e Scharf/Wollny S. 133
- ↑ BB: Säulen werden Museumsstücke. Tage der historischen Bahnsteigüberdachung sind gezählt. In: Badische Zeitung vom 31. Mai 2001, S. 27
- ↑ a b Rainer Humbach: Der alte Freiburger Hauptbahnhof lebt weiter, In: Badische Zeitung, 2001(?)
- ↑ Erik Roth: Offenburg-Freiburg. Die Bauten der Badischen Staatseisenbahn und der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn. in: Denkmalpflege in Baden-Württemberg – Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege, Heft 3 - 2002
- ↑ Peter Pretsch: ''Friedrich Eisenlohr - Architekt der badischen Eisenbahn, Blick in die Geschichte Nr. 67 vom 24. Juni 2005, Zugriff am 1. November 2009
- ↑ Kuntzenüller, S. 116 ff
- ↑ Greß, S. 6
- ↑ a b c Kameradschaftswerk Lokpersonal beim Betriebswerk Freiburg: 140 Jahre Eisenbahn in Freiburg - Rheintalbahn, Freiburg im Breisgau 1985, S. 33ff
- ↑ Beschreibung bei Bauforum24.biz
- ↑ Referenzenliste der Architekten Harter + Kanzler
- ↑ baunetz.de: Photovoltaik-Architekturpreis Baden-Württemberg 2001 verliehen, 14. November 2001, Zugriff am 23. Oktober 2009
- ↑ Stadt Freiburg
- ↑ freiburg.de: Waldtraut ist die größte, 30. August 2008, Zugriff am 13. Dezember 2008
- ↑ Fahrplan des Airport-Busses
- ↑ Webseite des „mobile“
- ↑ „Ampeln“ statt Flügel und Einheit auf Zeit, Badische Zeitung, September (?) 1998
