Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

Wilkau-Haßlau–Carlsfeld
Strecke der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1902
Streckennummer (DB):	6973; sä. WCd
Kursbuchstrecke (DB):	171h (1965)
Streckenlänge:	41,961 km
Spurweite:	750 mm (Schmalspur)
Maximale Neigung:	50 ‰
Minimaler Radius:	60 m
Streckengeschwindigkeit:	30 km/h
-0,228 Wilkau-Haßlau 279 m (Anschluss an Hauptbahn Zwickau–Schwarzenberg) 0,255 Rödelbach (20 m) 0,864 Rödelbach (31 m) 1,123 Wilkau-Haßlau Hp 281 m 1,26 A 72 3,07 Culitzsch (bis 1923/24) 3,67 Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) 307 m 4,479 Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) Hst 317 m 6,498 Kirchberg (Sachs) 335 m 7,228 Rödelbach (33 m) 7,30 Brücke Kirchberg (25 m) 7,499 Kirchberg (Sachs) Hp 348 m 7,653 Rödelbach (26 m) 8,873 Saupersdorf unt Bf 370 m 8,126 Rödelbach (17 m) 8,443 Rödelbach (27 m) 9,280 Rödelbach (11 m) 10,052 Saupersdorf ob Bf 386 m 10,375 Rödelbach (10 m) 11,65 Hartmannsdorf (b Saupersdorf) 410 m 13,867 Oberhartmannsdorf (Sachs) 447 m 13,931 Rödelbach (10 m) 15,045 Bärenwalde (Sachs) 476 m 16,828 Obercrinitz 511 m 21,504 Rothenkirchen (Vogtl) 618 m 22,563 Brücke Wirtschaftsweg (13 m) 23,498 Stützengrün früher Oberstützengrün 629 m 23,964 Viadukt Weißbachtal (119 m) 24,536 Viadukt Stützengrün (86 m) 24,9 Stützengrün-Neulehn seit 2001 25,455 Stützengrün Hp früher Neulehn 656 m (heute Stützengrün Bürstenfabrik) 26,374 Säuerbach (12 m) 26,97 Schönheide Nord früher Neuheide 650 m 27,205 EÜ Wirtschaftsweg (12 m) 28,81 Schönheide Mitte früher Schönheide 678 m 29,58 Schönheide West 686 m (früher Ober-Schönheide) 33,002 EÜ Wirtschaftsweg (12 m) 33,754 Viadukt Muldetal (162 m) Chemnitz–Aue–Adorf 33,978 Brücke Zwickauer Mulde 34,303 Schönheide Süd früher Wilzschhaus 596 m (Anschluss an Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf) 34,425 Brücke Zwickauer Mulde 36,235 Wiesenhaus 633 m 37,03 Wilzsch 37,918 Wilzschmühle 680 m 38,645 Wilzsch (13 m) 39,398 Blechhammer 738 m 41,143 Wilzsch (15 m) 41,578 Wilzsch (23 m) Anschl Glashütte 41,634 Carlsfeld (Museumsbahnhof) 816 m

Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld (WCd) war die erste, steilste und längste sächsische Schmalspurbahn. Sie verlief im Westerzgebirge von Wilkau-Haßlau über Kirchberg und Schönheide nach Carlsfeld. Die ab 1881 in vier Etappen eröffnete Strecke gehörte zu den stärker frequentierten Schmalspurbahnen, dennoch wurde der Verkehr zwischen 1966 und 1977 schrittweise eingestellt. Seit der Wende arbeiten zwei Museumsbahnen an einem teilweisen Wiederaufbau.

Geschichte

Vorgeschichte

Mitte des 19. Jahrhunderts war die Verkehrsanbindung der Stadt Kirchberg sowie ihrer Umgebung äußerst schlecht. Lediglich eine Botenpost verkehrte viermal die Woche, ab 1850 täglich, zwischen Kirchberg und Silberstraße, die ab 1855 durch eine zweimal täglich fahrende Postkutsche ergänzt wurden. Durch den Aufschwung der Textilindustrie im Raum Kirchberg stieg das Verkehrsbedürfniss ab den 1860er Jahren weiter an. Bereits 1864 erhielt eine private Gesellschaft die Konzession zum Bahnbau, das Projekt wurde aber wie ein weiteres von 1875 durch finanzielle Probleme nicht durchgeführt. 1866/67 wurde lediglich eine Chaussee zwischen Wilkau und Kirchberg gebaut und 1868 der Haltepunkt Wilkau an der 1858 eröffneten Bahnstrecke Zwickau–Schwarzenberg eingerichtet, doch mit diesen Maßnahmen verbesserte sich die Verkehrsanbindung von Kirchberg schon beträchtlich.

1876/77 kam im Sächsischen Landtag erstmals die Idee einer Schmalspurbahn auf, nachdem der Bau und rentable Betrieb einer Normalspurstrecke durch die parallel gelegene Chaussee nicht möglich erschien. Obwohl die Strecke schon genehmigt war, reichten 1876 Kirchberger Bürger eine Petition ein, da die Leistungsfähigkeit einer Schmalspurbahn angezweifelt wurde. Auch wies man auf die systembedingten Nachteile, wie beispielsweise das notwendige arbeitsintensive Umladen aller Güter, gegenüber einer Normalspurbahn hin. Die sächsische Regierung verwies 1878 auf die Vorteile, die schmalspurige Bahnen, die laut einem königlichen Dekret von 1877 in Zukunft befürwortet worden, für die Landeserschließung brächten. So seien die Baukosten niedriger und die Bahnhöfe könnten näher an die Ortschaften herrangelegt werden. Trotzdem wurde für die Schmalspurbahn im Landtag immer noch keine Mehrheit erreicht.

1879 wurde im nächsten Dekret nochmals auf den Bau von Schmalspurbahnen hingewiesen, so sollten neben der Bahn nach Kirchberg die Strecken Oschatz–Mügeln–Döbeln mit einer Stichbahn nach Wermsdorf, Hainsberg-Schmiedeberg und Leipzig-Geithain (als einzige später als Normalspurbahn gebaut) schmalspurig erbaut werden. Am 2. März 1880 fand das Bahnprojekt Wilkau-Kirchberg dann eine Mehrheit, der Bau, dessen Baukosten man mit 705.000 Mark veranschlagte, wurde inklusive einer Verlängerung nach Saupersdorf beschlossen.

Streckenbau bis Kirchberg bzw. Saupersdorf

Im April 1880 konnte schließlich mit den Vorarbeiten zu Sachsens erster Schmalspurbahn begonnen werden. Im Frühjahr 1881 erfolgte die Bekanntgabe der genauen Linienführung und die Vergabe von Bauaufträgen an einzelne Unternehmer. Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 10. Mai 1881. Da ein Großteil der Schienen am Rand der Chaussee Wilkau-Kirchberg verlegt wurde, entfielen aufwendige Erdarbeiten und die Arbeiten schritten recht zügig voran. Am 25. September 1881 befuhr dann erstmals eine Baulokomotive Teile der Schmalspurstrecke. Nach nicht einmal einem halben Jahr Bauzeit war die Strecke und die dazugehörigen Gebäude fertiggestellt und die feierliche Eröffnung fand am 16. Oktober 1881 unter reger Anteilnahme der Bevölkerung statt.

Bereits seit dem September desselben Jahres wurde an der Verlängerung ins benachbarte Saupersdorf gearbeitet. Obwohl der neue Streckenabschnitt sehr kurz war (die Länge betrug nicht einmal 4 km), entwickelte sich der Bau zu einer sehr komplizierten Angelegenheit, da zahlreiche Stützmauern und Brücken entlang des Rödelbachs notwendig werden. So ist es zu erklären, dass dieses kurze Baustück Kirchberg - Saupersdorf oberer Bf. erst über ein Jahr später am 30. Oktober 1882 eröffnet werden konnte.

Verlängerung nach Wilzschhaus

Bereits nach der Eröffnung des Abschnitts Wilkau-Kirchberg gab es Überlegungen die Schmalspurbahn über Saupersdorf hinaus weiterzuführen. Zwar fehlte einigen der betroffenen Ortschaften noch die wirtschaftliche Grundlage, lediglich die Bürstenindustrie um Schönheide und die Wernesgrüner Brauerei existierten bereits, aber seit den 1880er Jahren nahm das ganze Tal im Zuge der Industriellen Revolution einen großen Aufschwung. Zunächst war man sich über die Linienführung alles andere als einig (es standen diverse Varianten zur Auswahl; so z. B. mit verschiedenen Anschlussbahnhöfen an der Aue-Adorfer Strecke). So wurde ein komplettes Jahrzehnt um die Fortführung über Schönheide zur Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf (1875 eröffnet) gestritten. Nach langwierigen Diskussionen wurde schließlich der Bahnbau nach Wilzschhaus über Rothenkirchen und Schönheide am 12. März 1890 genehmigt. Die ursprünglich geplante Trasse nach Schönheiderhammer (ab 1950 Schönheide Ost) mit der Option des Weiterbaus Richtung Eibenstock erwies sich durch das große Gefälle innerhalb der Ortschaft Schönheide als nicht durchführbar. Bei der gewählten Linienführung hatte auch die Brauerei Wernesgrün das nachsehen, da der Ort Wernesgrün nicht berücksichtigt wurde. Statt der möglichen Erweiterung Richtung Eibenstock erhielt mit dem Anschlussbahnhof Wilzschaus (der 1950 in Schönheide Süd umbenannt wurde) Carlsfeld die Chance auf einen Eisenbahnanschluss.

Nach weiteren Vorarbeiten begann am 1. März 1892 der eigentliche Bahnbau. Während die Strecke bis Saupersdorf ob. Bahnhof bislang auf der Talsohle dem Rödelbach folgte, waren nun durch den Gebirgscharakter rund um den Kuhberg zahlreiche Kunstbauten notwendig. Neben den zwei Viadukten bei Stützengrün und der Brücke über die Zwickauer Mulde. Auch wurden die Bahnhöfe Kirchberg und Wilzschaus umfassend erweitert, um den neuen zu erwartenden Verkehrsleistungen gerecht werden zu können. Daneben wurde der neuerrichtete Bahnhof Schönheide (später Schönheide Mitte) zur Lokeinsatzstelle. Nachdem die Strecke Anfang Dezember 1893 von der Bauaufsicht ohne Beanstandungen abgenommen wurde, stand einer Aufnahme des Betriebs zum 16. Oktober 1893 nichts mehr im Wege.

Weiterbau bis Carlsfeld

Museumsbahnhof Carlsfeld

Weiter südlich forderten im Wilzschtal die holzverarbeitenden Betriebe und auf dem Kamm des Erzgebirges die Glashüttenwerke in Carlsfeld bzw. Weitersglashütte schon seit 1889 einen Bahnanschluss, damit die für die Glasherstellung benötigen Rohstoffe preisgünstig herangeführt und Fertigwaren schneller abgesetzt werden konnten. Dem Ansinnen wurde im November 1893 stattgegeben, obwohl beim Sächsischen Landtag Bedenken hinsichtlich der Rentabilität bestanden.

Im Mai 1896 begannen die kostenintensiven Bauarbeiten, denn im engen und steilen Talgrund des Wilzschtales musste die Bahn förmlich an den Hang geklebt werden, sodass die Errichtung von dutzenden Dämmen, Stützmauern und Brücken erforderlich war. Trotzdem ließ sich zwischen Wilzschmühle und Carlsfeld eine Neigung 50 ‰, die in Sachsen erstmals mit einer reinen Adhäsionsbetrieb befahren wurde, nicht vermeiden, damit war dies der steilste Streckenabschnitt überhaupt im Netz der Sächsischen Schmalspurbahnen. Eine ähnliche Überwindung einer Steigung ohne Zuhilfenahme eine Zahnstange erreichte in Sachsen nur noch die später gebaute Steilstrecke Eibenstock. Trotz der angeführten Schwierigkeiten wurden die Bauarbeiten zügig vollendet und das letzte Teilstück der Schmalspurbahn konnte zum 21. Juni 1897 feierlich eröffnet werden.

Mit der Eröffnung der Strecke bis Carlsfeld erhielt die Gesamtstrecke nun wiederum ein neues in Sachsen übliches Kürzel für eine Eisenbahnstrecke. Für die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau - Carlsfeld lautete es nun WCd, da das Kürzel WC bereits für die Strecke Walthersdorf–Crottendorf vergeben war.

Einführung des Rollwagenverkehrs

1912 wurde auf der Schmalspurbahn zwischen Wilkau-Haßlau und Kirchberg der Rollwagenverkehr eingeführt, nachdem bereits 1907 die Wernesgrüner Brauerei zwei private Rollwagen beschafft hatte. Der Betriebsdienst konnte so wesentlich erleichtert werden, entfiel doch das kostenintensive Umladen per Hand größtenteils. In den darauffolgenden Jahren wurde der Einsatz von Rollwagen immer mehr ausgedehnt, nachdem die anderen Streckenabschnitte aus unterschiedlichsten Gründen (zu schwache Schienen, zu kleine Brücken etc.) vorerst nicht befahren werden durften. Zwischen Obercrinitz und Wilzschhaus durften ab 1916 nun auch hier Rollwagen verkehren. Der Abschnitt zwischen Wilzschhaus und Wilzschmühle folgte 1927 mit einer Verstärkung des Gleises, welches nun die gestiegenen Achslasten aufnehmen konnte. Hinter Wilzschmühle durften aber aufgrund der starken Steigung bis zur Einstellung des Betriebs 1967 keine Rollwagen transportiert werden, sämtliche Güter von und für Carlsfeld mussten weiterhin umgeladen werden. Auf dem Abschnitt Saupersdorf ob. Bf - Obercrinitz durften für den Güterverkehr ab 1938 Rollwagen eingesetzt werden, damit war die größte Ausdehnung des Rollwagenverkehrs erreicht.

Zeit des Nationalsozialismus

Bis zum Frühjahr 1945 war von den Auswirkungen des Krieges im abgelegenen Südwestsachsen wenig zu spüren, erst als die US-Armee im April von Westen her nach Mitteldeutschland vorrückten, wurde der Zugverkehr nach dem 17. April 1945 eingestellt. Letzte Truppen der Wehrmacht und SS versuchten noch bei Kirchberg mit einer improvisierten Panzersperre aus Schmalspurfahrzeugen und der Sprengung eines Pfeilers der Brücke bei Wilzschaus am 25. April die anrückenden Truppen zu stoppen. Vor der Sprengung waren noch sämtliche Lokomotiven auf den nördlichen Streckenabschnitt gebracht worden, damit kein Zug mehr nach Carlsfeld fahren konnte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Bahn hatte bis auf die zerstörte Brücke bei Wilzschaus ohne bleibende Schäden überstanden, da das Tal des Rödelbachs bereits seit April 1945 von der US-Armee, die Gegend um Schönheide nach der Kapitulation am 8. Mai allerdings unbesetzt blieb (siehe dazu Freie Republik Schwarzenberg), war an eine Wiederaufnahme des Zugbetriebs vorerst nicht zu denken. Erst mit dem Abzug der Amerikaner am 1. Juli 1945 gemäß den Bestimmungen der Konferenz von Jalta und dem Einzug der Roten Armee wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Da auf dem separaten Abschnitt Wilzschhaus-Carlsfeld keine Lokomotive zur Verfügung stand, wurde von der Pöhlatalbahn die IV K 99 588 nach Wilzschaus gebracht. Mit dieser Lok wurden ab dem 10. Juli 1945 alle Zugfahrten für den südlichen Streckenabschnitt bespannt. Erst im Herbst 1945 konnte nach der Fertigstellung der Reparatur des Viadukts bei Wilzschaus der durchgehende Zugverkehr bis Carlsfeld wieder aufgenommen werden.

Der Niedergang in den 60ern und 70ern

Am 14. Juli 1965 wurde der Präsident der RBD Dresden dazu angehalten, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für die alle sächsischen Schmalspurbahnen durchzuführen. Diese Untersuchungen fanden auf der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld zwischen September 1965 und Januar 1966 statt. Als Ergebnis wurde die Zusammenlegung des Güterverkehrs auf Wagenladungsknoten und die Einstellung von unrentablen Teilstücken gefordert. Langfristig sollten die Verkehrsaufgaben der Schmalspurbahn ganz vom Kraftverkehr übernommen werden.

Bereits im Mai 1966 wurde der Personenverkehr zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld aufgegeben. Letztmalig wurde der Abschnitt von einem Güterzug im Juli 1967 befahren. Das zuletzt eröffnete Streckenstück wurde damit zuerst stillgelegt. 1969/70 wurden dann auf diesem Teilstück die Gleise abgebaut, während die Gebäude eine neue Verwendung fanden.

Der Verkehrsträgerwechsel zwischen Kirchberg und Saupersdorf ob. Bf. fand aufgrund des desolaten Gleis- und Brückenzustands in diesem Bereich im Mai 1967 statt. Im Frühjahr des Jahres 1970 wurde der Personenverkehr zwischen Saupersdorf ob Bf. und Rothenkirchen beendet, der Güterverkehr wurde bis Ende des Jahres noch aufrecht erhalten. Auf Sachsens erstem Schmalspurbahnabschnitt Wilkau-Haßlau - Kirchberg gab es noch bis zum Mai 1973 Personen- und Güterverkehr. Anschließend wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut.

Nun bestand nur noch das Reststück zwischen Rothenkirchen und Schönheide Süd. Doch auch hier wurde der Reiseverkehr im September 1975 beendet. Der nun noch verbleibende Güterverkehr auf der Strecke bis Stützengrün (der Güterverkehr nach Rothenkirchen war zugleich mit dem Personenverkehr eingestellt worden) beschränkte sich fast ausschließlich zur Belieferung der Bürstenindustrie um Schönheide und Stützengrün. Da sich aber der Oberbauzustand immer mehr verschlechterte, war eine Einstellung der Transporte auf Dauer unumgänglich. Im Frühjahr 1977 wurden recht kurzfristig anderweitige Möglichkeiten des Transports geschaffen, sodass zum 30. Mai 1977 der Verkehr auf Sachsens erster Schmalspurbahn beendet werden konnte.

Anschließend wurde das noch verbleibende rollende Material auf andere Schmalspurbahnen gebracht und die noch verbliebenen Gleise bis 1979 abgebaut.

Museumsbahnen & Denkmäler

Technische Schauanlage Kirchberg

Mit der Stilllegung des Abschnitts Wilkau-Haßlau–Kirchberg im Jahr 1973, entstand in der Stadt Kirchberg die Idee ebenso wie auf dem Gelände des Bahnhofs Oberrittersgrün, dem Endbahnhof der Pöhlatalbahn, im Bahnhof Kirchberg eine „Technische Schauanlage“ einzurichten. Dazu wurde vor dem Streckenrückbau noch die Schadlok 99 581 gekauft und nach Kirchberg gebracht, ebenso verblieben zwei vierachsige Personenwagen und ein vierachsiger Packwagen in Kirchberg. Allerdings zerschlug sich das Vorhaben aufgrund zu hoher Kosten in den folgenden Jahren, sodass 1983 die Lok und die drei Fahrzeuge schließlich verschrottet wurden.

Denkmallok Rothenkirchen

1976 beabsichtigten die Stadt Geyer und die Kommune Rothenkirchen je eine Denkmallok für ihre mittlerweile stillgelegten Bahnstrecken aufzustellen. Mit der Einstellung des Verkehrs auf einzelnen sächsischen Schmalspurbahnen waren zahlreiche Lokomotiven entbehrlich geworden, so wurden am 15. Juni 1976 zwei Loks der Baureihe 99.51-60, die 99 516 für Rothenkirchen und die 99 534 für Geyer, verkauft. Auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs Rothenkirchen, wo die 99 516 aufgestellt war, wurde Ende des 20. Jahrhunderts ein Einkaufsmarkt gebaut. Die Lok wurde daraufhin 1996 zur Museumsbahn Schönheide verbracht.

Museumsbahn Schönheide e.V.

Museumsbahn Schönheide

Nach der Wende entstand 1990 die Idee, Teile der Schmalspurbahn als Museumsbahn wieder aufzubauen. Im April 1991 gründete sich dann der Verein Museumsbahn Schönheide e.V. mit Sitz in Schönheide. Geplant war zunächst das Streckenstück zwischen Schönheide Mitte und der Bürstenfabrik Stützengrün wieder herzurichten. Begünstigt wurde dies durch den noch vorhandenen Lokschuppen in Schönheide, der alsbald komplett saniert wurde und die nahezu unbebaute Trasse bis Stützengrün.

Im Sommer 1992 konnten zwei IV K von der DR erworben werden. Auch eine Diesellok der Papierfabrik Wilischthal wurde gekauft. Verschiedene Wagen, sowohl Personen- als auch Güterwagen, wurden in den darauffolgenden Monaten und Jahren entweder von der Deutschen Reichsbahn oder Privatpersonen aufgekauft.

Bis zum Dezember 1992 war bereits die Strecke bis Neuheide mit gebrauchtem Oberbaumaterial fertiggestellt, damit stand einer Neueröffnung im August 1993 nichts mehr im Wege. Bis die erste Dampflok wieder auf der Strecke fahren konnte, verging dennoch noch etwas Zeit. Erst im Sommer 1994 konnte die Wiederaufarbeitung der einen IV K soweit fertiggestellt, das im Juli 1994 erstmals seit 1979 wieder eine Dampflok auf der ersten sächsischen Schmalspurbahn aus eigener Kraft fuhr.

In den darauffolgenden Jahren konnte die Strecke bis zur Bürstenfabrik Stützengrün fertiggestellt werden. 2001 wurde die Bahn sogar bis nach Neulehn verlängert.

Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V.

Ein weiteres Wiederaufbauprojekt besteht zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld mit dem hier agierendenFörderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V.. Das Heizhaus Carlsfeld, das letzte erhaltengebliebene einständige Sachsens, wurde renoviert und die Bahnhofsgleise in Schönheide Süd und Carlsfeld teilweise wiederaufgebaut. 2003 war erstmals wieder eine Dampflok in Carlsfeld .

Streckenbeschreibung

Verlauf

vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Nach dem Verlassen des Bahnhofs Wilkau-Haßlau querte man den Rödelbach auf einer Blechträgerbrücke, dessen Tal die Bahn bis zum Bahnhof Bärenwalde folgte, kreuzte die Strecke die Schienen der Normalspurbahn und verlief ab dem Haltepunkt Wilkau-Haßlau auf der Landstraße. Ab dem Kilometer 3,4 kam die Trasse wieder auf einem eigenem Planum zum liegen um ab der Haltestelle Cunersdorf wieder parallel zur Straße zu verlaufen.

Betriebsstellen

Bahnhof Wilkau-Haßlau

→ Hauptartikel: Bahnhof Wilkau-Haßlau

Bei der Eröffnung der Schmalspurbahn war bereits der Bahnhof vorhanden, deshalb wurden die Anlagen der Schmalspurbahn einfach zwischen die Normalspuranlagen hineingebaut. Auch bei einem Bahnhofsumbau ab 1893 blieben die niveaugleichen Kreuzungen zwischen Schmal- und Normalspur erhalten, bei Rangierarbeiten oder Zugfahrten musste immer das Hauptgleis der Normalspur gesperrt werden. Bei diesen Umbaumaßnahmen wurde der Schmalspurteil etwa 300 m nach Nordwesten verlegt, deshalb begann die Kilometrierung mit Minusangaben.

Im Zuge der Umbaumaßnahmen erhielt der Bahnhof eine schmalspurige Segmentdrehscheibe (eine weitere befand sich im Bahnhof Carlsfeld), die in den 1960er Jahren für die geplanten Neubaudiesellokomotiven nochmals verlängert wurde.

Haltepunkt Wiesenhaus

Der Haltepunkt Wiesenhaus wurde am 1. April 1901 eröffnet. Er besaß keinerlei Hochbauten, er bestand nur aus dem Bahnsteig und dem Stationsschild. Wegen der äußerst geringen Bedeutung hielten Züge nur bei Bedarf.

Betrieb

Die Schmalpurbahn erbrachte seit ihrer Eröffnung bis Anfang der 1960 Jahre stets gewaltige Beförderungsleistungen, nur der Verkehr zwischen Wilzschaus und Carlsfeld war nie sonderlich bedeutend. Auch gab es im Gegensatz zu anderen Schmalspurbahnen keine Betriebsruhe, d.h. auch nachts verkehrten regelmäßig Züge.

Personenverkehr

Bereits in den ersten Jahren ihres Bestehens beförderte die Bahn jährlich ca. 140.000 Personen, mit der Eröffnung bis Wilzschaus 1893 nahm die Zahl sprunghaft auf ca. 300.000 zu, stagnierte aber danach. Kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs lag die Zahl der Reisenden bei 500.000 pro Jahr. Bis in die 1920er Jahre wurden zumeist gemischte Züge gefahren und die Reisenden mussten durch die langen Rangieraufenthalte viel Geduld mitbringen, besonders auf den Bahnhöfen Kirchberg, Saupersdorf ob. Bf, Stützengrün, Schönheide und Oberschönheide verweilten die Züge sehr lange.

Auf die Einrichtung von Omnibus-Linien nach dem Ersten Weltkrieg reagierte die DRG entsprechend mit der "Schnellzügen", die nur an viel frequentierten Stationen (Wilkau-Haßlau, Kirchberg, Saupersdorf ob. Bf, Bärenwalde, Rothenkirchen, Schönheide, Wilzschhaus und Carlsfeld) hielten. Diese sogenannten beschleunigten Personenzüge bewältigten die knapp 42 km lange Strecke in ca. 145 Minuten, erreichten also eine wahnsinnige Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,9 km/h! Nichtsdestotrotz erfreuten sich diese Züge großer Beliebtheit und anstatt das der Personenverkehr wie andernorts auf den Bus abwanderte blieb er der Schmalspurbahn erhalten. Dazu beigetragen hat neben den beschleunigten Personenzügen auch die Abschaffung der Gemischten Züge, sodass die langen Rangieraufenthalte auf den Bahnhöfen entfielen. Nur zu verkehrschwachen Zeiten fuhren noch ein paar PmGs.

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs stieg der Personenverkehr weiter an. Einerseits entfielen die Busverbindungen, andererseits produzierten im Umfeld der Bahn zahlreiche für die faschistische Kriegswirtschaft wichtige Betriebe mit zahlreichen Beschäftigten. Da nach 1943 der Fahrplan kriegsbedingt stark ausgedünnt wurde, waren viele Züge oft übervoll. Nach dem Krieg trat der Kriegsfahrplan aufgrund von Materialmangel und kriegsbedingten Schäden vorläufig wieder in Kraft und der Personenverkehr nahm durch die zahlreichen Hamsterfahren sogar noch zu. Nachdem die Hamsterfahrten abgeebt waren kam 1947 der Bergbau. Durch die Förderung von Uranerz um Tannenbergsthal durch die SAG Wismut waren viele Bergleute auf die Eisenbahn angewiesen. Erst mit der Reduzierung der Förderung und der Schaffung eines Werksverkehr innerhalb der SAG Wismut beruhigte sich der Verkehr wieder. Während anderswo die Verkehrsleistungen bereits rückläufig war, wurde das Zugangebot auf der WCd sogar noch ausgebaut. Auch wurden nun wieder Personenwagen mit Güterzügen transportiert.

In den 1960er Jahren nahm die Anzahl der Reisenden stark ab, verursacht durch den Wechsel auf den mittlerweile wieder parallel fahrenden Bus oder zum Individualverkehr. Die Verlängerung der Fahrzeiten in den 1970er Jahren durch zahlreiche Langsamfahrstellen, bedingt durch den schlechten baulichen Zustand der Bahnanlagen, ließ immer mehr Reisende andere Verkehrsmittel benutzen und führte langfristig zur Einstellung des verbliebenen Personenverkehrs 1975.

Güterverkehr

Der Großteil der Einnahmen entstammten aber dem Güterverkehr. Im Jahr 1894 beispielsweise lag man mit der beförderten Menge von ca. 90.000 Tonnen auf dem zweiten Platz aller sächsischen Schmalspurbahnen. Einen großen Anteil daran hatte der Bahnhof Kirchberg, wo etwa 40 % aller Güter umgeschlagen wurde. Bis zur Jahrundertwende stieg die beförderte Tonnage auf rund 200.000 Tonnen pro Jahr an. Diese Menge blieb bis Ende der 1950er Jahre relativ konstant, erst mit der schrittweisen Verlagerung der Transporte auf die Straße reduzierte sich das Güteraufkommen wieder. Aber selbst in den 1960er Jahren wurde noch ein gewaltiges Volumen mit der Schmalspurbahn transportiert (Beispiel 1964: ca. 160.000 Tonnen).

Nach dem Wegfall der Brennstofftransporte für die Bevölkerung fuhr die Bahn in den 1970er Jahren praktisch nur noch für die Bürstenwerke und die VEB Elektromotorenwerke Thurm. Vor allem für den Stammholztransport gab es vorerst noch keine Alternative als die Eisenbahn. Erst im April 1977 wurden dafür kurzfristig Möglichkeiten geschaffen, da die Verkehrseinstellung wegen des schlechten Gleiszustands unumgänglich war.

Transportgüter

Empfangen wurden vor allem Brennstoffe, Stammholz für die Bürstenproduktion und einige Sägewerke, landwirtschaftliche Güter (Düngemittel u.ä.), Baustoffe, Roheisen und Materialien für die Glashütte in Carlsfeld. Versandt wurden hauptsächlich Produkte der Maschinenbaubetriebe, Textilwaren, Schnittholz und Glas.

Fahrzeugeinsatz

Lokomotiven

Zunächst kamen die drei extra für die Strecke neubeschafften Lokomotiven der Gattung I K zum Einsatz. Bis 1893 wurde der Bestand an Lokomotiven schrittweise auf sechs erhöht. Mit der Eröffnung des Abschnitts Saupersdorf ob. Bf. - Wilzschaus im Jahre 1893 kamen erstmal zwei Lokomotiven der Gattung IV K zum Einsatz. Die I K wurden schrittweise an andere sächsische Schmalspurbahnen abgegeben oder verschrottet. Im Jahre 1927 wurde die letzte I K-Maschine abgestellt und es kamen danach ausschließlich noch IV K-Lokomtiven zum Einsatz. Diese Maschinen bestimmten bis zur endgültigen Betriebseinstellung 1977 das Bild.

Personenwagen

Zunächst wurden für die neue Schmalspurbahn von der Königlich Sächsische Staatseisenbahnen sechs Personenwagen gebaut. Diese zweiachsigen Wagen enthielten jeweils ein Abteil zweiter und ein Abteil dritter Klasse. Bis 1887 wuchs der Bestand auf 15 solcher Wagen. Die ersten vierachsigen Personenwagen kamen mit der Verlängerung bis Wilzschhaus 1893 auf die Strecke. Mit Einführung der Vierachser verschwanden relativ zügig die zweiachsigen Personenwagen. Seit der Eröffnung des letzten Teilstücks Richtung Carlsfeld 1897 waren immer um die 30 Personenwagen auf der WCd stationiert. Erst nachdem ab 1966 diverse Teilstücke stillgelegt wurden, war diese stets konstante Zahl an Personenwagen rückläufig.

Güterwagen

vierachsiger Klappdeckelwagen der sächsischen Schmalspurbahnen

Der Güterwagenpark bestand am Anfang ebenfalls aus zweiachsigen Wagen. Bei der Betriebseröffnung 1881 waren 17 offene und 12 gedeckte Güterwagen, die auch bis zur Jahrhundertwende als Packwagen eingesetzt wurden, vorhanden. Diese Wagen wurden ebenfalls wie die Personenwagen größtenteils von der Königlich Sächsische Staatseisenbahnen selbst in Chemnitz gefertigt. Ab den 1890er Jahren wurden für den Holztransport zweiachsige Drehschemelwagen beschafft, um 1910 kamen noch zweiachsige Klappdeckelwagen dazu, die aus offenen Güterwagen entstanden werden

Die ersten vierachsigen Güterwagen gelangten um die Jahrhundertwende auf die Strecke, jedoch konnte auf die Zweiachser vorerst noch nicht verzichtet werden. In den 1930er Jahren gelangten zahlreiche vierachsige Wagen der umgespurten Müglitztalbahn auf die Schmalspurbahn. Damit konnte der Bestand an alten Zweiachsern deutlich reduziert werden, dennoch waren diverse Zweiachser (vor allem die Drehschemelwagen) bis in die 1960er Jahre im Einsatz. Vor allem mit der Einstellung des Verkehrs auf den Abschnitten Kirchberg–Saupersdorf ob. Bf. und Schönheide Süd–Carlsfeld in den 1960er Jahren wurden die meisten Güterwagen überflüssig und an andere Schmapsurbahnen abgegeben oder verschrottet, denn der restliche Güterverkehr wurde zumeist mit Rollwagen befördert.

Verweise

Siehe auch

• Sächsische Schmalspurbahnen

Literatur

• Autorenkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-24-2
• Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau – Carlsfeld, EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-418-5
• Erich Preuß, Rainer Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen, transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71205-9

Weblinks

Commons: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Museumsbahn Schönheide e.V.
• Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V.
• Kursbuch 1944
• Streckenbegehung bei Stillgelegt.de mit zahlreichen Fotos
• Beschreibungen sächsischer Eisenbahnstrecken