Moselkanalisierung

Flusslauf der Mosel mit Staustufen

Die Moselkanalisierung war die Schiffbarmachung der Mosel in den Jahren 1958 bis 1964 von Metz bis zur Mündung in den Rhein bei Koblenz. Die Mosel wurde damit auf einer Länge von 270 km zu einer Großschifffahrtsstraße für Schiffe bis 1500 Tonnen ausgebaut. Grundlage war der Moselvertrag vom 27. Oktober 1956, in dem sich die Moselanliegerstaaten Deutschland, Luxemburg und Frankreich verpflichteten, die Mosel von Koblenz bis Thionville zu einem europäischen Schifffahrtsweg auszubauen. Den Ausbau von Thionville bis Metz übernahm Frankreich bis 1964 in eigener Regie. Die Schiffbarmachung an der Obermosel erreichte bis 1979 den Ort Neuves-Maisons. Damit sind bis heute 394 km der Mosel mit insgesamt 28 Staustufen bei einer Fallhöhe von 161 m ausgebaut worden. In den Jahren 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m Wassertiefe erweitert. Die Mosel zählt zu den am meisten befahrenen Wasserstraßen in Europa.

Geschichte

Das Neumagener Weinschiff

Römische bis kurtrierische Zeit

Bereits die Römer nutzten die Mosel als Wasserstraße und hatten Pläne zur besseren Schiffbarmachung. So bezeugen Reliefs auf der Igeler Säule und das Neumagener Weinschiff den Transport von Wein und Tuche über die Mosel. Im Gedicht Mosella von Ausonius findet die Moselschifffahrt ebenfalls Erwähnung. Bis ins 19. Jahrhundert befuhren die Mosel aber nur kleine Kähne mit geringem Tiefgang, die stromaufwärts getreidelt werden mussten. Der schwankende Wasserstand und die Strömung behinderten oft den Transport von Fracht. Nach Rückzug der Römer verblieben in Metz und Trier bedeutende Moselhäfen. In Trier gab es schon seit 1413 eine Kran. Ein Marktschiff verkehrte seit dem 17. Jahrhundert zwischen Trier und Koblenz. Die Kurfürsten von Trier nutzen oft die Mosel als Transportweg.

Preußischer Ausbau 1839 - 1903

Nachdem Preußen 1815 die Mosel als Teil der Rheinprovinz übernahm, wurden Maßnahmen zur Förderung der Dampfschifffahrt unternommen. Von 1839 bis 1850 wurden zur Flussregulierung Buhnen und Leitwerke errichtet. Von 1850 bis 1870 arbeitete man entlang der preußisch-luxemburgischen bis zur französischen Grenze, um zwischen Perl und Trier eine Mindesttiefe von 70 cm zu erreichen. Zwischen Trier und Traben-Trarbach sollte die Mindesttiefe 85 cm und an der restlichen Untermosel 90 cm betragen. Die Bauarbeiten hier dauerten bis 1903 an.

Das erste Dampfschiff mit dem Namen „Ville de Metz“ befuhr ab 1839 den Fluss zwischen Metz und Trier. 1841 begann ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr zwischen Trier und Koblenz. Der Bau der Moseleisenbahnlinie bedeutete aber ab 1879 eine große Konkurrenz. Danach wurde nicht weiter in die Moselschifffahrt investiert und schließlich 1934 ganz eingestellt.

Französischer Ausbau 1867 - 1874

Frankreich begann 1867 mit Kanalarbeiten zwischen Frouard und Metz. Diese sollten bis zur Erreichung der preußischen Grenze bei Sierck fortgeführt werden und einen Anschluss an den Rhein-Marne-Kanal erhalten. Die Schleusen hatten eine Größe von 38,5x6 m für Schiffe bis 300 Tonnen. Ziel war es, den östlichen Zipfel Frankreichs, das mehr zum Mittelmeerraum orientiert war, an das französische Kanalnetz anzuschließen. Bedingt durch den Deutsch-Französischen Krieg von 1870/1871 wurden die Arbeiten aber unterbrochen. Der Friede von Frankfurt bestimmte, dass nach Anschluss von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich die Arbeiten fortgesetzt werden. Nach Abschluss 1874 reichte der Kanal aber nicht einmal bis Metz. Die Stadt war in den folgenden Jahren bemüht, ihre wirtschaftliche Lage zu verbessern und brachte Petitionen zur Weiterführung der Kanalarbeiten ein.

Carl Spaeter

Planungen zur Stauregulierung 1883 - 1922

Der Industrielle und Präsident der Handelskammer Koblenz Carl Spaeter machte nach vorausgegangenem Schriftwechsel mit der Handelskammer Metz am 10. November 1883 eine Eingabe zur Kanalisierung der Mosel an das königlich-preußische Ministerium für öffentliche Arbeiten. Einen ersten Entwurf zur Stauregulierung der Mosel von Metz nach Koblenz stellte 1884 der Ingenieur Friedel aus Metz auf. Preußen gründete eine Moselkanal-Enquête unter Leitung des Oberpräsidenten der Rheinprovinz Moritz von Bardeleben. Er war wohlwollender Förderer des Projekts, hingegen die preußische Regierung dem Ganzen eher ablehnend gegenüber stand. Weitere Ausbauentwürfe folgten bis 1922, diese wurden aber alle nicht umgesetzt.

Das wichtigste Transportmittel in dieser Zeit für die Kohle- und Stahlindustrie war die Eisenbahn um ihre Güter zwischen dem Saargebiet / Luxemburg / Lothringen auf der einen Seite und dem Ruhrgebiet / Niederrhein auf der anderen Seite zu befördern. Spaeter hatte Beteiligungen an der lothringischen Eisenindustrie und war deshalb sehr an einer besseren Verbindung interessiert. Ein Transport über eine ausgebaute Mosel würde aber die Einnahmen der Eisenbahngesellschaften dramatisch schmälern. Luxemburg befürchtete einen Nachteil für seine Wirtschaft, da seine Industriegebiete zu weit weg von der Mosel lagen. Preußen sah das Ganze auch unter einem militärischen Aspekt. Ein Ausbau der Mosel würde eine Gefahr darstellen, so waren beispielsweise alle Moselbrücken mit Minenanlagen versehen.

Staustufe Koblenz mit zwei Schleusen und Wasserkraftwerk

Deutscher Ausbau 1938 - 1951

Die deutsche Reichsregierung befasste sich in den Jahren 1938 bis 1940 mit der Schiffbarmachung der Mosel. Es wurde ein Entwurf ausgearbeitet, der vorsah, den Fluss für Schiffe mit einem Tiefgang bis 1,50 m auf einer Länge von zunächst 190 km auszubauen. Später einmal sollte der Ausbau auf 270 km erweitert werden. Dazu war der Bau von sechs Staustufen vorgesehen.

Mit dem Bau der Staustufe Koblenz wurde bereits 1941 angefangen. Bedingt durch die Kriegswirren und die schweren Luftangriffe auf Koblenz im Zweiten Weltkrieg musste das Projekt aber eingestellt werden. Von 1948 bis 1951 wurde der Bau der Staustufe mit einem Wasserkraftwerk, einem Walzenwehr und einer 122,5x12 m großen Schleuse schließlich vollendet.

Moselvertrag 1956 und Ausbau zur Großschifffahrtsstraße 1958 - 1964

Bisher wurden andere Nebenflüsse des Rheins wie der Main und der Neckar schiffbar gemacht, die Mosel aber nicht. Das lag im 19. und 20 Jahrhundert vor allem an der Grenzsituation der Mosel und den anhaltenden Konflikten der Moselanliegerstaaten. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs änderte sich die politische Einstellung in Europa und die Frage der Moselkanalisierung kam wieder auf. Mit Gründung der Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl 1951 wurde von Frankreich ein Ausbau der Mosel gefordert um die Hüttenindustrie in Lothringen mit dem Rhein zu verbinden. Im Rahmen der deutsch-französischen Konsultationen im Vorfeld der Pariser Verträge äußerte Deutschland seine Bedenken und plädierte im Gegenzug für eine Schlingenlösung am Oberrhein. Ein Weiterbau des Rheinseitenkanals führte auf deutscher Seite zu Protesten. Nach den Gesprächen zwischen Bundeskanzler Konrad Adenauer und dem französischen Ministerpräsidenten Pierre Mendès-France wurde eine gemeinsame Kommission zur Lösung dieser Probleme geschaffen. Dazu kam noch die Lösung der Saarfrage. Frankreich war grundsätzlich mit einer Angliederung des Saarlands an die Bundesrepublik einverstanden, knüpfte daran aber die Zustimmung zum Ausbau der Mosel. Nachdem sich die Beteiligten geeinigt hatten, benötigte man noch die Zustimmung Luxemburgs, die aber eine Benachteiligung ihrer Industrie sahen. Die luxemburgische Regierung wollte sich einer deutsch-französischen Einigung nicht in den Weg stellen, da man oft genug Opfer eines Konflikts zwischen beiden Staaten war, und stimmte der Moselkanalisierung unter eigener Beteiligung zu.

Die schwierigen Verhandlungen zwischen den drei Moselanliegerstaaten führten schließlich zu einer einvernehmlichen Regelung des Moselausbaus. Der Moselvertrag wurde am 27. Oktober 1956 in Luxemburg von dem französischen Außenminister Christian Pineau, dem luxemburgischen Staatsminister Joseph Bech und dem deutschen Außenminister Heinrich von Brentano unterzeichnet. Gleichzeitig wurde vom dem französischen und deutschen Außenminister der Vertrag von Luxemburg zur Regelung der Saarfrage und zum Ausbau des Oberrheins unterzeichnet. Diese Einigungen fünf Monate vor Abschluss der Römischen Verträge war nicht nur von wirtschaftlicher Bedeutung sondern hatte eine starke politische Dimension. Sie war ein Schritt zur Überwindung der Feindseligkeiten der Vergangenheit.

Der Moselvertrag bestimmte den Ausbau der Mosel auf einer Strecke von 270 km zwischen Koblenz und Thionville. Frankreich verpflichtete sich, die Strecke Thionville−Metz auf eigene Kosten auszubauen. Die Arbeiten zur Fertigstellung der Großschifffahrtsstraße Mosel dauerten von 1958 bis 1964. Am 26. Mai 1964 wurde die Mosel von Metz bis Koblenz für den Schiffsverkehr freigegeben. Schiffe mit einer Ladung von bis zu 1500 Tonnen konnten den Fluss nun befahren. Die Mosel wurde neben der schon bestehenden Staustufe Koblenz mit weiteren 13 Staustufen bis Thionville versehen. Die Mindestbreite des Fluss beträgt 40 m bei einer garantierten Tiefe von 2,5 m. Die Gesamtbaukosten betrugen 370 Mio. DM, davon übernahm Deutschland 120 Mio., Frankreich 248 Mio. und Luxemburg 2 Mio.

Weiterer Ausbau nach 1964

Bau einer zweiten Schleusenkammer der Staustufe Fankel 2009

Nach der Freigabe der Mosel für den Schiffsverkehr 1964 arbeite Frankreich in den folgenden Jahren an einem weiteren Ausbau der Obermosel. So konnte Frankreich 1969 den Streckenabschnitt bis Pagny, 1972 bis Frouard und 1979 bis Neuvres-Maisons freigeben. Die Wasserstraße hat seit dem eine Gesamtlänge von 394 km mit insgesamt 28 Stauanlagen bei einer Fallhöhe von 161 m. In den Jahren 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m Wassertiefe erweitert und steigerte so noch einmal die mögliche Frachtladung eines Schiffes. Die Staustufen Zeltingen (seit 2003) und Fankel (seit 2006) werden zusätzlich mit einer weiteren Schleusenkammer ausgestattet. Bei einem Frachaufkommen von jährlich 15-16 Mio. Tonnen und einer Verkehrsleistung von mehr als 3 Mrd. Tonnenkilometern zählt die Mosel zu den am meisten befahrenen Wasserstraßen in Europa.

Staustufen

Staustufe Lehmen mit Wasserkraftwerk und Schleuse

Insgesamt 28 Staustufen befinden sich entlang der Mosel.

• 16 in Frankreich bei Neuves-Maisons, Villey-le-Sec, Toul, Fontenoy-sur-Moselle, Aingeray, Frouard-Pompey, Custines, Blénod-lès-Pont-à-Mousson, Pagny-sur-Moselle, Ars-sur-Moselle, Metz, Talange, Richemont, Thionville, Kœnigsmacker und Apach
• Zwei zwischen Luxemburg und Deutschland bei Stadtbredimus-Palzem und Grevenmacher-Wellen
• Zehn in Deutschland bei Trier, Detzem, Wintrich, Zeltingen, Enkirch, St. Aldegund, Fankel, Müden, Lehmen und Koblenz

Die Staustufen sind derart gebaut, dass sich an einem Ende des Stauwehrs eine Schiffsschleuse und am anderen Ende ein Wasserkraftwerk mit Fischtreppe befindet. An allen 12 Staustufen in Deutschland und Luxemburg befindet sich ein Wasserkraftwerk, in Frankreich an weiteren fünf Standorten. Bei den anderen Staustufen ist die Wassermenge nicht ausreichend zur Betreibung eines Wasserkraftwerks. Die zehn deutschen Wasserkraftwerke verfügen insgesamt über eine Leistung von 180 Megawatt. Die jährliche deutsche Gesamtleistung beträgt 800 Mio. kWh, genug Energie für 265000 Haushalte. Wegen geringeren Wassermengen haben die luxemburgischen und französischen Wasserkraftwerke eine niedrigere Leistung. Die Staupegel und Wasserkraftwerke werden von der Zentralwarte der RWE Power AG bei Fankel gesteuert.

Siehe auch: Liste der Moselstaustufen

Moselkommission

Die Moselkommision ist eine multinationale Organisation zur Regelung aller Angelegenheiten der Schifffahrt auf der Mosel. Sie legt die Vorschriften für den Verkehr, für die Schifferpatente, die Mindestbesatzung und die Schifffahrtsabgaben fest. Gegründet wurde die Moselkommission mit Sitz in Trier 1962 von den drei Moselanliegerstaaten Deutschland, Luxemburg und Frankreich.

Siehe auch

• Geschichte der Wasserstraßen

Literatur

• Marlies Kutz und Gertrud Milkereit: Beiträge zur Geschichte der Moselkanalisierung, Rheinisch-Westfälisches Wirtsch.-Archiv Köln, 320 S., 1967, ISBN 978-3-933025-09-8
• Norbert Etringer: Aus der Geschichte der Moselschiffahrt, 2. unveränderte Auflage, 217 S. 72 Fotos und Abbildungen, 1978, Ed. J.-P. Krippler-Muller, Luxemburg. Imprimerie Burg, Echternach
• Lucien Gretsch: 20 Jahre Moselkanal: Die Mosel als Schiffahrtsweg, Luxemburger Wort, 1984, Jg. 137, Nr. 122: 17-18.
• Carlo Hemmer: Die Moselkanalisierung und wir, D'Letzeburger Land, 22. Juni 1956

Weblinks

• Webseite der Moselkommission
• 50. Jahrestag des Moselvertrags von 1956 (PDF-Datei; 527 kB)
• Die Hauptdaten der Wasserstraße Mosel in: WSA Trier
• Geschichte der Mosel in: WSA Koblenz