Bimota
Die Bimota S.p.A. ist ein kleiner italienischer Motorrad-Hersteller mit Sitz in Rimini, der sich in der Vergangenheit auf den exklusiven Umbau und die Veredelung japanischer und italienischer Motorräder spezialisiert hatte. Die Firma bestand von 1973 bis zu ihrer Insolvenz im Jahre 2000; seit 2005 gibt es die Firma wieder.
Allgemeines
Den Anfang bildet Massimo Tamburini, der mit seiner Honda CB stürzte und dafür das Fahrwerk des Motorrades verantwortlich machte. Seiner Meinung nach war es nicht der Motorleistung angemessen dimensioniert worden. Er beschloss daraufhin, sich ein eigenes Fahrwerk zu bauen. So entstand sein erstes Motorrad, die HB1 (Honda-Bimota, 1. Modell).
Diese Art der Modellbezeichnungen wurde auch für fast alle zukünftigen Bimota-Modelle angewendet. Der erste Buchstabe steht immer für den Hersteller des Motors, der zweite Buchstabe steht für Bimota und die Zahl ist eine laufende Nummer, sie bezeichnet die Anzahl der Modelle, die mit dem Motor des jeweiligen Herstellers produziert wurden. Demnach ist die HB1 das erste (1) Bimota Modell (B), welches mit einem Honda-Motor (H) produziert wurde.
Gegründet 1973 von den Herren Bianchi, Morri und Tamburini (daher der Name BI-MO-TA), fertigte man ab Anfang der 1980 Jahre Umbauten der Top-Modelle von Suzuki, Honda und Kawasaki - immer mit eigenem Rahmen und Zubehörteilen, jedoch mit (oft leistungsgesteigerten, optimierten) Motor-Getriebe-Einheiten der Serienhersteller. Ausnahmen bildeten bei der Modellbezeichnung die Tesi 1D sowie die VDue, ein Zweizylinder-Zweitakter, der von Bimota selbst entwickelt wurde. Dieses Modell trug auch zur Insolvenz des Unternehmens bei.
Bimota rüstete seine Motorräder mit Motoren folgender Hersteller aus:
- Aermacchi/Harley Davidson (HDB)
- BMW (BB)
- Ducati (DB)
- Gilera (GB)
- Honda (HB)
- Kawasaki (KB)
- Suzuki (SB)
- Yamaha (YB)
Einzig die V-Due ist hier eine Ausnahme, da dieses Motorrad mit einem V2-Zweitaktmotor ausgestattet ist, welcher von Bimota entwickelt wurde. Bimota vermarktete die Motorräder allerdings stets unter eigenem Namen und kann somit nicht als klassischer "Tuner" bezeichnet werden.
Nachdem die Firma im Jahr 2000 Insolvenz anmelden musste, erwarb 2003 eine neue Investorengruppe die Rechte und stellte 2005 neue Modelle vor.
Aktuelle Modelle
Das Design der DB-Baureihe stammt von Sergio Robbiano, einem ehemaligen Schüler der Motorraddesign-Legende Massimo Tamburini.
DB5S 1100
Die DB5S ist ein leichtes verkleidetes Sportmotorrad und wurde 2007 der Öffentlichkeit vorgestellt. Bimota hat sich dem aktuellem PS-Wettrüsten der großen Hersteller entzogen und setzt stattdessen auf Leichtbau, was in einem geringen Trockengewicht von 185 kg zum Ausdruck kommt.
Herzstück der DB5 ist der luft-/ölgekühlte 90°-V-Twin 1100 DS von Ducati mit 1079 cm³ Hubraum und seiner drehmomentorientierten Abstimmung. Als Höchstleistung gibt Bimota 95 PS bei 7.750 U/min an, das maximale Drehmoment von 94 Nm liegt bei 4.000 U/min an.
Das Fahrwerk besteht aus einem CrMo-Stahl-Gitterrohrrahmen mit gefrästen Aluminium-Seitenteilen, einer TiN-beschichteten 50 mm Marzocchi R.A.C. Upside-Down-Gabel und einem voll einstellbaren 130 mm Monofederbein vom Hersteller EXTREM-TECH. Letzteres wird direkt von einer filigranen Fachwerk-Cantilever-Schwinge aus einem Stahl-Aluminium-Verbund betätigt.
DB5R 1100
Mitte 2006 präsentierte Bimota eine weitere DB5-Variante, die DB5R. Sie unterscheidet sich von der DB5S 1100 durch insgesamt 4 kg leichtere OZ-Schmiederäder, eine Titan-Auspuffanlage von ZARD mit angepasstem Mapping des Steuergerätes, eine größere Brembo Hinterradbremse mit 230er statt 220er Bremsscheiben und eine Anti-Hopping-Kupplung. Diverse Verkleidungsteile sind aus Carbon (CFK) gefertigt. Edle voll einstellbare Öhlins-Dämpfer runden das Bild ab. Bimota gibt ca. 5 PS Mehrleistung und ca. 10 % mehr Drehmoment für die DB5R an, das Trockengewicht liegt bei 169 kg.
DB6 Delirio & DB6R
Die 2006 vorgestellte DB6 Delirio ist quasi die Naked-Bike-Variante der DB5. Mit dieser ist sie technisch weitgehend baugleich. Motor, Rahmen und Schwinge sind identisch, jedoch muss der Fahrer hier auf die Öhlins-Fahrwerkskomponenten verzichten und stattdessen mit einer TiN-beschichteten 50 mm Marzocchi-Upside-Down-Gabel und einem Extreme-Tech-Federbein vorlieb nehmen. Pilotiert wird das Motorrad mit einer konifizierten Lenkstange statt Lenkerstummeln. Front und Heck haben ein eigenständiges Design. Das Leergewicht liegt bei 177 kg. Nachdem Ducati den DS-Motor von 992 auf 1.079 cm³ aufstockte, kam auch in der DB6 Delirio diese Hubraumvariante zum Einsatz. Ende 2007 stellt Bimota auf der Mailänder Motorradmesse EICMA die DB6R vor. Im Gegensatz zur Standardvariante besitzt die R-Version Schmiedefelgen sowie diverse Veränderungen und Anbauteile aus Carbon. Die DB6R ist hierdurch sieben Kilogramm leichter, als die DB6 Delirio.
DB7
Ende 2007 stellt Bimota ihr bislang neuestes und stärkste Modell vor, eine komplette Neuentwicklung. Mit der DB7 soll an die alte Superbike-Tradition des Unternehmens angeknüpft werden. Als Antrieb wird im Gegensatz zu den aktuellen DB-Modellen der aktuelle Ducati-Vierventil-Motor mit 1099 cm³ (Testastretta Evolution-V2) verwendet. Das Fahrwerk besteht aus einem Verbundrahmen, bestehend aus einem Mix aus ovalen Stahlrohren und gefrästen Aluminiumplatten. Auch die Hinterradschwinge ist nach dem gleichen Verbundprinzip aufgebaut. Die Federelemente werden von Marzocchi (Upside-Down-Gabel) und Extrem Tech (Federbein) geliefert und sind voll einstellbar.
Die Bremsanlage bilden vorne zwei Vierkolben-Brembo-Monobloc-Zangen, die radial verschraubt sind, sowie eine Brembo-Doppelzange hinten; die Bremsleitungen sind stahlummantelt, die Felgen aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Um das von Bimota angegebene Trockengewicht von 170 kg zu erreichen, wurde u. a. das Verkleidungsoberteil, sowie die Sitzbank aus Kohlefaserverbundwerkstoff gefertigt und in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Durch diese Konstruktion konnten Instrumentenhalter und Heckrahmen entfallen. Der Auspuffendtopf wanderte, im Gegensatz zu den anderen DB-Modellen, auf die Seite. Dies spart ebenfalls Gewicht, im Vergleich zu einer Anordnung des Endtopfes unter der Sitzbank, da hier auf eine aufwendige Krümmerführung verzichtet werden kann und der Schwerpunkt mehr ins Zentrum des Motorrads rückt. Bimota plant mit diesem Modell in Zukunft in die Superbike-Weltmeisterschaft einzusteigen und so die Rennsport-Tradition der Marke wiederzubeleben und fortzuführen. So würde die DB7 die SB8 beerben, die als letztes Modell von Bimota offiziell bei einer Weltmeisterschaft (im Jahr 2000) teilnahm.
Tesi 3D
Die Tesi 3D ist die Weiterentwicklung der Tesi 1D von 1991. Kennzeichnend für die Tesi 3D ist die Radnabenlenkung, die auch schon die Tesi 1D besaß. Die Entwicklung dieser Vorderradführung geht bei Bimota auf die achtziger Jahre zurück. Sie sollte eigentlich, zusammen mit dem selbstentwickelten V2-Zweitaktmotor, im Grand-Prix-Motorradrennsport eingesetzt werden. Eine weitere Besonderheit stellt die Konstruktion des Rahmens dar. Dieser wird durch zwei aufwendig gefräste Aluminiumplatten in Omega-Form gebildet. An diesem sind Hilfsrahmen für das Rahmenheck und für die Aufnahme des Lenkkopfes verschraubt. Das vordere Federbein ist auf markante Weise seitlich angebracht. Der luft-/ölgekühlte Euro 3-Norm erfüllende Ducati-V2-Motor mit 1079 cm³ bildet die Antriebseinheit. Das Motorrad wiegt im fahrbereiten Zustand 168 kg.
Ehemalige Modelle
SB8 K
Die SB8 K hebt sich von den zuvor beschriebenen Modellen dadurch ab, das dieses Modell, wie das „S“ im Modellnamen schon vermuten lässt, einen Suzuki-Motor besitzt. Es handelt sich hierbei um den wassergekühlten V2-Motor aus der Suzuki TL1000. Der Motor hat 996 cm³ Hubraum, leistet 143 PS und stellt bis ca. 106 Nm Drehmoment bereit.
Dieses Motorrad war schon vor der Neugründung im Programm von Bimota, damals allerdings mit dem Zusatzbuchstaben R. Es gab wie heute zwei unterschiedliche Modelle, zum einen die Standardversion SB8 R, sowie die SB8 R Speziale, bei der die gesamte Verkleidung aus Kohlefaser bestand. Das Heck war sogar selbsttragend, benötigte also keinen zusätzlichen Heckrahmen. Das Modell wurde für den Einsatz in der Superbike-Weltmeisterschaft entwickelt und in der für die Teilnahme an dieser Meisterschaft benötigten Stückzahl produziert. Die heutige Version der SB8 gibt es wieder in zwei Varianten. Zum einen in der Variante Santamonica und zum anderen in der Variante Gorbert, die an den Einsatz der SB8 im Jahre 2000 in der Superbike-Weltmeisterschaft mit dem Fahrer Antoni Gorbert erinnern soll. Dieser stellte die SB8 gleich beim ersten Rennen der Saison auf die erste Startposition.
Die SB8 zeichnet sich durch eine Besonderheit aus. Der Rahmen besteht aus einem Verbund aus Aluminium und Kohlefaser (CFK). Die beiden Komponenten sind verklebt und verschraubt und bilden einen Brückenrahmen. Eine weitere Besonderheit sitzt im Verborgenen. Die Einspritzdüsen sind bei der SB8 K radial angeordnet. Diese Anordnung hat sich Bimota patentieren lassen. Auch dieses Modell folgt wieder der Bimota-Philosophie für den Leichtbau; die SB8 K wiegt lediglich 175 kg.
YB 10 Dieci
Die Dieci war das letzte Modell der YB Reihe mit GFK Verkleidungen bevor die Epoche mit thermoplastischen Verkleidungen begann. Sie war im Grundaufbau des Rahmens mit der Tuatara vergleichbar. Wie diese hatte sie einen Rahmen mit Stützstrebe hinter den Vergasern, und eine USD Gabel von Marzzocchi.Diese war während der Fahrt in der Zug- und Druckstufe einstellbar. Die Schwinge war ebenfalls über ein Marzzocchi Federbein abgestützt, und hatte noch die Exentereinstellung die dann bei der YB 11 ebenfalls eingespart wurde. Der Motor stammte aus der Yamaha FZR 1000 Exup 3LE, und hatte bei Bimota 149 PS angegeben. Durch ihre gute Aerodynamik war sie mit 278 gemessenen Stundenkilometern eine der schnellsten Bimotas. Abweichend von den anderen YB Modellen wurden die Lenkerstummel über der oberen Gabelbrücke befestigt, was die Dieci zu einem besonders komfortabel zu fahrenden Motorrad machte. Es wurden in den Jahren 1991-1994 insgesamt 227 Stück gebaut. Von denen kamen 224 in den Verkauf, und 3 wurden als Versuchsträger zurückbehalten. Die YB 10 Dieci verfügte über nur einen Sitzplatz. Bei den 3 Versuchsträgern wurden dann der Umbau auf 2 Personenbetrieb und der Einbau des Nachfolgers der FZR Reihe, der YZF 1000R Motor ausprobiert. Aus diesen Versuchen gingen dann die YB 10 Biposto und die YB 11 hervor. Von der YB 10 Biposto wurden in den Jahren 1992 und 1993 nur 38 Stück gebaut, während die YB 11 Superleggera auf die stattliche Zahl von 650 Einheiten in den Jahren 1996-1998 kam. Was aus den 3 Versuchsträgern wurde ist weitgehend unbekannt. Nur eine tauchte als Reimport aus den USA wieder auf. Sie war als "Due-Dieci" also 2 Sitzig und schon mit dem moderneren Thunderacmotor ausgerüstet. Von außen war sie an den beiden zusätzlichen Kühlluftschlitzen im Verkleidungsbug zu erkennen.
YB 11
DIeses Modell der YB Reihe war die letzte Baustufe mit den 5 Ventielern von Yamaha. Unter der Zusatzbezeichnung "Superleggera" wurden 650 Stück gebaut so kann man sie als eines der Volumenmodelle von Bimota bezeichen. Im Unterschied zu den Vormodellen wie YB 6/8/10 hatte die YB 11 den Motor der Yamaha Thunderace mit der Bezeichnung YZF 1000R 4SV. Nicht zu verwechseln mit dem der YZF 1000R1. Der 1000R hat den Nockenwellenantrieb wie die FZR Motoren in der Mitte zwischen den Zylindern während der R1 diesen an der Seite hat. Die YB 11 war mir 2 Sitzplätzen ausgestattet.
