Bahnhof Dresden-Neustadt
| Dresden-Neustadt | |
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 Der Bahnhof vom Schlesischen Platz aus gesehen
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| Daten | |
| Bahnsteiggleise | 8 |
| Abkürzung | DN |
| Preisklasse | 2 |
| Eröffnung | 1. März 1901 |
| Architektonische Daten | |
| Architekt | Otto Peters und Osmar Dürichen |
| Lage | |
| Koordinaten | |
| Eisenbahnstrecken | |
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Der Bahnhof Dresden-Neustadt (in Dresden umgangssprachlich auch Neustädter Bahnhof) ist der kleinere der beiden Fernbahnhöfe in Dresden und liegt auf Neustädter Elbseite, nördlich der Elbe. An dem im Jahr 1901 eröffneten Bahnhof trennen sich die Strecken nach Leipzig und Berlin sowie nach Görlitz–Breslau und Zittau.
Lage
Der Bahnhof Neustadt liegt nördlich der Inneren und westlich der Äußeren Neustadt in der Leipziger Vorstadt. Direkt vor dem Bahnhof liegt der Schlesische Platz, dessen Name an den ursprünglich hier gelegenen „Schlesischen Bahnhof“, als Endpunkt der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn, erinnert. Am Bahnhof führen die Bundesstraße 170 (Hansastraße) und die Bundesstraße 173 (Antonstraße) vorbei. Etwa 400 Meter östlich befindet sich mit dem Albertplatz einer der wichtigen Straßenbahnknotenpunkte Dresdens. Obwohl der Bahnhof nur 600 Meter nördlich der Marienbrücke liegt, ist er von Hochwassern der Elbe nicht bedroht.
Ein typisches Bahnhofsviertel mit dichter Bebauung und Hotels, Restaurants, Post, Banken sowie Geschäften hat sich in der Umgebung des Bahnhofs nicht herausgebildet. Stattdessen herrscht eine offene Bebauung vor, an der Antonstraße zwischen Bahnhof und Albertplatz befinden sich beispielsweise etliche villenartige Gebäude. In der Leipziger Vorstadt auf der anderen Seite des Bahnhofs mit seiner Hochgleisanlage finden sich dagegen Industrieanlagen und dichte Wohnsiedlungen.
Aufbau
Bauwerk
Der Bahnhofsbau besteht aus zwei Teilen, der Bahnsteighalle mit der Hochgleisanlage 6,35 Meter über Straßenniveau, sowie dem seitlich in östlicher Richtung angeordneten Empfangsgebäude auf Straßenebene. Zwei Fußgängertunnel auf halber Höhe verknüpfen Empfangsgebäude sowie Bahnsteige und stellen an westlicher Seite einen weiteren Zugang zu den Bahnsteigen bereit. Die Bahnsteighalle (Länge 146 Meter, Breite 70,5 Meter, Höhe 19,3 Meter) beherbergt vier Bahnsteige (A bis D) mit acht Bahnsteiggleisen (1–8). Die mittleren vier Gleise werden von einer 35,24 Meter breiten Bogenhalle überspannt. Auf beiden Seiten der Bogenhalle schließt sich ein ein Pultdach an, das jeweils zwei weitere Gleise aufnimmt. Außerdem führen westlich der Bahnsteighalle zwei Güterzuggleise vorbei.
Das größtenteils aus Sandstein errichtete Empfangsgebäude wird von der Empfangshalle dominiert. Ihre großen Rundbogenfenster und Säulen sowie die zwei imposanten Portale wirken gediegen. Die seitlich anschließenden Seitenflügel sind dagegen eher schlicht gehalten. Die insgesamt 177 m lange Front des Empfangsgebäudes am Schlesischen Platz ist streng symmetrisch aufgebaut, mit Ausnahme des balkonartigen Vorbaus am rechten Ende, der einstmals den Eingang zu den Fürstengemächern darstellte. Für den Bau des unter der Leitung von Otto Peters und Osmar Dürichen errichteten Gebäudes wurden 2040 Kubikmeter Sandstein benötigt.
Vor dem rechten Eingang in die Bahnhofshalle (vom Schlesischen Platz aus) erinnert eine Gedenktafel an die Funktion des benachbarten Neustädter Güterbahnhofs während des Dritten Reiches. Dieser war Ausgangsort für Deportationen von Juden und Minderheiten in das Vernichtungslager Auschwitz-Birkenau.
An der Außenmauer des Bahnhofsgebäude zur Hansastraße hin, ist eine Gedenktafel an Theodor Kunz, den Erbauer der Leipzig-Dresdner Eisenbahn angebracht. Die Tafel wurde 1869 vom Sächsischen Ingenieurverein gestiftet.[1]
Gleisanlagen
Der Bahnhof Dresden-Neustadt stellt den Endpunkt dreier Strecken dar. Die Bahnstrecken Görlitz–Dresden (GD; Km 102,102) und Leipzig–Dresden (LD; Km 115,936) führen von Norden in den Bahnhof und die Bahnstrecke Dresden–Děčín (BD; Km 66,333) von Süden.
Die ursprüngliche Gleisanlage war fahrtrichtungsgetrennt gestaltet. Die Bahnsteiggleise 1–4 nahmen stadtauswärts fahrende Züge auf, und die Bahnsteiggleise 5–8 stadteinwärts fahrende Reisezüge. Die mittleren Bahnsteige waren dem Fernverkehr vorbehalten. Auf den Bahnsteiggleisen 3 und 6 verkehrten Züge nach bzw. von Leipzig und Berlin und auf den Bahnsteiggleisen 4 und 5 Züge nach bzw. von Görlitz. Die Vorortzüge nach Arnsdorf fuhren auf dem Bahnsteiggleis 1 und nutzten in umgekehrter Richtung das Bahnsteiggleis 8. Die Bahnsteiggleise 2 und 7 schließlich dienten dem Vorortverkehr in Richtung Coswig und Meißen. Somit mussten Züge von den Bahnsteiggleisen 1, 4, 5 und 8 auf die Strecke nach Görlitz geleitet werden und die Züge der anderen Bahnsteiggleise auf die Strecke nach Leipzig. Eine höhenfreie Anbindung im nordöstlichen Gleisvorfeld war somit unumgänglich. Das südwestliche Gleisvorfeld weist dagegen keine niveaufreien Gleisführungen auf, hier führten über Weichenverbindungen alle Gleise auf die viergleisige Marienbrücke in Richtung Hauptbahnhof. Neben dem Gleis 1 liegen nördlich des Bahnhofs Abstellanlagen, die eine rasche Bereitstellung der im Bahnhof beginnenden Vorortzüge ermöglichen.
Die Gleisanlagen des Bahnhofs erfahren während den seit 2006 laufenden Umbauarbeiten wesentliche Änderungen. Ein Ziel der Arbeiten ist eine Linientrennung der Fahrwege (siehe auch Abschnitt Ausbau).
Zwei westlich der Halle gelegene Gleise dienen dem Güterverkehr nach bzw. aus Richtung Dresden-Klotzsche. Für die Güterzüge der Relation Görlitz-Leipzig existierte eine den Bahnhof umgehende zweigleisige Verbindungskurve, die im nördlichen Gleisvorfeld ausfädelt. Der Güterverkehr zwischen Leipzig und Dresden wird auf der Bahnstrecke Dresden-Pieschen–Dresden-Neustadt am Bahnhof vorbeigeleitet bzw. nutzt die Strecke über Cossebaude.
Geschichte
Vorgängerbauten
Der Bahnhof Dresden-Neustadt löste die beiden auf neustädter Seite gelegenen Bahnhöfe, den Leipziger Bahnhof, sowie den Schlesischen Bahnhof ab. Die Einweihung des Leipziger Bahnhofs als ersten Bahnhof Dresdens fand am 7. April 1839 statt. Als direkter Vorgängerbahnhof gilt jedoch der Schlesische Bahnhof, da der Neustädter Bahnhof an gleicher Stelle errichtet wurde.
Schlesischer Bahnhof
In den Jahren 1844 bis 1847 wurde der Schlesische Bahnhof unter Leitung und nach Plänen des Dresdner Architekten Julius Köhler errichtet und zeitgleich mit der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke Dresden-Neustadt–Görlitz am 1. September 1847[2] eröffnet. Die Marienbrücke befand sich zu dieser Zeit bereits in Bau, deswegen sahen die Planungen für den Bahnhof bereits einen Durchgangsbahnhof vor, dessen stadteinwärtige Ausfahrgleise eine Verbindung zum geplanten Bahnhof der Sächsisch-Böhmischen Eisenbahngesellschaft ermöglichen sollten. Vorerst befand sich auf der „Kopfseite“ des Bahnhofs jedoch nur die Drehscheibe zum Wenden der Lokomotiven. Seitlich angeordnet befanden sich die Abfahrts- und Ankunftshallen, die Abfahrtshalle zur Antonstraße hin und die Ankunftshalle auf der gegenüberliegenden Seite.
Die beidseits angeordneten Empfangsgebäude bestanden aus je zwei vorgezogenen Eckflügeln und zurückgesetztem Mittelbau. Die spätklassizistischen einstöckigen Gebäude schlossen 96 m lange Bahnsteighallen mit Rundbogenarkaden ein, die ein Ankunfts- bzw. Abfahrgleis überdachten. Neben diesen beiden Gleisen führten zwei weitere Gleise mittig durch den Bahnhof, die Rangierzwecken zugedacht waren. Die beiden symmetrisch angeordneten Empfangsgebäude unterschieden sich nur durch wenige funktional bedingte Kleinigkeiten. Der Bahnsteig der Abfahrseite konnte nur durch eine Eingangshalle betreten werden, in der Fahrkartenverkauf, Gepäckannahme und Restauration lagen. Der gegenüberliegende Bahnsteig war dagegen frei zugänglich und größer, um den Stoßverkehr bei ankommenden Zügen besser bewältigen zu können.
Ein Verbindungsgleis verband den Schlesischen Bahnhof von Beginn an mit dem Leipziger Bahnhof. Es verband den Frachthof des schlesischen Bahnhofs mit dem Gleisvorfeld des Leipziger Bahnhofs. Dort stellte eine Drehscheibe die Verbindung her. Betriebstechnisch blieb diese Anbindung jedoch unbefriedigend, da nur einzelne Wagen befördert werden konnten. Eine wenige Meter nördlich gelegene Verbindungskurve ohne Anbindung über eine Drehscheibe ersetzte diese Verbindung bereits wenige Jahre nach der Eröffnung.
Die Fertigstellung der Marienbrücke im Jahr 1852 erforderte die Weiterführung der südwestlichen Ausfahrgleise, die an der Drehscheibe vorbei geführt wurden. Vor dem Brückenkopf vereinigten sie sich mit den vom Leipziger Bahnhof ausgehenden Gleisen. Davon abgesehen blieben die Anlagen des Schlesischen Bahnhofs bis zum Bau des Bahnhofs Dresden-Neustadt im Wesentlichen unverändert, sieht man von betrieblichen Modernisierungsmaßnahmen ab.
Planungen
Die ursprünglichen Eisenbahnanlagen in Dresden folgten keinem Gesamtkonzept. Vielmehr hatte jede Privatbahn ihren eigenen Bahnhof als Endpunkt ihrer Fernstrecke gebaut, sodass es ab 1875 vier verschiedene unzureichend verknüpfte Fernbahnhöfe in Dresden gab. Außerdem stellten viele Kreuzungen zwischen Eisenbahn und Straße ein wesentliches Verkehrsproblem dar. Nachdem Ende der 1880er Jahre alle Dresden tangierenden Eisenbahnanlagen sich in Staatshand befanden, entschloss man sich zu einer grundlegenden Umgestaltung des Eisenbahnknotens Dresden unter Federführung von Baurat Otto Klette.
Diese Umgestaltung schloss die Zusammenlegung des Leipziger und des Schlesischen Bahnhofs ein. Über deren Hintergründe berichtet der Civilingenieur 1895:
- Zunächst bildete die zweifache Anlage der Bahnhöfe in Neustadt (Leipziger und Schlesischer Bahnhof), zwischen denen ein direkter Uebergang von Personenwagen nur in beschränkter Weise stattfinden kann, für den Durchgangsverkehr der Linie Leipzig–Dresden–Görlitz eine große Erschwerniss; die Durchgangsreisenden sind dort zumeist gezwungen, den Weg von einem Bahnhofe zu dem anderen über öffentliche Strassen hinweg zu Fusse zurückzulegen, was selbstverständlich und namentlich in den Nachtstunden als lästig empfunden wird. Die ersten Entwürfe, welche für den Umbau der Bahnhöfe Dresdens aufgestellt wurden, behandelten daher die Zusammenlegung der beiden Neustädter Bahnhöfe.[3]
Der bisherige Schlesische Bahnhof wurde als Standort für den neuen Neustädter Bahnhof ausgewählt. Dies machte eine veränderte Führung der letzten Kilometer der Bahnstrecke Leipzig–Dresden notwendig, die ab dem heutigen Abzweig Dresden-Pieschen neu trassiert wurde.
Bau und Eröffnung
Der neue Bahnhof entstand ab Frühjahr 1898. Zuvor ging am 1. Mai 1898 ein Interimsbahnhof auf dem Bahnhofsvorplatz in Betrieb, der den Verkehr in Richtung Görlitz während der Bauzeit aufnahm. Obschon nur für einen begrenzten Zeitraum gedacht, war er mit einem Fußgänger und Gepäcktunnel ausgestattet.
Am 1. März 1901 um 5.00 Uhr morgens wurde der Personenbahnhof Dresden–Neustadt eröffnet. Ein Eilgüterzug aus Görlitz verkehrte als erster Zug durch den neuen Bahnhof und auch als erster Zug über die neu gebaute Eisenbahn-Marienbrücke. Mit dem Personenzug 642 aus Bautzen begann der Personenverkehr im neu erbauten Bahnhof, dieser traf um 5.29 Uhr als erster Reisezug auf dem neuen Bahnhof ein. Neben dem Verkehr aus Leipzig und Görlitz nahm der Bahnhof Dresden-Neustadt fortan auch den Fernverkehr aus Berlin auf, der ab Radebeul nun über die Bahnstrecke Leipzig–Dresden verkehrte. Als Durchgangsbahnhof konzipiert ermöglicht der Bahnhof eine direkte Durchbindung der Züge zum kurz zuvor neu errichteten Dresdner Hauptbahnhof.[4] Die Baukosten betrugen 4,1 Millionen Mark[5].
Nach dem zur Eröffnung bestehenden Fahrplan verkehrten 162 Züge täglich ab Dresden-Neustadt. Davon fuhren
- 77 Züge in Richtung Dresden-Hauptbahnhof,
- 33 Züge in Richtung Arnsdorf–Bautzen–Görlitz,
- 28 Züge in Richtung Meißen–Döbeln–Leipzig,
- 14 Züge in Richtung Riesa–Leipzig und
- 10 Züge in Richtung Berlin.[6]
Bis zum Ende des zweiten Weltkriegs
Nur ein Luxuszug verkehrte je planmäßig über Dresden-Neustadt. Von 1916 bis 1918 legte der über Dresden verkehrende Flügelzug des Balkanzugs Berlin–Konstantinopel einen Verkehrshalt ein.
Nach der Abdankung des sächsischen Königs 1918 entfiel die ursprüngliche Bestimmung der Fürstengemächer. Von 1923 bis 1945 konnte in den Räume ein Eisenbahnmuseum besichtigt werden. Erhaltene Exponate dieser Sammlung sind heute im Verkehrsmuseum Dresden.[7]
Von 1936 bis 1939 verkehrte der Henschel-Wegmann-Zug zwischen Berlin und Dresden, der die Strecke von Dresden Hauptbahnhof bis zum Anhalter Bahnhof in Berlin in etwa 100 Minuten bewältigte. Zwischen diesen beiden Bahnhöfen legte der Zug nur in Dresden-Neustadt einen Zwischenhalt ein, was die Bedeutung dieses Bahnhofs im Personenfernverkehr unterstreicht.[4]
Während des Zweiten Weltkriegs musste neben dem Zivilverkehr ein umfangreicher Militärverkehr abgewickelt werden. Im Oktober 1944 passierten durchschnittliche 28 Militärzüge täglich den Bahnhof, die etwa 19.600 Wehrmachtsangehörige beförderten. Eine Wehrmachtsbetreuungsstelle wurde im Bahnhof eingerichtet und von der Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt betrieben. Gegen Kriegsende wurde der Gepäcktunnel des Bahnhofs als Luftschutzraum für 1.425 Zivilisten und 735 Wehrmachtsangehörige eingerichtet, unterteilt mittels provisorischer Splitterschutzwände und Sanitätsbereichen in Holzverschlägen. Der letzte schwere Bombenangriff auf Dresden galt am 17. April 1945 besonders den nach dem 13. Februar noch intakt gebliebenen Verkehrseinrichtungen. Dabei erlitt der Bahnhof, insbesondere im Bereich der Nordausfahrt, schwere Zerstörungen.[8]
Wiederaufbau und Betrieb in der DDR
Schon bald nach dem Krieg wurde mit dem Wiederaufbau begonnen, noch hinderlicher als die Kriegszerstörungen erwiesen sich jedoch die Reparationsleistungen an die Sowjetunion. Zwischen Dresden-Neustadt und Coswig wurde die ehemals viergleisige Verbindung auf ein Streckengleis zurückgebaut. Dies führte zu erheblichen Einschränkungen des Betriebsablaufs und erforderte gebündelte Abfertigung von Zügen in einer Richtung. Erst mit der Inbetriebnahme des zweiten Gleises zwischen Dresden-Neustadt und Radebeul Ost im September 1964 entspannte sich die Situation. In Richtung Hauptbahnhof konnten bereits im Oktober 1956 alle vier Gleise über die Marienbrücke wieder in Betrieb genommen werden. Im nördöstlichen Gleisvorfeld fehlen jedoch bis heute wichtige Gleisverbindungen sowie Über- und Unterführungen, sodass der Bahnhof seine ursprüngliche Kapazität bislang nicht wieder erreicht hat. Der derzeit laufende Ausbau im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 9 soll diese Engpässe beseitigen und den Verkehr beschleunigen. Nach Ausbau des Vorfelds wird der Nah- wieder vom Fernverkehr getrennt sein.
Am 28. September 1969 begann der elektrische Betrieb im Bahnhof Dresden-Neustadt. Im Januar 1971 folgte der elektrische Wendezugbetrieb zwischen Meißen-Triebischtal und Dresden Hauptbahnhof über Dresden-Neustadt, der 1973 in der Dresdner S-Bahn aufging. Ebenfalls 1973 begann der Autoreisezugverkehr mit dem Bahnhof Dresden-Neustadt als einzige Verladestation in der DDR. Ab Mai 1972 verkehrte der Autoreisezug Touristen-Express nach Warna und ab Mai 1973 der Saxonia-Express nach Budapest. Nach der Wende wurde der Autoreisezugverkehr ab Dresden-Neustadt 1991 eingestellt.[9]
Am 24. September 1977 verließ der letzte mit einer Dampflokomotive geführte Schnellzug D 1076 gezogen von der 01 2204 den Bahnhof Dresden-Neustadt in Richtung Berlin. Im Personennah- und im Güterverkehr waren Dampflokomotiven der Baureihe 52 dagegen bis 1987 zu sehen.[10]
Auch im Fernverkehr behielt der Bahnhof Dresden-Neustadt seine Bedeutung. Mit wenigen Ausnahmen hielten Fernzüge sowohl im Dresdner Hauptbahnhof als auch in Dresden-Neustadt. Zur Vermeidung des zeitaufwändigen Stürzen der Züge im Hauptbahnhof wurden auch einige Züge nur über den Neustädter Bahnhof geführt. Dies traf zum Beispiel auf den Städteexpress Fichtelberg von Karl-Marx-Stadt nach Berlin-Lichtenberg zu.[9]
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs wurde 1971 umfangreich saniert. Die Bahnhofstunnel und die abgehenden Bahnsteigzugänge erhielten dabei eine Wandverkleidung mit Kacheln und Mosaik. Mit neuer, damals moderner Innenausstattung eröffnete das Bahnhofsrestaurant, der ehemalige Mitropa-Keller, neu als Saxonia-Keller.[10]
Die Bahnsteiganlagen erfuhren in den 1980er Jahren kleinere Änderungen. Auf dem Bahnsteig C zwischen den Gleisen 5 und 6 wurde am 1. Juni 1980 ein Aufsichtsgebäude in Betrieb genommen, dass nach rein funktionalen Gesichtspunkten gestaltet nicht der Architektur der Hallenkonstruktion oder der vorhandenen alten Dienstgebäude entspricht. Für den Staatsbesuch von Kim Il-sung im Juli 1984 wurde eine seit 19 Jahren geplante Bahnsteigverlängerung realisiert. Der Bahnsteig zwischen den Gleisen 7 und 8 wurde um zwei Wagenlängen in Richtung Norden verlängert, damit die Delegation nicht über den Schotter laufen musste. Zum 150-jährigen Jubiläum der Eröffnung der ersten deutschen Ferneisenbahn zwischen Leipzig und Dresden im Jahr 1989 erfuhr auch die Empfangshalle eine Renovation.[9]
Sanierung und Betrieb in der Nachwendezeit
Zum 100-jährigen Bestehen des Bahnhofs im Jahre 2001 wurden Bahnsteig- und Empfangshalle umfassend saniert. Die Bahnsteighalle erhielt eine neue Verglasung und ein lindgrünes Holzdach. Auch die Schmuckelemente im Giebelbereich erfuhren eine Restauration.
Die Empfangshalle erhielt ein modernes lichtdurchlässiges Dach und die 1997 unter Putzschichten entdeckte Jugendstil-Ausmalung in Ocker- und Grüntönen wurde rekonstruiert. Außerdem ziert seitdem das zweitgrößte je in Meissen hergestellte Porzellanbild nach dem Fürstenzug eine Innenwand des Empfangsgebäudes. Die Porzellanmanufaktur Meissen erstellte nach Entwürfen der Maler Horst Brettschneider und Heinz Werner das 90 Quadratmeter großes Wandbild aus 900 Fliesen. Es zeigt in 22 Impressionen Sachsens schönste Schlösser, Burgen und Gärten. [11][12]
Mit der Einbeziehung der neuen Bundesländer in das Intercity-Netz 1991 hielten im Sommer 1991 erstmals Intercity-Züge im Bahnhof Dresden-Neustadt. Ab 1994 fuhren erstmals ICEs nach Dresden, allerdings hielten diese erst ab September 1998 im Bahnhof Dresden-Neustadt, nachdem vier Bahnsteige in der erforderlichen Höhe angepasst wurden. Seit 2004 verkehren keine Interregio-Züge mehr durch Dresden, zuletzt verbanden sie Dresden mit Wrocław (Breslau) bzw. Warszawa (Warschau), die danach nicht mehr ohne Umsteigen erreichbar waren. Die seit 2002 bestehende InterConnex-Verbindung nach Berlin (–Stralsund) wurde 2006 eingestellt. Seit 2009 besteht wieder eine direkte Verbindung nach Wrocław durch drei Regionalexpress-Zugpaare über Görlitz.
Ausbau
Der Knoten wird zur Zeit umfassend umgebaut. Seit 2006 läuft die Umgestaltung der Bahnhofsköpfe einschließlich einer Änderung des Spurplans sowie der Erneuerung etlicher Brücken und zweier Kreuzungsbauwerke. Dabei wird unter anderem der Anschluss an die Dresden-Leipziger Bahn aufgeweitet, die zwischen 2009 und 2014 bis Coswig viergleisig ausgebaut wird (zwei Fern- und Regionalbahn- sowie zwei S-Bahn-Gleise).[13] Der Ausbau des elbseitigen Bahnhofskopfs soll bis August 2010 abgeschlossen werden.
Der Umbau des mittleren Bahnhofsteils erfolgt zwischen Frühjahr 2010 und Sommer 2014. Es sollen die Bahnsteiggleise erneuert und die Bahnsteige über neue Bahnhofstunnel barrierefrei erschlossen werden. Die Bahnsteige 1 und 2 sollen für die S-Bahn neu errichtet werden. Von den geplanten Gesamtkosten in Höhe von 33 Millionen Euro sollen 14,4 Millionen Euro für die S-Bahn-Vorhaben aufgewendet werden.[13]
Im August 2008 ersetzte ein neues, aus der Betriebszentrale Leipzig bedientes Elektronisches Stellwerk sieben ortsbediente Stellwerke, die zum Teil noch mechanisch bedient wurden.[14] Mit der Aufschaltung des Elektronischen Stellwerks wurden zahlreiche Arbeitsplätze für Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Zugmelder am Bahnhof Dresden-Neustadt überflüssig. Von den sieben Stellwerksgebäuden soll lediglich das Stellwerk 1, auf der Ostseite des Bahnhofes, als Denkmal erhalten bleiben.
Ein Kreuzungsbauwerk der Strecke Görlitz–Dresden über die Leipzig-Dresdner Eisenbahn ging bereits 2007 in Betrieb. Da während der Bauzeit mehrere Bahnsteige und Gleise nicht zur Verfügung standen, wurden zwei provisorische Bahnsteige außerhalb der Halle in Betrieb genommen. Mit dem Umbau wird auch die Abstellanlage am Schlesischen Platz, auf der Ostseite des Bahnhofs, zurückgebaut werden.
Der Betrieb, auf zukünftig zehn Haupt- und zwei Nebengleisen, soll nach Abschluss der Bauarbeiten von Richtungs- auf Linienbetrieb umgestellt werden. Vom (südlichen) Bahnsteig 1/2 soll zukünftig der S-Bahn-Verkehr abgewickelt werden, während der Bahnsteig 3/4 dem Regionalverkehr zur Verfügung steht. Die beiden nördlichen Bahnsteige 5/6 und 7/8 werden zukünftig gemeinsam von Fern- und Regionalverkehr genutzt werden. Nördlich schließt sich ein neuntes Gleis für durchfahrende Züge an, erhalten bleibt auch das Gleis einer Verbindungskurve von der Leipzig-Dresden Bahn, das im südwestlichen Bereich in das südliche Gleisvorfeld einfädelt. 54 Weichen, fünf Brücken und zwei Kreuzungsbauwerke sowie 101 Meter Lärmschutzwand (am Bischofsplatz) werden neu errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit im Bahnhofsbereich soll von heute 40 km/h (bei abzweigend befahrenen Weichen) bzw. 60 km/h (bei gerade befahrenen Weichen) auf durchgehend 80 km/h erhöht werden. Die Investitionssumme liegt bei 95 Millionen Euro.[15]
Verkehr
Der Bahnhof stellt für den gesamten Nordteil der Stadt sowie für die Oberlausitz und den unteren Teil des Elbtalkessels den Zugang zum ICE-Netz dar und ermöglicht ein verteiltes Um- und Aussteigen innerhalb der Stadt sowie des Ballungsraums und entlastet so spürbar den Hauptbahnhof. In der Bewertung der Deutschen Bahn ist er nach dem Dresdner und dem Leipziger der drittwichtigste Bahnhof Sachsens, noch vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof (in Sachsen werden insgesamt nur noch sechs Bahnhöfe im Fernverkehr bedient; siehe auch Liste der Bahnhöfe in Sachsen).[16]
Fernverkehr
siehe auch Liste der Intercity-Bahnhöfe bzw. Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe
Dresden-Neustadt liegt an der ICE-Linie 50 Dresden Hbf – Leipzig – Frankfurt (Main) Flughafen – Wiesbaden oder Saarbrücken (einzelne Züge verkehrten bis zum Fahrplanwechsel 2008 entlang der IC/ICE-Linie 51 Dresden Hbf – Leipzig – Kassel-Wilhelmshöhe – Paderborn – Dortmund – Duisburg – Köln) sowie an der EC/IC-Linie 27 (Wien oder Budapest –) Praha-Holešovice – Dresden Hbf – Berlin – Hamburg (– Stralsund). Ab Dresden-Neustadt verkehren auch die Nachtzüge CNL Canopus Prag–Zürich und der EN Metropol Berlin–Budapest.
Regional- und Nahverkehr
Richtung Dresden-Klotzsche verlassen den Bahnhof Züge der Linien S 2 (zum Flughafen), RE 1 / RB 60 (nach Görlitz), RE 2 / RB 61 (nach Zittau bzw. Liberec), RB 33 (nach Königsbrück) und RB 34 (nach Kamenz).
Die Strecke Richtung Radebeul wird von den Linien S 1 (nach Meißen), RE 18 (nach Cottbus) und RE 50 (nach Leipzig) befahren. Die meisten Züge fahren weiter bis zum Hauptbahnhof bzw. darüber hinaus.
Am Bahnhof enden und beginnen viele Buslinien ins nördliche Dresdner Umland. Drei Straßenbahnlinien verkehren am Bahnhof und verbinden ihn mit dem Umstiegsknotenpunkt am Albertplatz.
Literatur
- Kurt Kaiß/Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn: 1894-1994. Alba Publikation, Düsseldorf 1994. ISBN 3-87094-350-5
- DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Dresden-Neustadt: Hundert Jahre Bahnhof Dresden-Neustadt 1901 - 2001. HochlandVerlag Pappritz, 2001. ISBN 3-934047-10-6
- Manfred Berger und Manfred Weisbrod: Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe. Eisenbahn Journal special 6/91. ISBN 3-922404-27-8
Einzelnachweise
- ↑ Kunst im öffentlichen Raum. Informationsbroschüre der Landeshauptstadt Dresden, Dezember 1996.
- ↑ Berger/Weisbrod: Über 150 Jahre Dresdner Bahnhöfe, Seite 12
- ↑ Civilingenieur XLI, 1895, S. 117
- ↑ a b Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 31ff
- ↑ DB Station & Service AG: Hundert Jahre Bahnhof Dresden-Neustadt, S. 26f
- ↑ Dresdner Anzeiger, März 1901
- ↑ Dietrich Conrad: Die Dresdner Bahnhöfe, Seite 126. In: Stadtmuseum Dresden, Dresdner Geschichtsbuch 2, 1996.
- ↑ Matthias Neutzner: "Der Wehrmacht so nahe verwandt"-Eisenbahn in Dresden 1939 bis 1945, Seite 199 bis 225. In: Stadtmuseum Dresden, Dresdner Geschichtsbuch 5, 1999.
- ↑ a b c Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 64ff
- ↑ a b DB Station & Service AG: Hundert Jahre Bahnhof Dresden-Neustadt, S. 48ff
- ↑ Ein Zelt für Züge, Online-Artikel der WELT vom 15. November 2001.
- ↑ DB Station & Service AG: Hundert Jahre Bahnhof Dresden-Neustadt, S. 58
- ↑ a b Deutsche Bahn AG: Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau der Strecke Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal unterzeichnet, Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 4. Februar 2009
- ↑ Züge halten wieder im Bahnhof Dresden-Neustadt, Sächsische Zeitung vom 18. August 2008.
- ↑ Bahn informiert Bundestagsabgeordnete über das Baugeschehen im Eisenbahnknoten Dresden bis 2010, Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG vom 15. Mai 2007 bei pressrelations.
- ↑ Bahnhofskategorisierung DB Station+Service AG. Stand: 1. Januar 2007
Weblinks
- Bahnhof Dresden-Neustadt Stadt-Panorama – Interaktives 360°-Panorama
- Sachsenschiene – Fotos vom Bahnhof Dresden-Neustadt