London Underground

Die London Underground ist das älteste und längste U-Bahn-Netz der Welt. Der erste Streckenabschnitt wurde am 10. Januar 1863 als unterirdische, mit Dampflokomotiven befahrene Eisenbahn eröffnet. Der offizielle Name der U-Bahn lautet zwar London Underground, sie wird aber auch Tube (engl. Röhre, Rohr) genannt. Dennoch verlaufen nur ungefähr 45 % des ganzen Netzes unterirdisch.

Einführung

Zurzeit gibt es 274 Stationen auf einer Gesamtstrecke von 408 km. Täglich benutzen durchschnittlich 2,7 Millionen Fahrgäste das Underground-System, an Spitzentagen bis zu 3 Millionen. Im Geschäftsjahr 2003/2004 wurden insgesamt 947 Millionen Fahrten unternommen. Einige ehemalige Strecken und Bahnhöfe sind geschlossen.

Südlich der Themse gibt es nur wenige U-Bahn-Linien, vom gesamten Streckennetz der Underground entfallen nur etwa 10 % auf dieses Gebiet. Stattdessen wird das Gebiet vor allem von Vorort-Eisenbahnlinien erschlossen. Nördlich der Themse verhält es sich genau umgekehrt: Hier überwiegen die Linien der Underground, während die Eisenbahn auf wenige Hauptstrecken zu den Kopfbahnhöfen beschränkt ist.

Außerhalb der Innenstadt verkehren die Linien auch an der Oberfläche, Ausnahmen sind die Victoria Line, die komplett unterirdisch verkehrt sowie die Waterloo & City Line, die nur zwischen zwei unterirdischen Stationen pendelt.

Seit 2003 ist die Tube ein Teil von Transport for London (TfL), welche auch für die Fahrpläne und Verkehre der berühmten roten Doppeldeckerbusse verantwortlich ist. Vorher war London Transport – die Vorgängergesellschaft von TfL – Muttergesellschaft von London Underground.

Betriebszahlen

Während der Stoßzeit transportiert die Underground derzeit auf den am stärksten benutzten Abschnitten stündlich 142.000 Passagiere. Theoretisch hätte sie eine maximale Kapazität von 315.000 Passagieren pro Stunde (Stand: 2002 [1]).

Im Vergleich zu U-Bahnen in anderen Millionenstädten bestreitet die London Underground einen relativ hohen Anteil ihrer Betriebsausgaben aus den Fahrkarteneinnahmen. Im Jahr 2004 wurden die Ausgaben von knapp 2 Milliarden Pfund zu etwa 62 % mit Fahrkarteneinnahmen finanziert. Insgesamt hatte die Underground damit einen Zuschussbedarf von 768 Mio. Pfund. Im Jahr 2002 zuvor betrug der Anteil der Fahrkartenverkäufe an den Einnahmen sogar fast 82 % ([2]).

Technik

Die Linien der Londoner Underground können in zwei Typen unterteilt werden: Unterpflasterbahnen (Sub-Surface) und Röhrenbahnen (Tube). Die Unterpflasterbahnen wurden ähnlich den älteren deutschen U-Bahnen in offener Bauweise errichtet (engl. cut and cover). Zuerst wurde mitten auf der Straße eine offene Baugrube ausgehoben. Nachdem die Tunnelwand errichtet und die Gleise verlegt waren, wurde die Baugrube abschnittsweise wieder mit einem Deckel verschlossen; über dem Deckel wurde die Straße neu gebaut. Die Gleise liegen durchschnittlich fünf Meter unter der Erdoberfläche. Die Tunnel haben einen Durchmesser von 7.62 m (25 ft.) und besitzen das gleiche Lichtraumprofil wie die der britischen Eisenbahnlinien. Der erste Tunnel zwischen Paddington und Farringdon ist 8.69 m (25 ft. 8 in.) breit.

Die Röhrenbahnen wurden anfangs mit Spitzhacke und Schaufel, später mittels Schildvortrieb in 20 bis 50 Metern Tiefe errichtet. Ihr Tunneldurchmesser ist ungleich kleiner (im Durchschnitt 3,56 m (11 ft. 8.25 inch), jedes Gleis liegt in einer einzelnen Röhre. Obwohl die Standardspurweite von 1435 mm benutzt wird, ist das Lichtraumprofil wesentlich geringer.

Die Londoner U-Bahn ist mit 630 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Sie verwendet im Unterschied zu den meisten anderen U-Bahnen zwei Stromschienen. Man entschloss sich zu dieser ungewöhnlichen Form der Stromzuführung, um Streustromkorrosion in Rohrleitungen zu verhindern. Eine der Stromschienen befindet sich zwischen den Gleisen, die andere je nach örtlicher Gegebenheit rechts oder links von den Fahrschienen. Die Stromschienen werden von oben durch die Stromabnehmer der Züge bestrichen. Hierdurch ist bei offenen Streckenabschnitten eine Gefahr der Vereisung gegeben. Die Fahrzeuge sind – um dem zu begegnen – mit einer speziellen Vorrichtung ausgestattet, die das Aufbringen einer Enteisungsflüssigkeit über den Stromabnehmer gestattet. Auf offener Strecke sind die Gleise durch Zäune abgetrennt, um Unfälle zu vermeiden.

Siehe auch: Rollmaterial der London Underground

Geschichte

19. Jahrhundert

Datei:London Underground Canary Wharf station.jpg

Eingang zur U-Bahn-Station Canary Wharf (Jubilee Line)

Um 1850 entstanden um London viele Eisenbahnlinien, doch die einzelnen Endbahnhöfe lagen alle außerhalb der Innenstadt, wie King's Cross, St. Pancras, Euston, Paddington, Victoria, Waterloo oder Liverpool Street. Passagiere mussten zwischen den einzelnen Bahnhöfen mit Kutschen reisen. Bald verkehrten so viele von ihnen, dass die Straßen hoffnungslos verstopft waren. Um dieses Problem zu lösen, wurde der Metropolitan Railway eine Konzession für eine unterirdische Linie erteilt, welche die Bahnhöfe Paddington, King's Cross, St. Pancras und Euston mit der City of London verbinden sollte. Eine oberirdische Streckenführung wurde sofort ausgeschlossen, da man es für sinnvoll hielt, die Züge vom Straßenverkehr zu trennen. Auch sprachen ästhetische Aspekte für eine Untergrund- statt einer Hochbahn.

Die erste mit Dampf betriebene U-Bahnlinie wurde am 10. Januar 1863 eröffnet. Die Strecke führte von Bishops Road (heute Paddington; die ursprüngliche Station existiert heute nur noch teilweise) nach Farringdon. Sie war zunächst lediglich eine innerstädtische Verlängerung der Great Western Railway (GWR), die Metropolitan Railway besaß noch keine eigenen Fahrzeuge. Persönliche Differenzen zwischen den Direktoren beider Unternehmen führten am 30. September 1863 zum Rückzug der GWR. Die Metropolitan musste eine zeitlang das Rollmaterial anmieten, bis ihre erste Bestellung ausgeliefert war.

Später wurden weitere Verlängerungen eröffnet: Hammersmith (1864), South Kensington (1868), Aldgate (1876) und Tower of London (1882). Die Metropolitan Railway expandierte rasch. Sie erschloss die nordwestlichen Vororte und ermöglichte die Entstehung von völlig neuen Siedlungen in der Grafschaft Middlesex, die unter dem Oberbegriff „Metroland“ bekannt wurden.

1868 eröffnete eine zweite Gesellschaft, die Metropolitan District Railway, ihre erste Strecke. Deren Hauptaufgabe war die Fertigstellung des südlichen Teils des Innenstadtrings, auch Inner Circle genannt. 1884 wurde mit der Strecke Mansion House – Tower of London die letzte Lücke geschlossen. Doch auch die Metropolitan District expandierte in die schnell wachsenden Vororte, es wurden Strecken nach Hammersmith (1874), Richmond (1877), Ealing Broadway (1879) und Wimbledon (1889) gebaut.

Obwohl die Circle Line erst 1949 als eigenständige Linie geschaffen wurde, fuhren beide Gesellschaften um den ganzen Ring (Circle) herum. Heute verkehren hier folgende Linien:

Am 2. August 1870 wurde die Tower Subway eröffnet, dies war die erste Tube der Welt (Spurweite 762 mm). Die Stationen waren nördlich des Towers und in Southwark in der Vine Street. Der Wagen wurde durch ein Kabel durch die Röhre gezogen, als Antrieb dienten zwei Dampfmaschinen mit einer Leistung von 4 PS. Das System taugte nichts, denn der einzige Wagen bot lediglich für 10 Personen Platz. Da es kein Ausweichgleis gab, konnte auch kein zweiter Wagen im Tunnel verkehren. Bereits am 24. Dezember 1870 wurde die Anlage ausgebaut und die Leute mussten zu Fuß durch den Tunnel gehen. 1894, als die Tower Bridge eröffnet worden war, wurde der Tunnel stillgelegt. Heute ist noch das kleine Gebäude am Tower erhalten. Die Tower Subway war dennoch kein totaler Misserfolg, denn es wurde bewiesen, dass man auch unter der Themse einen Tunnel bauen konnte.

Die erste 'richtige' (elektrische) U-Bahnlinie, die City & South London Railway, wurde am 4. November 1890 zwischen Stockwell und King Williams Street am nördlichen Ende der London Bridge eröffnet. 1900 wurde die nördliche Endstation geschlossen und nach Bank verlegt. Diese Linie bildet einen Teil der heutigen Northern Line. 1898 wurde die kurze 'Waterloo & City Line' (elektrisch) zwischen Bank (damals noch City) und Waterloo eröffnet. Ab 1900 wurden die dampfbetriebenen Linien nach zunehmenden Beschwerden der Fahrgäste elektrifiziert: Die saubere elektrische Energie hatte Anklang gefunden und dreckige Dampfzüge in engen Tunnels wurden als gesundheitsgefährdend und antiquiert empfunden.

Expansion der Röhrenbahnen (Tubes)

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die Tunnelbau-Technologie rasch weiterentwickelt, so dass innerhalb kurzer Zeit sechs Röhrenbahnen (Tubes) entstanden, die von sechs verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden. Diese Zersplitterung der Kräfte war ineffizient. Verbindungen zwischen einzelnen Linien gab es praktisch keine, so dass die Passagieren gezwungen waren, sich zuerst an die Oberfläche zu begeben, eine Straße zu überqueren und dann wieder hinab zu steigen. Außerdem hatte jede Linie ihr eigenes Tarifsystem. Der Betrieb dieser Bahnen war teuer, und so hielten die Gesellschaften Ausschau nach finanzkräftigen Investoren.

Datei:London Underground Farringdon station.jpg

Die teilweise oberirdische Station Farringdon Street (Circle Line)

Ein solcher Investor war Charles Tyson Yerkes aus den USA. Seine Underground Group übernahm zuerst die District Line, die Piccadilly Line und die Bakerloo Line. Der Rest des Netzes wurde nach und nach absorbiert, außer der Waterloo & City Line und der Metropolitan Line. Die Gesellschaft besaß auch Dutzende von Straßenbahn- und Buslinien. 1933 wurde die öffentlich-rechtliche Gesellschaft London Transport geschaffen; sie übernahm die Underground Group, die Metropolitan Line, sowie alle privaten Bus- und Tramlinien. Zwischen den zwei Weltkriegen wurde die Underground nochmals kräftig erweitert, vor allem die Northern Line und die Bakerloo Line.

Zweiter Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs und vor allem während der Luftschlacht um England dienten mehrere tief gelegene U-Bahn-Stationen als Luftschutzbunker.

Andere Stationen und Streckenabschnitte erfüllten weitere Aufgaben:

Eine neu gebaute, aber noch nicht eröffnete Verlängerung der Central Line zwischen Redbrigde und Gants Hill wurde in eine unterirdische Munitionsfabrik umgewandelt.
Die heute geschlossene Station Down Street wurde eine Zeit lang von Premierminister Winston Churchill und seinen Ministern für Kabinettssitzungen verwendet.
In der heute ebenfalls geschlossenen Station Brompton Road war ein Flugzeug-Kontrollzentrum untergebracht.
In der Station Aldwych (seit 1994 geschlossen) wurden besonders wertvolle Kunstschätze des British Museum gelagert, um sie vor der Zerstörung zu bewahren.

Die weitere Entwicklung

Nach dem Krieg nahm der Verkehr immer mehr zu, was zu einer Überlastung des Netzes führte. 1969 wurde die Victoria Line eröffnet, die erste neue Linie seit mehr als 60 Jahren. Sie wurde so gebaut, dass an fast allen Stationen Übergänge zu anderen Schienenverkehrsmitteln entstanden. Es war auch die erste vollautomatische Bahn der Welt, der Zugführer musste nur noch einen Knopf drücken und der Zug fuhr in die nächste Station. Die Technik nannte sich Automatic Train Operation, sie ließ sich auch ausschalten.

Auf der Metropolitan Line verkehrten bis 1971 von Dampflokomotiven gezogene Dienstzüge. Die Piccadilly Line wurde 1977 zum Flughafen London-Heathrow verlängert.

1979 wurde die neue Jubilee Line eröffnet, doch während über 20 Jahren ruhten die Arbeiten an der östlichen Verlängerung in die Docklands. Geplant war eigentlich eine Streckenführung über Aldwych und Ludgate Circus Richtung Osten. Man konzentrierte sich zunächst auf oberirdische Schienenverkehrsmittel, wie z.B. die Docklands Light Railway. Doch 1999 konnte die Verlängerung der Jubilee Line eröffnet werden, wenn auch auf einer anderen Route als ursprünglich geplant.

Die Stationen an der Verlängerung setzten völlig neue Maßstäbe in Sachen Größe und Ausdehnung. So könnte man problemlos das riesige Passagierschiff Queen Mary 2 in die Halle der Station North Greenwich hineinstellen, oder auch 3000 Doppeldeckerbusse.

Die Zukunft

Privatisierung

Die London Underground befindet sich zurzeit mitten in einem Teilprivatisierungsprozess. Der Unterhalt der Infrastruktur wird durch private Firmen durchgeführt, doch die Underground gehört noch immer zu Transport for London, welche auch die Kontrolle ausübt. Das Ziel des Programms PPP (Public Private Partnership, Partnerschaft zwischen öffentlicher Hand und Privatunternehmen) ist die Erschließung von Geldquellen für zukünftige Investitionen ins U-Bahn-System. Dazu gehören der Neu- und Ausbau von Stationen, der Kauf von neuem Rollmaterial und die Einrichtung von neuen Sicherheitssystemen und Zugsicherungen.

Das Netz wurde in drei Teile aufgeteilt: JNP (Jubilee, Northern und Piccadilly), BCV (Bakerloo, Central und Victoria) sowie SSR (Sub-Surface Lines, also die Unterpflasterbahnen District, Metropolitan, Circle, East London und Hammersmith & City). Die Firma Metronet hat den Unterhalt der BCV- und SSR-Gruppen übernommen. Eine andere Firma namens Tube Lines ist für die JNP-Gruppe verantwortlich.

Die britische Regierung hat insgesamt 16 Milliarden Pfund bis 2030 zugesagt. Sie setzte folgende Prioritäten: Reduzierung der Verspätungen, Einbau neuer Aufzüge und Rolltreppen, mehr Sauberkeit und Sicherheit sowie eine neue Station beim neuen Wembley-Stadion.

Neues Rollmaterial

Neu zu beschaffende U-Bahn-Wagen werden in Zukunft durchgängig begehbar sein, was aber nur bei einigen Linien möglich ist, da die Piccadilly Line und die Northern Line derart enge Kurvenradien haben, dass durchgängige Wagen technisch nicht machbar sind. Es war auch einmal geplant, Gliederzüge einzusetzen, wo jeder Wagenkasten 4 Meter lang ist. Ältere Wagen wie die 1967 Tube Stock sollen ausgemustert werden, während die 1972 Mk II-Wagen modernisiert und mit einem neuen Bremssystem versehen werden.

Expansion

Zurzeit befindet sich die Verlängerung der East London Line in der Planungsphase. Im Norden wird eventuell die Station Shoreditch geschlossen, dafür wird die Linie von Whitechapel über den alten Broad Street-Viadukt und Hackney nach Finsbury Park verlängert (Anschluss an die Victoria Line). Im Süden sind drei Zweigstrecken nach Clapham Junction, Crystal Palace und West Croydon geplant, die U-Bahn-Züge werden dabei hauptsächlich auf bereits bestehenden Eisenbahnstrecken verkehren.

Am westlichen Ende der Piccadilly Line wird eine neue Station gebaut, die den geplanten Terminal 5 des Flughafens London-Heathrow erschließen soll. Die Eröffnung ist für das Jahr 2007 vorgesehen. Außerdem plant Transport for London, die Strecke zwischen Acton Town und dem Flughafen vierspurig auszubauen, um den Einsatz von Express-Zügen der Piccadilly Line zu ermöglichen.

Zusammen mit der Bezirksverwaltung von Hertfordshire plant TfL die Verlegung der Watford-Zweigstrecke der Metropolitan Line. Die bestehende Endstation liegt etwas abseits; die Linie soll über einen Viadukt und eine stillgelegte Eisenbahnstrecke nach Watford Junction geführt werden, dem wichtigsten Bahnhof von Watford.

Die Kapazität einzelner Linien wird erhöht; so werden in Zukunft zum Beispiel auf der Victoria Line 33 statt 28 Züge pro Stunde verkehren.

Kühlung

Im Sommer können die hohen Temperaturen in den Zügen für Passagiere sehr unangenehm werden. Der Einbau von gewöhnlichen Klimaanlagen auf den Zugdächern wurde wegen des zu geringen Lichtraumprofils verworfen. Stattdessen wurden zur Lösung dieses Problems spezielle Wärmepumpen vorgeschlagen. Nach einem erfolgreichen Test wurde 2001 ein Kredit für einen Prototypen genehmigt, der von der South Bank University entwickelt wird. Die Forschungsarbeiten begannen im April 2002. Das umgebaute Rollmaterial der Unterpflasterbahnen (Circle, District, H&C, Metropolitan und East London) wird als erstes mit Luftkühlung ausgestattet. Die ersten Züge mit diesem System sollen 2009 verkehren.

Liniennetz

Das Londoner U-Bahnnetz ist 408 km lang, hat 275 Bahnhöfe und besteht aus 12 Linien. Die Züge fahren werktags von 5 bis 1 Uhr, sonntags von 7 bis 0 Uhr. Manche Bahnhöfe sind an Sonntagen geschlossen. Es gibt keine bestimmten Taktzeiten, sie betragen in Spitzenzeiten 2 Minuten, tagsüber durchschnittlich 4 Minuten, am späten Abend bis zu 10 Minuten.

Bakerloo Line Harrow & Wealdstone <> Elephant & Castle
Central Line West Ruislip <> Epping (mit Abzweigen nach Ealing Broadway und Hainault)
Circle Line Ringlinie: Paddington - South Kensington - Monument - King's Cross St. Pancras - Paddington
District Line Ealing Broadway <> Upminster (mit Abzweigen nach Richmond, Wimbledon, Kensington (Olympia) und Edgware Road)
East London Line Shoreditch <> New Cross (mit Abzweig nach New Cross Gate)
Hammersmith & City Line Hammersmith <> Barking
Jubilee Line Stanmore <> Stratford (die einzige Linie, die alle anderen kreuzt)
Metropolitan Line Uxbridge <> Aldgate (mit Abzweigen nach Amersham, Chesham und Watford)
Northern Line (Charing Cross branch) Morden <> Edgware über Tottenham Court Road und das West End
Northern Line (Bank branch) Morden <> High Barnet über Bank und die City (mit Abzweig nach Mill Hill East)
Piccadilly Line Heathrow Airport <> Cockfosters (mit Abzweig nach Uxbridge)
Victoria Brixton <> Walthamstow Central
Waterloo & City Line (the Drain) Waterloo <> Bank

Die einzelnen Linien

Linie	Farbe	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe	Fahrgäste/Jahr
Bakerloo Line	Braun	1906	22,5 km	25	95,9 Mio.
Central Line	Rot	1900	83,2 km	51	183,5 Mio.
Circle Line	Gelb	1884	20,8 km	27	68,4 Mio.
District Line	Grün	1868	64 km	60	172,8 Mio.
East London Line	Orange	1869	8 km	9	10,4 Mio.
Hammersmith & City Line	Rosa	1864	26,4 km	28	45,8 Mio.
Jubilee Line	Grau	1979	38,4 km	27	127,5 Mio.
Metropolitan Line	Violett	1863	66,4 km	34	53,6 Mio.
Northern Line	Schwarz	1890	57,6 km	51	206,7 Mio.
Piccadilly Line	Dunkelblau	1906	70,4 km	52	176,1 Mio.
Victoria Line	Hellblau	1969	22,4 km	16	161,3 Mio.
Waterloo & City Line	Türkis	1898	2,4 km	2	9,6 Mio.

Quelle: Transport for London

Von der Underground getrennt, aber auf dem Liniennetzplan abgebildet ist die Docklands Light Railway, eine Stadtbahn, die die Docklands im Osten Londons erschließt. Die U-Bahn ist in dieser Gegend nicht so stark vertreten wie in anderen Teilen Londons, lediglich die East London Line und die Jubilee Line haben dort Haltestellen.

Bis 1952 gab es in London ein Straßenbahnnetz, allerdings wurde nach dem Zweiten Weltkrieg beschlossen, dieses durch die Underground – und durch Busse – zu ersetzen. Als Überrest kann allerdings in der Nähe von Holborn immer noch die Einfahrt in einen Straßenbahntunnel gesehen werden. Seit Mai 2000 existiert im südlichen Stadtbezirk Croydon wieder eine Straßenbahn mit dem Namen Tramlink.

Liniennetzplan

Datei:London Underground Zone1.png

U-Bahn-Linien innerhalb der Tarifzone 1 (inoffizieller Plan)

Der Liniennetzplan wurde 1933 durch Harry Beck, einem Angestellten von London Transport, entworfen. Er kam zur Einsicht, dass der Fahrgast nicht die genauen geografischen Positionen wissen muss, um von einer Station zur anderen zu gelangen, weil die U-Bahn ja meist unterirdisch verkehrt. Nur die Topologie, also die räumliche Beziehung der Stationen untereinander, ist wichtig.

Er begann Liniennetzpläne zu entwerfen, die elektrischen Schaltplänen ähnelten. Beck sagte nie, dass dies die Inspiration für seine Idee gewesen war. Doch seine Arbeitskollegen machten auf die Ähnlichkeit aufmerksam und zeichneten sogar eine Art Karikatur, auf der die Stationen durch Symbole von elektrischen Schaltkreisen ersetzt wurden und Begriffe aus der Elektrik verwendet wurden (zum Beispiel Bakelit für Bakerloo). Beck verfeinerte sein Design; der Plan bestand nur noch aus den beschrifteten Stationen sowie aus geraden Linien, die entweder horizontal, vertikal oder in einem diagonalen 45°-Grad-Winkel verlaufen.

London Transport reagierte zunächst skeptisch auf den Plan und betrachtete diesen lediglich als Freizeitarbeit eines einfachen Angestellten. Dennoch wurde der Plan probehalber in einer kleinen Auflage gedruckt und an die Fahrgäste verteilt. Er wurde sofort ein großer Erfolg und wird bis heute verwendet, sei es als Karte in Poster-Größe oder als handlicher Reisebegleiter.

Das Design ist heute ein Symbol für London schlechthin: Es wird auf T-Shirts, Ansichtskarten, Tassen und andere Souvenirs gedruckt. Ein Mann war derart begeistert, dass er sich den ganzen Plan auf seinem Rücken tätowieren ließ.

Über die Jahre hinweg wurden verschiedene Änderungen am Originalentwurf vorgenommen. Besonders das Problem, Umsteigemöglichkeiten zu oberirdischen Bahnstrecken darzustellen, wurde nie zu Becks Zufriedenheit gelöst. Außerdem werden heute für einzelne Linien andere Farben verwendet. Erweiterungen des Netzes (zum Beispiel die Jubilee Line) wurden stets raffiniert integriert; auf diese Weise basierten Neuauflagen stets auf dem Original.

Becks Design wird heute weltweit von vielen anderen U-Bahnen in ähnlicher Form verwendet, beispielsweise in Berlin, Paris oder Tokio. Auch für Straßenbahnen ist dieses Konzept geeignet. Ein Faksimile des Originalplans von 1933 ist in der Station Finchley Central ausgestellt, in deren Nähe Harry Beck einst wohnte.

Siehe auch:

Geschichte des Liniennetzplans der London Underground (englisch)
Aktueller Liniennetzplan der London Underground (PDF-Datei)

Geschlossene Stationen und Linienabschnitte

Im Laufe der langen Geschichte der Underground wurden auch einige Stationen geschlossen oder aufgelassen. Ursache für die Schließung war meist die mangelnde Frequentierung der Stationen, häufig weil mehrere Stationen im gleichen Einzugsbereich lagen. Die geringen Haltestellenabstände hatten verschiedene Ursachen. Zum Teil war dies das Resultat von Fehlplanungen, zum Teil wurde auch der Eingang von Stationen verlegt: Als die ersten Stationen für Röhrenbahnen gebaut wurden, war die Rolltreppe noch nicht erfunden. Stattdessen waren die Stationen mit Aufzügen und einer Nottreppe ausgestattet. Rolltreppen haben einen größeren Platzbedarf als Lifte und deshalb wurden manche mit Rolltreppen nachgerüstete Stationen versetzt.

Die Konkurrenz der verschiedenen Betreibergesellschaften in der Frühzeit der Underground war ein weiterer Grund für geringe Haltestellenabstände. Jede der Gesellschaften hatte ein eigenes Netz, die Fahrgäste konnten zum Teil nur umsteigen, indem sie zu ebener Erde von einer Station zur anderen gingen. Als die Strecken vereinheitlicht wurden, wurden deshalb einige dieser Stationen geschlossen. Die Stationen Aldwych und South Acton lagen nur an einer kurzen Abzweigung der Stammstrecke und hatten deshalb mit geringen Passagierzahlen zu kämpfen.

Die meisten geschlossenen Stationen sind immer noch über Nottreppen zugänglich und können in Notfällen zur Evakuierung verwendet werden. Einige wurden im Lauf der Geschichte auch zu anderen Zwecken genutzt, vor allem als Bunker während des zweiten Weltkriegs.

Zahlreiche Eisenbahnstrecken in London und den umliegenden Grafschaften wurden eine Zeitlang auch von Linien der Underground bedient. So fuhren z.B. einzelne Züge der District Line nach Windsor (1883-85) oder nach Southend an der Nordseeküste (1910-38). Die nördliche Endstation der Bakerloo Line lag 1917-82 in Watford. Am weitesten in ländliche Gegenden hinein fuhr die Metropolitan Line. In den 1890ern baute sie zwei Strecken, die fast bis nach Oxford reichten. Diese wurden jedoch nach vierzig Jahren wegen Unrentabilität wieder stillgelegt.

Unfälle und Katastrophen

Die London Underground gilt als sehr sicheres Verkehrsmittel. Zugunglücke sind sehr selten: Seit der Gründung von London Underground im Jahr 1933 gab es nur gerade drei Unfälle mit Todesfolge. Am 17. Mai 1938 starben sechs Menschen, als bei der Station Temple ein Zug der Circle Line nach Missachten eines Stoppsignals auf einen Zug der District Line auffuhr. Am 8. April 1953 stieß ein Zug der Central Line zwischen Stratford und Leyton mit einem abgestellten Zug zusammen; dabei starben zwölf Menschen.

Das mit Abstand schwerste Unglück ereignete sich am 28. Februar 1975. Ein Zug der Northern City Line (die zwischen 1913 und 1975 ein Teil der Underground war) hielt an der Endstation Moorgate nicht an und raste mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h in die Wand am Ende der Tunnelröhre. Durch die Wucht des Aufpralls wurden die zwei ersten Wagen völlig zertrümmert. 43 Personen wurden getötet und mehrere Dutzend zum Teil schwer verletzt. Die Aufräumarbeiten dauerten über zwei Wochen. Die Unfallursache bleibt bis heute ungeklärt.

Während des Zweiten Weltkriegs (vor allem während der Luftschlacht um England) wurden viele tief liegende U-Bahn-Stationen als Luftschutzbunker verwendet. Doch auch diese Einrichtungen boten nicht immer Schutz vor der deutschen Luftwaffe. Am 3. März 1943 wurden in der Station Bethnal Green 173 Menschen getötet. Die Station lag an einem fertig gestellten, aber noch nicht eröffneten Teilstück der Central Line. Während eines Luftangriffs wurde nahe der Station eine noch geheime Luftabwehrrakete gezündet. Die ungewohnte Explosion löste eine Panik aus und viele Menschen flohen in die nahe gelegen Station. Eine Frau stolperte auf der engen Treppe und löste eine Kettenreaktion aus, in der 300 weitere Menschen verwickelt waren. 172 wurden innerhalb von Sekunden zu Tode getrampelt, eine Person erlag wenig später im Krankenhaus den Verletzungen.

Viele Personen wurden auch durch direkte Bombentreffer getötet. Die meisten Opfer gab es am 14. Oktober 1940 in der Station Balham (68), am 12. November 1940 in der Station Sloane Square (79) und am 11. Januar 1941 in der Station Bank (56).

Ein Brand am 23. November 1984 in der Station Oxford Circus verlief glimpflich ab und forderte keine Todesopfer. Als Folge davon wurde ein totales Rauchverbot verhängt. Das Missachten dieses Verbots führte am 18. November 1987 zu einer Brandkatastrophe in der Station King's Cross St. Pancras. Eine weggeworfene Zigarette entzündete einen kleinen Abfallhaufen hinter einer Rolltreppe. Das Feuer setzte die Rolltreppe in Brand und die darüber liegende Verteilerebene wurde in dichten Rauch eingehüllt. 31 Menschen konnten sich nicht rechtzeitig in Sicherheit bringen und erstickten. Nach einer gründlichen Untersuchung des Vorfalls wurden alle hölzernen Rolltreppen ersetzt sowie Sprinkleranlagen und Brandmelder installiert. Das ganze Stationspersonal von London Underground muss seither zweimal jährlich einen obligatorischen Sicherheitskurs absolvieren.

Am 25. Januar 2003 entgleiste bei der Station Chancery Lane ein Zug der Central Line, als ein Triebwagen sich vom Rest des Zuges gelöst hatte; 32 Passagiere wurden dabei verletzt. Die gesamte Central Line wurde geschlossen, um nach den Ursachen zu suchen und notwendige Anpassungen an den Zügen vorzunehmen. Ende März fuhren wieder eine beschränkte Anzahl Züge auf den östlichen und westlichen Außenstrecken. Am 3. April 2003 wurde auch der zentrale Abschnitt wiedereröffnet; erst Ende April verkehrten die Züge wieder nach dem normalen Fahrplan. Die Schließung betraf kurzzeitig auch die Waterloo & City Line, wo derselbe Fahrzeugtyp (1992 Tube Stock) verwendet wird.

Auf dem Netz der Underground kommt es häufig zu Suizidversuchen (durchschnittlich einmal pro Woche), von denen jeder dritte tödlich endet. Die dadurch verursachten Verspätungen werden in den Lautsprecherdurchsagen als „passenger action“ („Passagierzwischenfall“) umschrieben, beim Personal werden sie jedoch als „one under“ („einer unter dem Zug“) bezeichnet.

Um die Sicherheit zu erhöhen und Suizide zu vermeiden, sind die seit 1999 eröffneten Stationen der Jubilee Line mit Glaswänden am Bahnsteigrand ausgestattet. Die Wände sind mit Türen ausgestattet, die sich gemeinsam mit den dahinter liegenden Wagontüren der Züge öffnen und schließen.

„Mind the Gap“

Die Durchsage Mind the Gap (Vorsicht Spalt!, wörtlich: Denken Sie an den Spalt) ist eine Durchsage in der Underground, die es zu großer Bekanntheit gebracht hat und zum Teil als ebenso typisch für London empfunden wird wie die Doppeldeckerbusse. Es werden sogar T-Shirts mit diesem Slogan verkauft.

Ihren Ursprung hatte die Durchsage an der Station Embankment der Northern Line. Weil der Tunnel exakt dem Verlauf der darüber liegenden Straße folgt, liegt diese Station in einer Kurve und der Spalt zwischen Wagen und Bahnsteig ist außerordentlich breit. Mit der Durchsage werden die Fahrgäste daran erinnert, darauf zu achten, wohin sie treten. Weitere Linien mit großen Abständen zwischen Wagen und Bahnsteig sind die Bakerloo Line und die Central Line.

Die Durchsage selbst ist aufgezeichnet und wird von professionellen Sprechern gesprochen. Die erste, sehr markante Aufnahme stammt von Peter Lodge und wurde in den 1960ern aufgenommen. Diese Durchsage ist in einem harschen Ton gehalten, um ein Überhören unwahrscheinlich zu machen. Zusätzlich ist auch die Bahnsteigkante unübersehbar mit „Mind the Gap“ beschriftet.

Seit 2003 wird diese Durchsage nach und nach durch eine andere Version ersetzt. Diese Version wird von einer Frau gesprochen und ist in einem vornehmeren, weniger strengen Ton gehalten.

Zugang für behinderte Menschen

Da die meisten Stationen der London Underground bereits sehr alt sind, wurden sie nicht nach Maßstäben des barrierefreien Bauens errichtet. Die meisten Stationen sind bis heute in vielen Bereichen auch nicht nachgerüstet.

Dies bedeudeutet, dass die Mehrzahl aller Stationen nicht für Rollstuhlfahrer zugänglich ist. An allen Stationen ist ein rollstuhlgerechter Durchlass im Sperrensystem zur Fahrscheinkontrolle vorhanden. In den meisten Fällen ist es aber für Rollstuhlfahrer nicht möglich, den Bahnsteig zu erreichen, da oft keine Aufzüge zur Verfügung stehen. So sind beispielsweise die Bahnsteige an der Piccadilly Line nur in 8 von 52 Stationen stufenlos zugänglich. Von insgesamt 275 Stationen sind 40 mit Aufzügen ausgestattet, wobei diese in einigen Fällen nur auf Nachfrage hin benutzt werden können. Daneben sind diese teilweise nicht direkt, sondern nur über einige Stufen vom Bahnsteig aus zu erreichen.

Auch beim Umsteigen zwischen einzelnen Linien müssen sehr oft Stufen überwunden werden. Einzig zwischen Westminster und Stratford, dem neuesten Abschnitt der Jubilee Line, sind sämtliche Stationen rollstuhlgerecht ausgebaut. Westminster ist die einzige rollstuhlgerechte Station in der Innenstadt. Ein zusätzliches Problem für Rollstuhlfahrer stellt der Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Zug dar, der oft überwunden werden muss. Desweiteren sind in vielen Zügen keine Stellflächen für Rollstühle vorgesehen.

Als Hilfestellung für sehbehinderte und blinde Menschen sind alle Bahnsteigkanten durch Bodenbelag gekennzeichnet, der sich von dem des Bahnsteiges unterscheidet. In manchen Zügen kündigen Lautsprecherdurchsagen die Endstation und den nächsten Halt an. Dies ist aber von Linie zu Linie und Zug zu Zug verschieden. Durchsagen, die den nächsten Zug ankündigen, fehlen meist. Auch für Sehbehinderte und blinde Menschen stellt der Einstieg in den Zug ein Hindernis und Sicherheitsrisiko dar. Es sind keine Hilfen zur Navigation durch die oft labyrinthähnlichen Tubestationen vorhahnden. Einzige Hilfestellung für hörbehinderte Menschen sind elektronische Anzeigen in neueren Zügen, die über die Zielrichtunge und die nächste Station informieren.

„GLAD“ (Greater London Action on Disability), eine Initiative von behinderten Menschen, setzt sich für eine Umgestaltung der London Underground ein. Ziel ist es, die Nutzung der Tube auch für alle Menschen mit Behinderung problemlos zu gestalten. Nach Aussagen von GLAD ist die Tube das am wenigsten behindertengerechte öffentliche Verkehrsmittel in London.

Siehe auch

Literatur

Tobias Döring: London Underground, Reclam Verlag, Dezember 2003, ISBN 3-15009-104-7
Keith Lowe: Auf ganzer Linie, Heyne Verlag, März 2003, ISBN 3-453-86443-3
Bernhard Strowitzki: U-Bahn London, GVE e.V, 1994, ISBN 3-89218-021-0
John R. Day und John Reed: The Story of London's Underground (englisch), Capital Transport, 8. Auflage 2001, ISBN 185414-245-3

Weblinks

Commons: London Underground – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

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