Benutzer:Rolf-Dresden/Baustelle 5

Praha Masarykovo nádraží–Děčín hl.n.

Kursbuchstrecke (SŽ):

090

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Streckenklasse:

D4 (2006)

Stromsystem:

3 kV =

Streckengeschwindigkeit:

160 km/h

Zweigleisigkeit:

Praha–Děčín

Legende

Datei:BSicon KBFa.svg	410,084	Praha Masarykovo nádraží	195 m
		nach Česká Třebová–Brno (vorm. StEG)
		Moldau (Negrelliviadukt)
	412,133	Praha-Bubny
		nach Chomutov
		Praha-Holešovice zastávka	195 m
		von Praha-Libeň–Praha-Holešovice
	413,647	odb. Stromovka
	415,170	Praha-Bubeneč	190 m
	417,160	Praha-Podbaba	190 m
	~418,6	Praha-Sedlec	190 m
	421,788	Roztoky u Prahy	185 m
	~425,6	Roztoky-Žalov	185 m
	~426,7	Úholičky	185 m
	~427,7	Řež	185 m
	~429,2	Libčice nad Vltavou-Letky	185 m
	430,988	Libčice nad Vltavou	185 m
	~434,2	Dolany	180 m
		von Turnov
	437,221	Kralupy nad Vltavou	180 m
		nach Kladno
		Tunnel Nelahozeveský I (23 m)
		Tunnel Nelahozeveský II (41 m)
		Tunnel Nelahozeveský III (291 m)
	~440,3	Nelahozeves zámek	180 m
	442,614	Nelahozeves	175 m
	~444,7	Nové Ouholice	175 m
		Tunnel Mlčechvostský (Vepřek; 390 m)
	~447,7	Mlčechvosty	175 m
	450,267	Vraňany	175 m
		nach Lužec nad Vltavou
		nach Libochovice
	~455,1	Cítov	170 m
	458,222	Dolní Beřkovice	165 m
	~463,5	Horní Počaply	160 m
	467,421	Hněvice	160 m
		von Stěti
	~468,1	Hněvice seř. nádr.	160 m
	~470,9	Záluží	160 m
	~474,0	Dobříň	160 m
		von Zlonice
	476,683	Roudnice nad Labem	160 m
	479,673	Židovice u Hrobců	160 m
	481,589	Hrobce	160 m
	~484,9	Oleško	160 m
	~486,5	Hrdly	160 m
	488,405	Bohušovice nad Ohří	155 m
		nach Terezin
	~490,6	Nové Kopisty	155 m
		Protektoratsgrenze 1938–1945
	~492,7	Lukavec früher Lukawetz (b Lobositz)	155 m
		von Liberec (vorm. ATE)
	495,102	Lovosice früher Lobositz	155 m
		nach Louny (vorm. StEG)
		nach Teplice (vorm. ATE)
	~497,1	Lovosice město früher Lobositz Stadt	155 m
	~499,2	Malé Žernoseky früher Klein Zernosek	155 m
	~502,3	Litochovice nad Labem früher Lichtowitz	155 m
	503,811	Prackovice nad Labem früher Praskowitz (Elbe)	150 m
	~507,5	Dolní Zálezly früher Salesl	150 m
	512,951	Vaňov früher Wannow
	515,992	odb. Ústí nad Labem jih
		Verbindungskurve nach Ústí nad Labem zapad
		Ústí nad Labem Strekov–Ústí nad Labem zapad (vorm. ÖNWB)
		von Chomutov (vorm. ATE)
	516,925	Ústí nad Labem hl.n. früher Aussig Hbf	145 m
	519,618	Ústí nad Labem sever früher Aussig-Schönpriesen	145 m
	~521,8	Neštěmice früher Nestomitz	145 m
	~523,5	Mojžíř früher Mosern	145 m
	~521,8	Neštědice früher Nestersitz	145 m
	526,105	Povrly früher Pömmerle	145 m
	~529,2	Povrly-Roztoky früher Rongstock	145 m
	532,700	Dobkovice früher Topkowitz-Kartitz	140 m
	~533,7	Choratice früher Kartitz	140 m
	~536,3	Vilsnice früher Wilsdorf	140 m
		Rozbělesy
		Hafenbahn (vorm. DBE)
		odb. Děčín hl.n. jih
		nach Děčín hl.n. zapad–Chomutov (vorm. DBE)
	~538,8	Děčín nákl. nádr.
		von Chomutov–Děčín hl.n. zapad (vorm. DBE)
	539,683	Děčín hl.n. früher Bodenbach	135 m
		nach Varnsdorf und nach Česká Lípa (vorm. BNB)
		nach Dresden (vorm. Kgl. Sächs. Sts. Eb.)

Die Bahnstrecke Praha–Děčín ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn („celostátní draha“) in Tschechien, welche ursprünglich als Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Prag entlang der Moldau und der Elbe bis in die nordböhmische Stadt Děčín (Tetschen-Bodenbach). Die Strecke ist Teil des Paneuropäischen Verkehrskorridors IV.

Geschichte

Vorgeschichte

→Hauptartikel k.k. Nördliche Staatsbahn

Eröffnungsdaten:

Prag–Lobositz : 1. Juni 1850
Lobositz–Aussig: 1. Oktober 1850
Aussig–Bodenbach: 6. April 1851

Am ? wurde die StEG verstaatlicht. Die Strecke Prag–Bodenbach gehörte fortan zum Netz der k.k. Staatsbahnen kkStB.

In der Ersten Republik

Nach dem Ersten Weltkrieg gelangte die Strecke ins Eigentum der neu begründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD).

^[1] ^[2] ^[3]

Sudetenkrise und Zweiter Weltkrieg

Als im Herbst 1938 die Sudetenkrise ihren Höhepunkt erreichte, kam ab 24. September 1938 sämtlicher Eisenbahnverkehr zwischen dem Deutschen Reich und der Tschechoslowakei zum Erliegen. Wenige Tage später begann die ČSD, sämtliches mobiles Eigentum aus den betroffenen Gebieten abzufahren. Als das Gebiet am 1. Oktober 1938 gemäß dem Münchner Abkommen an Deutschland fiel, waren die Eisenbahnstrecken von allen Fahrzeugen und Dienststelleneinrichtungen geräumt.^[4]

Die Strecke zwischen Lobositz und Bodenbach wurde fortan von der Reichsbahndirektion Dresden verwaltet. Nur langsam konnte der Betrieb mit deutschen Fahrzeugen wieder aufgenommen werden. Ein Zugverkehr über die neue Grenze bei Lobositz fand dabei zunächst nicht statt. Im Reichskursbuch war die Verbindung als KBS 165 (Berlin–) Dresden–Bodenbach–Aussig–Lobositz–Prag (–Wien) enthalten.^[5]

Erst im Frühjahr 1939 wurde der durchgehende Schnellzugverkehr zwischen Prag und Dresden wieder aufgenommen, nach dem zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei entsprechende Verträge geschlossen worden waren. Als Grenzbahnhöfe wurden Theresienstadt-Bauschowitz und Lobositz bestimmt. Alle Schnellzüge mussten allerdings weiter mit tschechischen Lokomotiven bis Bodenbach verkehren, da ein Einsatz deutscher Lokomotiven wie der Baureihe 01 wegen Achslastbeschränkungen nicht möglich war.

Eine besondere strategische Bedeutung erhielt die Strecke im Zweiten Weltkrieg. Wegen ihrer Frontferne war sie bis zum Kriegsende für den Güterverkehr im deutschen Machtbereich nutzbar. Von direkten Kriegseinwirkungen war die Strecke Prag–Bodenbach lange Zeit nicht betroffen. Erst bei den Luftangriffen auf Aussig am 17. und 19. April 1945 wurden die dortigen Eisenbahnanlagen schwer beschädigt.

Unmittelbar am Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Am 23. Dezember 1980 wurde die Neubaustrecke Praha Libeň–odb. Stromovka eröffnet. Seitdem werden alle Fernzüge über den neuen Fernbahnhof Praha-Holešovice geleitet. Auf der alten Strecke von Praha Masarykovo nádraží verkehren seitdem nur noch Nahverkehrszüge und einige nationale Schnellzüge.

^[6]

Der Streckenausbau als Korridor I

Am 27. Mai 2002 wurde die begradigte Neubuatrasse zwischen Nové Ouholice und Mlčechvosty in Betrieb genommen. Seit dem 26. November 2002 ist die Trasse zweigleisig befahrbar, das alte Gleis wurde kurz darauf abgebrochen.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Ihren Beginn hat die Bahnstrecke von Prag nach Decin im Kopfbahnhof Praha Masarykovo nadrazi. Noch im Bahnhofsgelände zweigt die Trasse nach links in einem Gleisdreieck ab und überquert auf dem Negrelliviadukt die Moldau. Von nun an verläuft die Strecke orografisch links entlang der Flüsse Moldau und Elbe. Im Engtal bis Kralupy folgt die Strecke den Flußbögen der Moldau, oft direkt unter steilen Felswänden verlaufend. Bei Kralupy passiert die Strecke vier kurze, direkt aufeinanderfolgende Tunnel, die noch aus dem Eröffnungsjahr stammen. Danach verläuft die Trasse durch die weite Niederung von Moldau und Elbe, bleibt aber immer nahe des Flusslaufes. Hier - zwischen Nelahozeves und Lovosice - besteht auch der einzige längere Streckenabschnitt, wo die zulässige Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgefahren werden kann. An der Porta Bohemica bei Lovosice beginnt der kurvenreiche Abschnitt durch das Elbdurchbruchstal im Böhmischen Mittelgebirge. Im nordböhmischen Grenzbahnhof Decin hl.n. endet die Strecke. Ihre Fortsezung findet sie in der einstigen Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn in Richtung Dresden.