Tunnel Nord-Süd-Fernbahn
| Tiergartentunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
_2009-07-05_1.jpg?lang=de) Südliches Tunnelportal mit Blick auf das U-Bahn-Viadukt Gleisdreieck und das Debis-Hochhaus am Potsdamer Platz.
| ||||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Ort | Berlin | |||
| Länge | 3586 m | |||
| Anzahl der Röhren | 4 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bahn, Senat von Berlin | |||
| Baubeginn | 1995 | |||
| Fertigstellung | 2006 | |||
| Betrieb | ||||
| Freigabe | 2006 | |||
| Lagekarte | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 52° 31′ 45″ N, 13° 21′ 58,3″ O | |||
| Südportal | 52° 29′ 53,8″ N, 13° 22′ 21,9″ O | |||
Der Eisenbahntunnel des Tiergartentunnels ist 3586 Meter[1] lang und unterquert viergleisig den Großen Tiergarten in der Mitte Berlins.
Der Tunnel ist ein zentrales Element der Nord-Süd-Fernbahnstrecke, die als Teil des Pilzkonzepts die nördliche Berliner Ringbahn mit den Zulaufstrecken (Lehrter Bahn), (Hamburger Bahn) und Stettiner Bahnhof (Stettiner Bahn und Nordbahn) im Norden mit der (Anhalter Bahn und indirekt mit der Dresdner Bahn Dresdner Bahn im Süden verbindet. Die Anbindung der früheren Stammbahn der Potsdam-Berliner Eisenbahn ist im Tunnel am südlichen Ende baulich vorbereitet, aber nicht ausgeführt. Auch Nordbahn und Dresdener Bahn sind derzeit auf Berliner Stadtgebiet nicht als Fernbahnstrecken befahrbar.
Der nördliche Tunnelmund liegt etwas nördlich der Döberitzstraße, der südliche Tunnelmund zwischen den U-Bahn-Viadukten Gleisdreieck – Kurfürstenstraße (derzeit Linie U1) und Gleisdreieck – Nollendorfplatz (derzeit Linie U2). Zwischen dem Potsdamer Platz und dem Landwehrkanal bildet der Tilla-Durieux-Park den Deckel des Tunnels.
Im Tunnel liegen zwei Stationen: der Bahnhof Berlin Hauptbahnhof (tief), Betriebsstellenabkürzung BL, und der Haltepunkt Berlin Potsdamer Platz, abgekürzt BPOF.
Der Tunnel wurde 1995 bis 2006 als Teil der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich Berlin gebaut und zusammen mit dem neuen Hauptbahnhof eröffnet. Die Unterquerung der Spree wurde gemeinsam mit dem Straßentunnel und dem Tunnel für die U-Bahnlinie U55 gebaut, wofür die Spree zeitweise verlegt wurde. Beim Bau des Tunnels kamen drei verschiedene Bauverfahren zum Einsatz: offene Wand-Sohle-Bauweise mit rückverankerten Schlitz- und Spundwänden sowie Hochdruckinjektionssohlen (HDI) und Unterwasserbetonsohlen, sechs Senkkästen unter Druckluft sowie Schildvortrieb. Im Schildvortrieb wurden insgesamt 5000 Meter eingleisige Tunnelröhren mit einem Durchmesser von 8,90 Metern gebohrt, die einschalig mit 40 cm starken Stahlbetontübbingen ausgekleidet wurden.[2]
Die südliche Rampe weist eine Steigung von 30, die nördliche eine Steigung von 25 Promille auf. Der kleinste Radius im Teil nördlich des Potsdamer Platzes beträgt 1100 Meter, südlich davon 900 Meter.[2]
Der Tunnel ist mit PZB ausgerüstet und geeignet für Achslasten bis 22,5 t. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h südlich des Hauptbahnhofs und 100 km/h nördlich davon. Die Tunnelstrecken sind mit 15 KV 16,7 Hz elektrifiziert. Dieselzüge dürfen den Tunnel planmäßig nicht befahren, ebensowenig Güterzüge (außer zur Versorgung von Baustellen). Ferner müssen alle Züge über das Mobilfunksystem GSM-R und geschlossene Toilettensysteme verfügen.[3]
-
Nördliches Tunnelportal vom Bahnsteig im Hauptbahnhof aus gesehen. -
Berlin Hauptbahnhof (tief). -
Regionalbahnhof Potsdamer Platz. -
Ein ICE verlässt das südliche Tunnelportal.
_2009-07-05_4.jpg?lang=de)
Weblinks
- Bahnkonzept für Berlin, Eigendarstellung der DBAG über den Tiergartentunnel
Einzelnachweise
- ↑ Angabe auf den Tunnelportalen
- ↑ a b Projektbeschreibung der Fa. Emch+Berger, Berlin
- ↑ Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, Heft 5, S. 295