Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut

Lema ist noch unklar!

Turgi–Koblenz–Waldshut
Streckenlänge:	16,65 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	12 ‰
Eisenbahnstrecke von Baden (–Zürich) 27,43 Turgi 341,7m Eisenbahnstrecke nach Brugg (–Aarau) Limmat (78 m) 30,76 Sigenthal-Würenlingen 350,8m 32,74 Anschlussgleis ZWILAG 33,65 Anschlussgleis KKW Gösgen 37,36 Döttingen bis 2002 Döttingen-Klingnau 325,4m 38,33 Klingnau Strecke nach Laufenburg–Stein-Säckingen (–Basel) 41,13 Koblenz 320,3m Strecke nach Eglisau (–Winthertur) Tunnel Koblenz (181m) Strecke nach Eglisau (–Winthertur) 42,70/1,37 Rheinbrücke (190m) Strecke nach Schaffhausen -0,39 Waldshut 340,2m Strecke nach Basel Bad. Bhf

Die Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut wurde am 18. August 1859 von der Schweizerischen Nordostbahn eröffnet. Sie führt von Turgi, wo Anschluss an die Bahnstrecke Baden–Brugg-(Aarau) besteht, über Koblenz nach Waldshut, mit Anschluss an die Hochrheinbahn der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. Es war die erste internationale Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und der Schweiz.

Vom Bahnhof Koblenz aus existieren zwei weitere Strecken; die am 1. August 1876 eröffnete Strecke über Eglisau und Bülach nach Winterthur, sowie die am 1. August 1892 eröffnete Strecke nach Stein-Säckingen.

Geschichte

Die Entstehungsgeschichte beginnt eigentlich schon 1845, also zwei Jahre vor der Eröffung der Spanisch-Brötli-Bahn in der Schweiz, als eine Abordnung aus Zürich nach Baden reiste, um bei der Konzessionsvergabe der Eisenbahstrecke Basel-Waldshut mitzuverhandeln. Sie sollte vorallem eine der Verbindungsmöglichkeiten in Richtung Zürich positiv beeinflussen. Damals war der Flussübergang aber noch im Bereich Döttingen angedacht. Dabei war diese Verbindungstrecke als eine Zufahrtstrecke zu den damligen Projekten einer Splügen- oder Lukmanier-Bahn gedacht, welche Zürich dem Gotthart-Projekt verständlicherweise den Vorzug gab. 1847 wurde sogar ein Lukmanier-Projekt genehmigt, was dazu führte, dass eine Übereinkuft «zwecks Gründung einer Lukmanier-Bahngesellschaft» zustande kam. Hier lag die Koblenzer Brücke eigentlich genau richtig. Doch nach 1861 erhielt auch bei der NOB das Gotthard-Projekt mehr Zustimmung, während das Splügen-Projekt in den Aktenschränken landete.

Die Strecke passte ideal in das Netzkonzept der NOB, ermöglichte sie doch den Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz ohne weitere Konkurrenz. Gerade deswegen wurde die Strecke so angelegt, dass die Züge ohne Spitzkehre von Basel nach Zürich hätten verkehren können. Auch steigungstechnisch ist der Weg über das Aaretal ideal, ist es doch ein natürlicher Juradurchstich. Der am 26. August 1857 in Karlsruhe abgeschlossene Vertrag wurde mit einer Gültigkeit von 99 Jahren abgeschlossen (1956 rückwirkend 1950 durch neuen Vertrag ersetzt). Im Vertrag wurde eine maximale Steigung von 12 Promille und drei täglichen Zugpaaren festgelegt. Diese drei Zugpaare sollten tunlichts Anschluss an die Züge der beiderseitigen Hauptbahnen haben. Als Frist zur Vollendung wurde der 1. Mai 1860 gesetzt. Diese Frist konnte unterboten und die Strecke am 18. August 1859 eröffnet werden. Die Strecke wurde einspurig ausgeführt, allerdings wurde bei der Planung und beim Bau darauf geachtet, dass ein doppelspuriger Ausbau problemlos möglich wäre. So wurden die Dämme, die Bachdurchlässe, die Tunnel und Brücken für zwei Gleise ausgelegt, nur bei Oberbau beliess man es bei der einspurigen Ausführung.

Die Strecke wurde auch wegen steigender Kohlepreise während des zweiten Weltkriegs erst spät elektrifizert. Wegen des Materialmangels wurden viele Masten aus Schleuderbeton gesetzt. Der elektrische Betrieb zwischen Turgi und Koblenz konnte am 14. Oktober 1944 aufgenommen werden. Der Abschnitt zwischen Koblenz und Waldshut wurde sogar erst 1999 elektrifiziert.

Besonderheiten der Strecke Koblenz-Waldshut

Die Eigentumsgrenze zwischen der Schweizerischen Nordostbahn (heute SBB-Infra) und der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen (heute DB Netze), verläuft in der Mitte der Rheinbrücke, wo die Staatsgrenze verläuft. Auch die Brücke als Bauwerk gehört ebenfalls je zur Hälfte der einen oder anderen Gesellschaft. Der nördliche Teil der Brücke und das nördliche Wiederlager liegen im Besitz und der Verantwortung der deutschen Gesellschaft, während sich der südliche Teil und südliche Wiederlager im Besitz der schweizerischen Gesellschaft befinden. Üblicherweise befinden sich die Eigentumsgrenzen zwischen Bahngesellschaften in oder unmittelbar vor einem Bahnhof oder einer Dienststation, aber nicht mitten auf der Strecke.

Streckenverlauf

Unmittelbar nach dem Bahnhof Turgi wendet sich die Strecke in einer engen Kurve in nördliche Richtung und überquert auf einer dreibogigen Steinbrücke die Limmat. Anschliessend folgen ein Damm und ein Einschnitt. Zwischen den Bahnhöfen Sigental-Würelingen und Döttigen befindet sich ein rund 5 Kilometer langer, gerader Abschnitt, was für die Schweiz eher unüblich ist. Auch die Stationsdistanz von 6,6 Kilometer ist sehr lang. An diesem Streckenabschitt befinden sich zwei Gleisanschlüsse für das ZWILAG (Zwischenlager Würenlingen) und für das Kernkraftwerk Beznau. Der Bahnhof Döttingen trug zwischen 1897 und 2002 den Doppelnamen Döttingen-Klingnau, welcher 2002 durch die Eröffnung der Haltestelle Klingnau überflüssig wurde. Zwischen Döttigen und Klingau folgt die Strecke dem natürlichen Geländeverlauf. Auch die Einfahrtskurve nach Koblenz ist sehr eng und erlaubt nur eine Geschwindigkeit von 40 km/h. Der Streckenteil Turgi-Koblenz ist für eine Achslast von 22,5 Tonnen und ein Metergewicht von 8 Tonnenmeter und somit für die Streckenklasse D4 zugelassen. Nach dem Bahnhof Koblenz steigt die Strecke mit 12 Promille bis zum 181 Meter langen Koblenzer-Tunnel an. Der unmittelbar danach folgende südliche Brückendamm wird mit einem Durchlass für die Bahnstrecke nach Egglisau-Withethur und der Kantonsstrasse unterbrochen. Dann überquert die Strecke mit der 190 Meter langen Koblenzer-Rheinbrücke den Rhein. Anschliessend folgt noch der nördliche Bahndamm und der Bahnhof Waldshut. Auf dem Streckenteil Koblenz-Waldshut ist aus Rücksicht auf die Rheinbrücke die Achslast auf 18 Tonnen und die Meterlast auf 5 Tonnenmeter beschränkt, was der Streckenklasse B1 entspricht.

Kunstbauten

Die Strecke besitzt drei grössere Kunstbauten.

Die 78 Meter lange Limmatbrücke besitzt als Steinbrücke drei Bögen.

Der 181 Meter lange Koblenzer Tunnel, der doppelspurig ausgebrochen wurde und dessen einzoges Strecken gelis bis zur Elektrifizierung 1991 aussermittioge verlief.

Die 190 Meter lange Rheinbrücke, die auf der Schweizer Seite ein 60 Meter langes gemauertes Vorwerk besitzt, während der Rhein mit einem 130 Meter langen Stahlfachwerkträger überquert wird, der auf zwei Zwischenpfeilern ruht. Der Hauptteil der Brücke stammt noch aus dem Eröffnungsjahr 1859 und wurde nur verstärkt.

Literatur

• Aufsatz 150 Jahre Turgi–Koblenz–Aarau, von Ruedi Wanner und Stephan Frei, Eisenbahn Amateur Ausgabe 7/2009 Seite 352-367 ISSN 0013-2764