VR-Motor
Der VR-Motor ist eine extrem kompakte Variante eines Vielzylinder-Motors, der Eigenschaften eines V-Motors und eines Reihenmotors vereinigt. Die VR-Lösung entstand in den 1930ern bei Lancia als kompakter V-Motor für den Längseinbau (1937 Lancia Aprilia, 1965 Lancia Fulvia).
Volkswagen griff das Konzept auf, um einen Sechszylindermotor mit extrem kompakten Außenmaßen für den Einsatz in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor - insbesondere im Golf - zu bauen.
Gründe für die Entwicklung des VR-Konzepts
Das Problem eines Reihenmotors, soll er quer zur Fahrtrichtung eingebaut werden, ist dessen Länge. Das ist bei vielen Fronttrieblern der Fall. Schließlich muss am Ende der Kurbelwelle noch das Getriebe Platz finden. Hierfür reicht dann die Motorraumbreite des Fahrzeugs nicht aus, wenn die Zylinderanzahl größer als vier sein soll.
Damit der Motorblock nicht zu lang wird, kann man die Zylinder nahe aneinanderrücken. Jedoch muss ein bestimmter Mindesabstand von Zylinder zu Zylinder gewahrt sein. Die Zylinderwände müssen eine betimmte Mindeststärke aufweisen, damit die Kanäle der Wasserkühlung und der Ölwege noch Platz finden, Sonst würde sich die Wand zwischen den einzelnen Zylindern überhitzen. Eine bestimmte Länge der Motoren kann also nicht unterschritten werden.
Soll der Motor wesentlich kürzer sein, so kann man die V-Bauweise in Betracht ziehen. Durch die Anordnung der Zylinder in zwei Zylinderbänken mit einem eingeschlossenen Winkel von meist 60 oder 90° können Motoren realisiert werden, die kaum länger sind, als Reihenmotoren mit der halben Zylinderanzahl. Hingegen haben V-Motoren den Nachteil, bedingt durch Aufteilung auf zwei Zylinderköpfe etwas aufwendiger konstruiert zu sein. Dies bringt Kostennachteile, die bei Kompaktwagen nicht vertetbar wären. Außerdem müßte beim V-Motor der Motorraum die notwendige Länge haben, damit er quer eingebaut werden kann, weil durch den Spreizungswinkel der beiden Zylinderbänke seine Breite wesentlich größer ist als beim Reihenmotor.
Bei VR-Motoren wählt man daher den Zylinderbankwinkel so klein, dass - wie beim Reihenmotor - nur ein Zylinderkopf verwendet wird. Jedoch bleibt im Motorinneren die V-Anordnung (wenn auch geringer) erhalten. Eine weitere Gemeinsamkeit mit Reihenmotoren ist beispielsweise seine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit sechs Kröpfungen.
== Der VR6-Motor ==
Der VR6-Motor von VW war ein kompakter 15°-V-Motor mit 2,8l/128 kW (174 PS) oder 2,9l/140kW (190PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da es eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern ist, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem V6, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Es ergeben sich durch die leicht versetzten Zylinder unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk.
Der Motor ist hinsichtlich seines derzeitigen Alters immer noch sehr fortschrittlich und wird mit leichten Veränderungen noch heute gebaut.
Der VR6-Motor kam/kommt serienmäßig zum Einsatz im:
- Golf III VR6 (1HX0, 1H) Limousine, Variant
- Golf IV V6 (1J) Limousine, Variant
- Golf IV R32 3.2 V6
- Passat B3, B4 VR6 (35i) Limousine, Variant
- Passat B6 (3C) Limousine
- Vento VR6
- VW Bora V6
- Corrado VR6
- Bus T4
- Bus T5
- Auch Mercedes, Seat und Ford verbauen diesen Motor fast unverändert in den Modellen Vito/V-Klasse, Alhambra und Galaxy.
Stichpunktartig ergeben sich folgende Technische Daten:
- 2,8l/2,9l VR6
- vorn quer eingebauter 6-Zylinder-VR-Motor (15 Grad - Zylinderwinkel in kompakter Reihenbauweise)
- Ventilsteuerung über zwei Ketten durch zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
- Tassenstößel mit wartungsfreiem hydraulischen Ventilspielausgleich
- siebenfache Kurbelwellenlagerung
- Flüssigkeitskühlung als geschlossenes Überdrucksystem mit Pumpe, Kühler, elektrischer Zusatzpumpe, Nachlauf, Ausgleichsbehälter und elektrisch angetriebenen, thermostatisch geregeltem Kühlventilator
- Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe und Wechselölfilter. In den Kühlmittelkreislauf integrierter Ölkühler
- Elektronisch geregelte Einspritzanlage, Leerlauffüllungsregelung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung
- Elektrische Kennfeldzündung mit Long Life Zündkerzen (speziell entwickelt)
- Metallkatalysator, Lambda-Regelung
Unterschiede zwischen dem 2,8l Motor und dem 2,9l Motor im Golf III:
| Kennbuchstabe | AAA | ABV |
| eingebaut | 01.92-12.97 | 10.94-12.97 |
| Zyl./Ven. | 6/12 | 6/12 |
| Hubraum ccm | 2.792 | 2.861 |
| Leistung kW/PS | 128/174 | 140/190 |
| bei 1/min | 5800 | 5800 |
| Drehmoment bei 1/min | 240/4200 | 245/4200 |
| Bohrung mm | 81,0 | 82,0 |
| Hub mm | 90,3 | 90,3 |
| Verdichtung | 10,0 | 10,0 |
| ROZ mind. | 95 | 98 |
| Zündfolge | 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 | 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 |
| Einspritzung | Motronic | Motronic |
Dennoch sind einige Schwachstellen vorhanden, die aus Konstruktionskompromissen herrühren.
- Steuerkettenprobleme, bedingt durch verschlissene Gleitschienen und/oder Spanner
- Hitzestauprobleme und dadurch durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolben
- Allgemeines Steuerkettenrasseln
- Ausgeschlagene Motorlager, die der Beanspruchung nicht standhalten
Der VR5-Motor
Im 1996 vorgestellten Passat B5 (3B) wurde eine fünfzylindrige Variante des VR-Motors mit 2,3 l Hubraum und 110 kW (150 PS) eingeführt, wo der Motor längs eingebaut war. Es folgten vom Golf IV, Bora und New Beetle aus marketingtechnischen Gründen als V5 bezeichnete Modelle, wo er quer zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Auch im Passat B5GP (3BG) ab 2000 wurde das Typkürzel für diesen Motor auf V5 geändert.
Ab Herbst 2000 war der VR5-Motor mit vier anstatt zwei Ventilen pro Zylinder ausgerüstet, was eine Leistungssteigerung auf 125 kW (170 PS) zur Folge hatte.
Seit Herbst 2002 entfiel diese Motorvariante in sämtlichen VW-Modellen außer dem New Beetle, im Sommer 2005 wurde er auch in diesem Fahrzeug durch den neu entwickelten Fünfzylinder-Reihenmotor ersetzt.