Benutzer:SteKrueBe/Umschlagplatz

Aufbauend auf den guten Erfahrungen mit ihrem auf 27 Bestellungen gekommenen Universalfrachtertyp "36 L" mit 16 350 tdw hat die Seebeckwerft der AG "Weser", wie schon kurz gemeldet, in enger Zusammenarbeit mit in- und ausländischen Reedereien einen weiteren, noch größeren Mehrzweckmotorfrachter mit 26 500 tdw entwickelt, der den Namen "Keyship 26" erhalten hat.

Der Name lehnt sich an den Schlüssel (Key) auf englisch im Wappen der Werft an.

Bei seinem Bau will zeigte Basisausführung die Werft, die umfang- kommt auf 172/162 m reiche Marktuntersu- Länge, 22,8 m Breite, 14,4 chungen durchgeführt m Seitenhöhe bis Oberhat, ihrem Konzept der deck und 9,14 m Kongrößeren Serien treu struktionstiefgang. Der bleiben, da "nur so at- Singledecker verfügt traktive Angebote mög- über 5 Laderäume mit liehen seien". Auch die- einem Inhalt von 1,15 ser Typ kann außer in Mill. cbf Schüttgut. Die der Grundausführung in 5 Luken kommen bei drei weiteren Varianten 10,6 m Breite auf Längen gebaut werden. Darüber von 12,7 und 19,2 m. Auf hinaus kann er Erfor- ein Ladegeschirr wurde dernissen von Interes- verzichtet.

senten angepaßt werden. Als Hauptantrieb ist

Die in der Skizze ge- ein 9000-PS-MAN-Mittelschnelläufer für rund 15 kn vorgesehen. Die nautische Ausrüstung umfaßt alle heute üblichen Geräte. Die klimatisierten Unterkünfte bieten 34 Plätze.

Die Lukenabmessungen berücksichtigen Containerabmessungen und die Schiffsbreite das Passieren des St. -Lorenz-Seeweges.

Beim "Typ B" handelt es sich um ein durch noch breitere (15,6 m) Luken "offenes Schiff" und beim "Typ C" ebenfalls um ein "offenes Schiff" mit awei Decks, Wingtanks. "Typ D" schließlich ist als Singledecker mit Doppelluken von je 8,5 m Breite an den Räumen II ? V ausgelegt. Das dadurch ebenfalls "offene Schiff" erhält auch einen Zweihüllenrumpf.

Flender

Hamburger Abendblatt vom 15.01.1972 Hamburger Abendblatt vom 02.05.1972

Fortune (Schiff)

http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/44609 (mit Sonderladegeschirr)

Ideal X

& Fairland

German Liberty Restinfo

Wichtig für die weitere Entwicklung der FSG war der Entschluß, sich Ende der sechziger Jahre mit der Bremer Vulkan- und der Rickmers Werft zu einer Gruppe zusammenzutun, die unter der Bezeichnung "deutscher Mehrzweckfrachter" ein Standardschiff auf den Markt brachte. Durch diese Entscheidung wurde die Auslastung bis Mitte der 70er Jahre gesichert. 1973 kam es zum Wechsel des Hauptaktionärs. Die Thyssen-Bornemisza Gruppe verkaufte ihre Mehrheitsbeteiligung um ihr Geschäft zu konsolidieren. 40% der FSG wurden am freien Markt verkauft, 26% von der Alnwick Harmstorf KG übernommen. 1982 erfolgte dann die Fusion mit der Harmstorf Gruppe , die mittlerweile ihre Beteiligung auf 52% erhöht hatte. Die Flensburger Schiffsbau Gesellschaft wurde in eine GmbH umgewandelt und eine Tochtergesellschaft der Harmstorf AG.Aber schon 1986 erwies sich die Fusion als nicht so vorteilhaft wie erwartet. Die Harmstorf AG wurde ein Opfer der Werftenkrise, der Konkurs schien unvermeidbar. Der Verkauf der Beteiligung an den "Sauerstoffwerken Nord" an den Mitgesellschafter Linde AG und einige Aufträge der Bundesmarine verhinderten jedoch das Schlimmste.Am 29. September 1986 konnte eine Auffanggesellschaft gegründet werden (alleiniger Gesellschafter war der Konkursverwalter) aus der die heutige Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hervor ging. Nach dem Willen des Landes Niedersachsen wäre diese 1989 von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG übernommen worden, aber der Werftvorstand lehnte dies ab. 1990 erfolgte dann die Übernahme durch die Lübecker Reederei Egon Oldendorff. SD14+16 kommen an ihre Belastungsgrenze. Im nachhinein ist ein Vergleich mit den deutschen Typen Trampko, Rendsburg-Typ, German Liberty oder 36L aber so gut wie zwecklos. Diese Schiffe konnten es von vorherein nicht mit dem englischen Typ aufnehmen und das hat gute Gründe. Waren beispielsweise die Deutschen Mehrzweckfrachter als Standartschiffe geplant, entwickelten sie zusehendst doch ein gewisses Eigenleben. So gibt es kaum Schiffe des German Liberties, die wirklich identisch sind. Hier wurde den meist deutschen Reedern keine Tonnage von der Stange angeboten, sondern vielmehr auf deren besonderen Wünsche eingegangen. Dieses zeigte sich beim Verbau der Maschinen, der Ladegeschirre, der Unterkünfte, etc. Somit wurden die Deutschen auch immer teurer. Kostete der erste German Liberty "DIRK MITTMANN" 1968 noch ca. 12 Millionen DM, war der Preis innerhalb 4 Jahren schon auf 18 Millionen gestiegen. 1976 kostete das Schiff bereits 33 Millionen DM. Die deutschen Liberties waren ursprünglich auch nur für die Trampfahrt gedacht, entwickelten sich aber dann mehr und mehr zum Linienschiff. So wurden viele dieser Frachter auch in Liniendiensten eingesetzt. Hierzulande hatte man in erster Linie auf griechische Kundschaft spekuliert, die aber vorerst ausblieb. Statt dessen kam der Kundenstamm aus dem eigenen Land. Fazit: Der Klassensieger mußte aus England kommen. Der Erfolg des Typs lag in der Einfachheit. Das Schiff von der Stange war billig und stabil. Selbst die japanischen Fortunes und Freedoms waren komplizierter aufgebaut, als der Engländer. Beispielschiff: MS 'Franciska Fisser'

Deutscher Mehrzweckfrachter DKKW - 6441 / 9403 BRT - 12.805 / 15.140 tdw 135,29 x 21,01 x 12,30/9,17m - 1 Zweitakt-Sechszylinder-Motor mit 7800 Pse, gebaut vom Bremer Vulkan, Bremen, in Lizenz der MAN 22.10.1970 Stapellauf als FRANCISKA FISSER.22.12.1970 von der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Flensburg (Bau-Nr.626) als SUNFRANCIS an die „Epsilon Fisser“ KG, Lübeck (DEU), KR Fisser & van Dornum, Hamburg und 21.12.1970 registriert. 28.12.1973 unter Panama-Flagge. 11.11.1975 wieder unter deutsche Flagge. 17.7.1979 Heimathafen Hamburg. 1979 an Madison Shipping Co., Monrovia (LBR). 1981 verkauft an Golden Eagle Shipping Co. Limassol (CYP), umbenannt in AMATHUS. 1984 Zusatz Ltd. 1986 verkauft an Gulfeast Ship Management Ltd., Monrovia (LBR), umbenannt in AMETHYST. 1987 an Merlin Navigation SA, Monrovia, Mgrs. Wie vorher. 1989 verkauft an Madeleine Shipping Co. SA., Piräus (GRC), Mgrs. Prodromos Lines S.A., umbenannt in MADELEINE. 1994 neue Vermessung, nun 9397 BRZ. 1995 an Daiana Navigation Ltd., Valletta (MLT), umbenannt DAIANA P. 1997 Mgrs. Fortuna Overseas Shipping SA. 1997 an Danielson Marine Navigation SA, Piräus, umbenannt ANNA MARIA H. 1998 an Nabel Shipping Co., Yantai, umbenannt in ANNA MARIA. Im April 1998 mit Maschinenschaden aufgelegt. 8.10.1998 an Alang zum Abbruch.

http://www.abendblatt.de/extra/service/944949.html?url=/ha/1966/xml/19661112xml/habxml661012_4230.xml http://www.abendblatt.de/extra/service/944949.html?url=/ha/1967/xml/19670701xml/habxml670709_084.xml

um neue Investoren zu gewinnen. Unter seiner Mithilfe hatte die bereits gut etablierte Jacob-Reederei Ende der 60er Jahre zwei Schiffsneubauten in Zusammenarbeit mit Partenreedereien ordern können: zwei Frachter des Typs „Deutsche Mehrzweckfrachter“ – auch bekannt als „German-Liberty-Replacement“-Typ – für je rund 13 Mio. DM. Auch an der Entwicklung dieses erfolgreichen Schiffstyps war Jacob maßgeblich beteiligt gewesen. Der erste Frachter, der von der Partenreederei Dirk Mittmann mitfinanziert wurde, ging unter dem Namen „Dirk Mittmann“ (9302 BRT) 1968 in Fahrt. Der zweite Mehrzweckfrachter fuhr als „Rheinfels“ unter zweijähriger Zeitcharter für die Deutsche Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“ aus Bremen hauptsächlich auf Linien im Roten Meer und im Persischen Golf. Mit der Indienststellung der „Rheinfels“ am 10. Dezember 1968 konnte ein neuer Rekord in der Flensburger Schifffahrtsgeschichte vermeldet werden. Die Zahl an Schiffen und Tonnage im Flensburger Schiffsregister war so hoch wie nie. Die Handelsflotte hatte damit ihren Vorkriegsstand bei weitem überschritten: Mit der Reederei Jacob an der Spitze (mit fünf Schiffen mit insgesamt 29 661 BRT) gab es nun mehr eingetragene BRT (122 093) als Einwohner in der Stadt Flensburg.

olga jacob

Maria Oldendorff Gebaut beim Bremer Vulkan- 69, 9959 BRT,6179 KW-15 Knots, Typ German Liberty
Atlantis, Bj, 70 Bremer Vulkan, 9166 BRT, MAN 6179 KW-16 Knots; Typ German Liberty.

Universalfrachter für jede Ladung

24.09.1977

Eigener Bericht

rd. Hamburg, 24. September Jeder fünfte der modernen TJniversalfrachter, die in den letzten zehn Jahren gebaut wurden, um die amerikanischen Kriegsfrachter des Typs "Liberty" zu ersetzen, stammt von deutschen Werften. Sie wurden überwiegend an der Weser beim Bremer Vulkan, bei der Rickmers- Werft in Bremerhaven und bei der Seebeckwerft der AG "Weser" gebaut.

Bis Anfang dieses Jahres kamen 52 Einheiten des Typs "German Liberty" in Fahrt. Die Werftengruppe Flensburger Schiffsbau, Rickmers und Vulkan hatte diesen Typ gemeinsam entwickelt. Die Seebeckwerft der AG "Weser" entwarf den Typ "36" und baute davon 42 Einheiten.

Gemeinsames Merkmal aller "Liberty-Ersatz- Schiffe" ist die Tragfähigkeit von rd. 15 000 Tonnen.

Auch die Geschwindigkeit liegt bei etwa 15 Knoten. Neben den deutschen Entwürfen wurde auch der britische "SD 14" erfolgreich. Fünf Werften in England, Griechenland und Brasilien bauten zusammen 136 Einheiten. In Japan entstanden unter der Typ-Bezeichnung "Freedom" und "Fortune" 147 Schiffe. Die Spanier beteiligten sich mit 58 Einheiten an dem "Ersatz-Rennen".

Diese 435 Universalfrachter ? 133 sind noch im Bau ? waren als Stückgutfrachter entwickelt. Sie sollten jedoch auch für Linienreeder fahren können. Praktisch waren diese Schiffe für "jede Ladung geeignet". Auch die deutschen "Ersatzschiffe" sind diesen Anforderungen gewachsen. Sie wurden aber in vielen Fällen für bestimmte Liniendienste mit zusätzlichen Einrichtungen, wie z. B. mit Schwergutbäumen ausgerüstet.