Oberleitungsbus

Oberleitungsbus Landskrona in Schweden

1882: Elektromote – der erste Oberleitungsbus der Welt

Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus oder veraltet Gleislose Bahn genannt – ist ein nicht spurgebundenes, elektrisches Verkehrsmittel im Öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein klassischer Omnibus aufgebaut, wird jedoch im Gegensatz zu diesem nicht von einem Verbrennungsmotor sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Seinen Fahrstrom bezieht er ähnlich einer Straßenbahn mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung.

Weltweit wurden seit 1882 insgesamt 766 Obus-Anlagen errichtet. Davon sind 421 stillgelegt worden, 345 bis heute in Betrieb. Oberleitungsbusse verkehren derzeit in 49 Staaten, überwiegend sind sie in Osteuropa, Südosteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Schweiz, Italien, China und Nordkorea anzutreffen.

Definition und Rechtslage

Haltestellenzeichen in Polen

Der Oberleitungsbus ist eine Mischform zwischen einer spurgebundenen Bahn (Eisenbahn oder Straßenbahn) und einem Omnibus. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar. So gilt beispielsweise in Deutschland für den Betrieb von Oberleitungsbussen sowohl die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) als auch die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). Ferner außerdem das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen. In beiden wird der Obus gesondert erwähnt.

In Österreich – ausgenommen im Zeitraum von 1938 bis 1945 – und in der Schweiz ist er dem Österreichischen Eisenbahngesetz (EisbG) beziehungsweise dem Schweizer Eisenbahngesetz unterstellt. In diesen beiden Staaten wird juristisch nicht zwischen Eisenbahnen und Straßenbahnen unterschieden. Auch in Japan gelten Oberleitungsbusse rechtlich als Eisenbahnen.

Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt ist der Oberleitungslastkraftwagen, der jedoch ausschließlich dem Güterverkehr dient. Dieser wird deshalb häufig auch Güter-Obus genannt. Diese Bezeichnung ist jedoch sachlich falsch, weil O-Busse Personenverkehrsmittel sind. Die Bezeichnung -Obus basiert in diesem Fall lediglich auf der Gleichartigkeit des Antriebssystems. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obus-Anlagen auf welchen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand, allerdings mit jeweils eigenen Fahrzeugen. Ferner beförderten manche O-Busse früher auch Postsendungen, insbesondere dann wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.

Für das Führen eines Oberleitungsbusses muss zusätzlich zum regulären Omnibusführerschein eine innerbetriebliche Zusatzausbildung absolviert werden. Darin werden den betreffenden Berufskraftfahrern/fahrerinnen insbesondere Detailkenntnisse des Fahrleitungsnetzes vermittelt.

Etymologie

Deutschland und Österreich

Ein MAN SL 172 HO in Solingen

Die Begriffe Oberleitungsbus oder Oberleitungsomnibus beziehungsweise die daraus abgeleiteten Kurzformen O-Bus oder Obus werden heute meistens in Deutschland und Österreich, nicht jedoch in der Schweiz – auch nicht in den deutschsprachigen Gebieten – verwendet.

In seiner Frühzeit wurde der Oberleitungsbus hingegen noch anders benannt. Das 1882 vorgestellte erste Exemplar von Werner Siemens hieß Elektromote, abgeleitet aus dem englischen Begriff electric motion für elektrische Bewegung. Als Oberbegriff für derartige Fahrzeuge waren Elektrische Kutsche oder Elektrische Droschke gängig. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Obus als Gleislose Bahn oder Gleislose Straßenbahn bezeichnet. Meyers Großes Konversations-Lexikon beschreibt diese 1905 wie folgt: Straßenbahnen, gleislose; elektrische Omnibusse mit oberirdischer Stromzuführung, die ohne Schienen laufen.

Weniger verbreitete Bezeichnungen waren Gleislose Motorbahn, Gleisloser Spurwagen, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Automobil oder Oberleitungs-Autobus. Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde im Volksmund als Gleislobus bezeichnet, abgeleitet von Gleisloser Omnibus.

Anlässlich der 1930 erfolgten Eröffnung der Linie zwischen Mettmann und Gruiten, dem ersten neuzeitlichen Obus Deutschlands, einigte man sich schließlich auf die Bezeichnung Fahrdrahtbus. Damit sollte klargestellt werden, dass es sich bei O-Bussen um Straßenfahrzeuge und nicht um Bahnen handelt. Außerdem wurde somit gewährleistet, dass das Preußische Kleinbahngesetz für O-Busse nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er-Jahren hingegen als Elbus, abgeleitet von Elektrischer Omnibus.

Der offizielle Begriff Oberleitungsbus wurde erst im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt. Diese Vereinheitlichung der Bezeichnung geschah im Hinblick auf die im April 1938 in Kraft getretene BOStrab, welche seither auch für Oberleitungsbusse maßgeblich ist. Später wurden daraus die Kurzformen Obus oder O-Bus abgeleitet. In Solingen ist heute ferner die scherzhafte Bezeichnung Stangentaxi verbreitet, in Eberswalde ist der Obus als Strippenbus bekannt und in München wurde er seinerzeit als Stangerlbus bezeichnet.

Immer wieder taucht im Zusammenhang mit Oberleitungsbussen außerdem die Bezeichnung Elektrobus auf, diese ist jedoch fachlich nicht ausreichend präzise. Sie umfasst nämlich auch andere elektrisch betriebene Omnibusse, die ihre Energie nicht über Oberleitungen zugeführt bekommen. So beispielsweise über Akkumulatoren beziehungsweise Batterien (siehe Elektroauto) oder über Schwungräder (siehe Gyrobus) angetriebene Fahrzeuge.

Weltweit

Luzern: ein moderner Gelenk-Trolleybus der Schweizer Firma Carosserie Hess

Filobusse in Rimini, Italien

Außerhalb von Deutschland und Österreich wird hingegen fast ausschließlich der Begriff Trolleybus oder dessen Transkriptionen verwendet. So beispielsweise in der Schweiz (alle Sprachgebiete), in Ost- und Südosteuropa, in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion sowie generell im englischen (außer USA), französischen, spanischen und portugiesischen Sprachraum.

Das englische Wort Trolley steht im Deutschen für Rollwagen, Einkaufswagen, Handwagen, Karre, Krankatze, Transportwagen oder Laufkatze. Als Trolley wurde das Kontaktwägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art auf der Oberleitung fuhr und mit dem Verbindungskabel hinterhergezogen wurde, das heißt bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte.

Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich die Bezeichnung Trolleybus vor allem deshalb verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde. Im Gegensatz dazu wurde es insbesondere in Großbritannien auch währenddessen und danach stetig weiterentwickelt.

Der Begriff Trolleybus kam allerdings erst in den 1920er-Jahren auf, davor wurde das System auch im englischen Sprachraum als railless trolley oder trackless trolley bezeichnet. Trolley ist eine Kurzform für trolley car und somit die Bezeichnung für einen Straßenbahnwagen – beide Begriffe lassen sich somit mit gleislose Straßenbahn übersetzen. In den USA wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern abweichend davon überwiegend als electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet. Weitere abweichende Bezeichnungen existieren beispielsweise

• in Schweden: Trådbuss = Schnurbus
• in Finnland: Johdinauto = Drahtbus
• in Italien: filobus = Drahtbus (für das Fahrzeug) beziehungsweise filovia = Drahtweg (für die Strecke)

Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timişoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz, fir steht im Rumänischen für Faden bzw. Draht. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung aus dem Italienischen, die ersten O-Busse für Timişoara wurden in Italien produziert. Im Gegensatz dazu werden Oberleitungsbusse in allen anderen rumänischen Städten als troleibuz bezeichnet.

In der estnischen Sprache wird er kurz Troll genannt.

Funktionsprinzip

Fahrzeug

Aufbau

Schematische Darstellung anhand eines 1947 gebauten Fahrzeugs des Oberleitungsbus Valparaíso (Typ: Pullman Standard model 800)

Oberleitung Linienverlaufsanzeige Rückspiegel Scheinwerfer vordere Tür lenkbare Vorderachse hintere Tür, rechts daneben drei ausklappbare Leitersprossen angetriebene Hinterachse Zierleiste (ohne Funktion) Trolley-Retriever gespannte Fangseile Schleifschuhe Stangenstromabnehmer Haken zur Verriegelung der Stangen Dachaufbauten (Elektrik) Fahrzeugnummer Für den Obus relevante Teile sind fett markiert.

Markantestes Unterscheidungsmerkmal eines Oberleitungsbusses sind die beiden drehbaren Stangenstromabnehmer, über diese wird die für den elektrischen Antrieb benötigte Energie bezogen. Von gewöhnlichen Omnibussen unterscheidet er sich äußerlich außerdem durch die Aufbauten auf dem Dach. Sie beinhalten Teile der elektrischen Ausrüstung die unter dem Wagenboden oder im Fahrgastraum keinen Platz mehr finden. Bei modernen Niederfurfahrzeugen wird dabei häufig ein sogenannter Dachcontainer verwendet.

Weiterhin typisch für Oberleitungsbusse sind am Heck angebrachte Leitern, sie ermöglichen es dem Wartungspersonal zu den Stromabnehmern und den Dachaufbauten hinaufzusteigen. Alternativ dazu werden ausklappbare Leitersprossen verwendet, in der Regel findet man sie auf der rechten Wagenseite, neben einer Einstiegstür. Ebenso besitzen die meisten Obus-Typen im hinteren Dachbereich hakenähnliche Halterungen zum Arretieren der Stromabnehmer.

Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen O-Busse in den meisten Fällen als Gemeinschaftsunternehmen, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als die Karosserie und die Innenausstattung. Teilweise werden dabei herkömmliche Omnibustypen als O-Bus adaptiert, im Gegensatz dazu sind viele Obus-Karosserien jedoch Sonderkonstruktionen, die nicht für konventionelle Dieselbusse verwendet werden. In früheren Jahren typisch waren dabei O-Busse, deren Konstruktion sich an Straßenbahnwagen anlehnte.

• Markante Dachaufbauten beim Typ MAN SG 200 HO
  Markante Dachaufbauten beim Typ MAN SG 200 HO
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  Dachaufbauten von oben betrachtet
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  Beim Solaris Trollino sind die Aufbauten in einem Dachcontainer untergebracht
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  Aufstiegsleiter am Heck

Antrieb, Elektrische Ausrüstung und Steuerung

Wie bei Omnibussen erfolgt auch bei Oberleitungsbussen der Antrieb über ein Differentialgetriebe auf die Hinterachse, bei Gelenkwagen entweder auf die zweite oder die dritte Achse. Da Gleichstrom-Reihenschlußmotoren, beziehungsweise die heute üblichen Drehstrom-Asynchronmotoren, unter Last anlaufen können – und dabei zugleich ihr höchstes Drehmoment entwickelen – ist keine trennende Kupplung erforderlich. Auch ein Wechselgetriebe mit mehreren Gängen wird nicht benötigt, da Elektromotoren alle erforderlichen Drehzahlen mit einer festen Zahnradübersetzung bewältigen können. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor können sie nicht unterhalb einer bestimmten Drehzahl abgewürgt werden. Der Umstand, dass die vorteilhaften kurzzeitigen Überlastungen des Motors zu sehr hohen Drehmomenten führen, erfordert für Oberleitungsbusse einen weitaus robusteren Achsantrieb als bei Dieselbussen mit gleich großer Leistung.

Die elektrische Ausrüstung von Oberleitungsbussen entspricht weitgehend derjenigen von Straßen- und Stadtbahnen, unterliegt allerdings zusätzlichen Anforderungen. So muss sie beispielsweise aufgrund der fehlenden Erdung über die Schienen besser elektrisch isoliert werden. Insbesondere betrifft dies die Karosserie im Bereich der Trittstufen in den Einstiegsbereichen. Ebenso muss die Elektrotechnik sorgfältiger gegen witterungsbedingte Überspannungen in der Oberleitung geschützt werden. Bedingt durch die oft unebene Straßenoberfläche sind die elektrischen Baugruppen und ihre Befestigungen außerdem stärker durch Schwingungen belastet als bei Schienenfahrzeugen.

Ein weiteres spezifisches Obus-Bauteil ist die sogenannte lsolierkupplung. Hierbei handelt es sich um ein elastisches Gummi- oder Kunststoffelement das zwischen Motor und Antriebswelle angeordnet ist. Es dient dazu die Antriebsachse – gemäß den gesetzlichen Vorschriften – doppelt vom Stromkreis zu isolieren.

Gesteuert wurden der oder die Motoren eines Oberleitungsbusses mittels einem Kontroller. Ursprünglich waren dies Hand-Fahrschaltern mit wenigen Stufen, später Steuerschalter die mit Fußpedalen bedient wurden. Noch später setzten sich pneumatische beziehungsweise magnetische Schützensteuerungen durch. In den 1970er-Jahren kamen schließlich elektronische Gleichstromsteller auf (Chopper-Steuerungen). Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich (Insulated Gate Bipolar Transistor).

Stromabnehmer

Die beiden Stromabnehmerstangen sind jeweils circa sechs Meter lang und stehen im angehobenen Zustand in einem Winkel von circa 30° vom Fahrzeugdach ab. Vereinzelt sind sie im oberen Bereich zur Oberleitung hin gebogen. Die zwei Stangen sind mechanisch unabhängig voneinander, das heißt sie können einzeln abgezogen oder angelegt werden. Das Abziehen erfolgt heute bei den meisten Typen automatisch, das Anlegen wird meistens manuell durchgeführt. Die Stromabnehmer stehen ferner hinten etwas über das Heck des Fahrzeugs hinaus, insbesondere im gesenkten Zustand. Bei Gelenkwagen sind die Stromabnehmer grundsätzlich auf dem Nachläufer montiert, bei Doppelgelenkwagen entsprechend auf dem letzten der drei Fahrzeugglieder.

Am oberen Ende der Stromabnehmerstangen befinden sich die Stromabnehmerköpfe, die so genannten Schleifschuhe. Diese werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Oberleitungen gepresst, so dass das Fahrzeug immer eine Welle vor sich herschiebt. Die Schleifschuhe bestehen aus Schleifkohle-Einsätzen und müssen aufgrund des starken Abriebs circa alle drei bis vier Tage ausgewechselt werden. Der Verschleiss dieser Einsätze ist dabei witterungsabhängig.

Die Schleifschuhe sind ebenfalls drehbar ausgeführt, dadurch ist es den Fahrzeugen möglich nach links oder rechts mehrere Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. So können einerseits Haltestellenbuchten angefahren werden, andererseits Hindernisse wie Taxis, Müllwagen, Unfallstellen oder Falschparker problemlos passiert werden. Gleiches gilt für andere Oberleitungsbusse die auf Grund von Defekten liegen geblieben sind, vorausgesetzt diese haben ihre Stromabnehmer abgezogen. Weiter ist es möglich, mit nur einer Oberleitung zwei oder drei parallel verlaufende Fahrstreifen abzudecken.

Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen außerdem so genannte Einfädelungstrichter, in diesem Fall können die Stromabnehmer ausnahmsweise auch automatisch angelegt werden. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen jedoch nur in Verbindung mit alternativen Antriebstechniken zur Anwendung (siehe Unterkapitel Hilfsmotor beziehungsweise Duo-Bus).

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  Stromabnehmerstangen in Vancouver
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  Die Schleifschuhe im Detail
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  Die Spiralfedern im Detail
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  Gebogene Stangen bei einem Pekinger Obus
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  Seitliche Abweichung auf mehrspuriger Straße
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  Seitliche Abweichung an einer Haltestellenbucht
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  Abgebügelter Unfallwagen
• Arretierte Stromabnehmer
  Arretierte Stromabnehmer

Fangseile und Retriever

Sehr selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen springen, in diesem Fall spricht man von einer Stangenentgleisung. Mit der zunehmenden Verbesserung der Straßenverhältnisse und der Oberleitungstechnik sind diese selten geworden, in früheren Jahren geschah dies im Fahrbetrieb hingegen regelmäßig. Der Spannungsabfall in Folge einer solchen Entgleisung wird dem Fahrer unverzüglich mittels eines akustischen oder optischen Signals im Führerstand mitgeteilt. Diesfalls muss der Fahrer aussteigen und die Stromabnehmer mit den am Heck des O-Busses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln. Sind keine Fangseile vorhanden, so wird in der Regel eine mitgeführte Teleskopstange verwendet.

Die Fangseile verhindern außerdem bei einem Entgleisen dass die Stangen nach oben ausbrechen und die Oberleitung oder sonstige Leitungen beschädigen. Sie sind dabei meistens in Stahlbehältern aufgerollt, diese sind außen am Wagenkasten montiert und werden Trolley-Retriever oder seltener auch Trolley-Catcher genannt. Bei modernen Typen sind diese in den Wagenkasten integriert und von außen nicht sichtbar. Einige Betriebe verzichten jedoch auch auf die Verwendung von Retrievern. Werden Retriever verwendet sind die Fangseile vorgespannt, werden keine verwendet so hängen sie lose herunter.

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  Stangenentgleisung ohne Fangseile, die Stangen stehen fast senkrecht
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  Stangenentgleisung mit Fangseilen, die Stange wurde zurückgehalten
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  Lose Fangseile ohne Retriever beim Trolleybus Schaffhausen
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  Gespannte Fangseile mit Retrievern in Qingdao
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  Manuelles Anlegen der Stomabnehmer mittels einer Teleskopstange
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  Ein spezielles Gestänge über der Heckscheibe verhindert das seitliche Ausbrechen der Fangseile
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  Ein Trolley-Retriever im Detail, hier bei einer Straßenbahn
• In den Wagenkasten integrierte Retriever, der rechte ist durch die geöffnete Klappe sichtbar
  In den Wagenkasten integrierte Retriever, der rechte ist durch die geöffnete Klappe sichtbar

Oberleitung

Standardoberleitung

Die Trolleybus-Oberleitung ist zweipolig und führt Gleichstrom. Ein Draht dient der Stromzufuhr, der andere übernimmt die Funktion der Rückleitung, das heißt die Aufgabe welche bei Straßenbahnen oder anderen Gleichstrombahnen die Schienen übernehmen. In der Regel ist der in Fahrtrichtung gesehen linke Fahrdraht der Plusleiter, der rechte Fahrdraht übernimmt die Funktion des Minusleiters.

Die Oberleitung ist in einer Höhe von fünf bis sechs Metern über der Fahrbahn angebracht, in Ausnahmefällen wie beispielsweise bei Unterführungen, Hausdurchfahrten oder Tunnelstrecken teilweise tiefer. Die benötigte Mindesthöhe liegt dabei bei rund vier Metern. Bei modernen Obus-Systemen steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung, in den Anfangsjahren dieses Verkehrsmittels war hingegen oft nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen üblich. Auf manchen wenig frequentierten Außenästen waren einspurige Strecken noch in jüngerer Zeit anzutreffen.

Die beiden Rillenfahrdrähte sind aus Kupfer und verlaufen bei den meisten Betrieben in einem Abstand von 60 Zentimetern parallel zueinander. Sie haben einen Durchmesser von acht bis zwölf Millimetern, die beiden Rillen (Einkerbungen) dienen der Aufhängung mittels Halteklemmen. Im Normalfall werden die Leitungen an Oberleitungsmasten abgespannt. Dies erfolgt entweder mit Auslegern vom Straßenrand aus, oder mit Hilfe von Querdrähten. Bei letzteren sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich, diese Ausführung kommt überwiegend auf breiteren Straßen zur Anwendung. Selten sind Mittelmasten mit Auslegern. Diese können nur verwendet werden, wenn die Richtungsfahrbahnen einer Straße baulich voneinander getrennt sind, beispielsweise durch einen schmalen Mittelstreifen.

In dichter bebauten Straßenzügen wird die Oberleitung aus räumlichen Gründen (kein Platz zur Aufstellung von Masten) oder aus optischen Gründen (Masten werden als unästhetisch empfunden) meist mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt.

Ähnlich der Oberleitung bei schienengebundenen Bahnen sind auch Obus-Fahrleitungen meistens in einem leichten Zick-Zack verlegt. Anders als bei Bahnen hat dies jedoch nichts mit der gleichmäßigeren Abnützung der Schleifstücke zu tun. Bei Oberleitungsbussen dient diese Bauweise vielmehr dazu, die Wärmeausdehnung in Folge von Temperaturschwankungen zu kompensieren. Wird hingegen auf die Zick-Zack-Aufhägung verzichtet, so muss die Fahrleitung wie bei schienengebundenen Bahnen mittels Gewichten nachgespannt werden.

Teilweise werden Obus-Fahrleitungen außerdem flexibel montiert. Hierbei handelt es sich um die sogenannte vollelastische Schrägpendelaufhängung nach dem System der Schweizer Firma Kummler & Matter.

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  Standardoberleitung mit Schrägpendelaufhängung
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  Standardoberleitung mit starrer Aufhängung
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  Beidseitig aufgestellte Oberleitungsmasten mit Querdrähten
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  Oberleitungsmasten mit Auslegern für beide Fahrtrichtungen
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  Oberleitungsmast mit Ausleger für eine Fahrtrichtung
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  Selten sind Mittelmasten mit Auslegern
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  Aufhängung mittels Wandrosetten und Querdrähten
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  Querschnitt durch einen Rillenfahrdraht, ca. 8 bis 12 mm Durchmesser
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  Starre Aufhängung nach russischer Bauart
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  Einfacher Querdraht
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  Querdraht mit zusätzlichem Tragseil
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  Tragseilnachgespannte Fahrleitung

Kurvenschienen und Deckenstromschienen

In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet. Ein längerer Bogen ist dabei in mehrere abrupte Fahrtrichtungsänderungen unterteilt, das heißt einer vergleichsweise kurzen Kurvenschiene folgt stets ein längeres Stück Standardoberleitung. Solche festen Schienen kommen mitunter ebenso in niedrigen Unterführungen oder Tunnelstrecken zur Anwendung. Das heißt überall dort wo nach oben hin kein Raum zur Aufhängung der Oberleitung zur Verfügung steht, ähnlich der Deckenstromschiene im Bahnverkehr.

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  Kurze Kurvenschiene mit Schrägpendelaufhängung
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  Mittellange Kurvenschiene mit starrer Aufhängung
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  Längere Kurvenschiene mit Schrägpendelaufhängung
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  Deckenstromschienen im Bostoner Obus-Tunnel

Wendeanlagen

An den Linienendpunkten stehen meistens Wendeschleifen zur Verfügung. Man unterscheidet dabei zwischen rechtsdrehenden Kehren im Uhrzeigersinn (mit Fahrleitungskreuzung) und linksdrehenden Kehren entgegen dem Uhrzeigersinn (ohne Fahrleitungskreuzung). Wird eine Schleife von mehreren Linien benutzt, so ist diese häufig zweispurig ausgeführt. Dadurch können an den Linienendpunkten pausierende Kurse überholt werden. Eine Obus-typische Besonderheit sind Wendeschleifen die ähnlich einer Wäschespinne um einen einzigen Oberleitungsmast herum geführt werden. Auch Kreisverkehre eignen sich als Wendemöglichkeit für O-Busse.

Seltener wurden früher Wendedreiecke verwendet, auch Y-Kehre oder Fahrleitungsdreieck genannt. Sie waren überwiegend in Großbritannien, Portugal und in den USA gebräuchlich. Bei diesen Anlagen mussten die O-Busse zweimal die Fahrtrichtung wechseln und zudem ein kurzes Stück rückwärts fahren. Als weitere Besonderheit wurden dabei ausnahmsweise auch Luftweichen im Rückwärtsgang passiert. Y-Kehren wurden überall dort angelegt wo kein Platz zur Errichtung normaler Kehrschleifen war.

Eine Kuriosität des Solinger Betriebs ist die seit 1959 bestehende Drehscheibe Unterburg. Sie ist eine von weltweit drei Obus-Drehscheiben, gleichzeitig die letzte noch betriebene. Im Zuge der anstehenden Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe ab Sommer 2009 nicht mehr benötigt, soll jedoch museal erhalten bleiben. Die anderen beiden Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien. Hierbei handelte es sich zum einen um die Drehscheibe in Christchurch (1936 bis 1969), zum anderen um die Drehscheibe Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940).

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  Ostrava: Wendeschleife mit Überholmöglichkeit im Schleifeninneren
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  Wendeschleife beim Oberleitungsbus Arnhem
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  Reading, Großbritannien: Wendeschleife auf einer Straßenkreuzung (1966)
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  Solingen: ein MAN SL 172 HO auf der Drehscheibe Unterburg

Luftweichen

Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als Luftweichen bezeichnet, seltener auch als Oberleitungsweichen oder Fahrdrahtweichen. Es wird dabei zwischen Auslaufweichen (bei welchen sich die Oberleitung aufteilt) und Einlaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden) unterschieden. Die Auslaufweichen werden entweder automatisch oder per Fernsteuerung vom Fahrersitz aus gestellt. Dies geschieht per Funksignalübertragung oder einer induktiven Weichensteuerung. Früher konnte dies ebenso über einen vom Fahrer ausgelösten veränderlichen Stromverbrauch erfolgen, ähnlich dem System der Oberleitungskontakte bei der Straßenbahn. Die Einlaufweichen werden hingegen in aller Regel gar nicht gestellt, sie funktionieren nach dem Prinzip der Rückfallweiche oder aber besitzen keinerlei bewegliche Teile.

Außerdem differenziert man zwischen Weichen mit beweglichem, polarisierbarem Herzstück (in diesem Fall ist in beiden Fahrtrichtungen ein durchgehender Fahrstrom gewährleistet) und solchen ohne bewegliches Herzstück (hierbei ist der Fahrstrom in beiden Fahrtrichtungen jeweils kurz unterbrochen).

Ferner unterscheidet man bei Obus-Weichen zwischen konventionellen symmetrischen Weichen und den etwas moderneren Schnellfahrweichen. Bei ersteren wird in beiden Fahrtrichtungen eine Ablenkung der Stromabnehmer verursacht, um Stangenentgleisungen zu vermeiden werden sie deshalb in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit befahren. In Esslingen ist für symmetrische Weichen beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 25 ^km/_h vorgeschrieben.

Die besonders konstruierten Schnellfahrweichen können hingegen mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 ^km/_h passiert werden. Dies gilt allerdings nur für die sogenannte Vorzugsrichtung, in dieser wird der Stromabnehmer nicht abgelenkt. Im Gegensatz zu den symmetrischen Weichen unterscheidet man bei Schnellfahrweichen zwischen Rechtsfahr- und Linksfahrweichen.

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  Auslaufweiche (Spurtrennung)
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  Einlaufweiche ohne bewegliche Teile (Spurzusammenführung)
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  Der Einlaufweiche (vorne) folgt unmittelbar eine Auslaufweiche
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  Schema einer symmetrischen Auslaufweiche, Stellrichtung nach B
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  Die beiden Zungen einer Weiche
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  Bewegliches Herzstück einer Weiche
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  Starres Herzstück einer Weiche
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  Auslaufweiche russischer Bauart, symmetrisch

Kreuzungen

Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen bzw. Obus-Straßenbahn-Kreuzungen, problematisch ist hierbei die elektrische Isolation zwischen Plus- und Minuspol. Ähnlich wie bei einer Trennstelle zwischen zwei Speisebereichen bzw. beim Herzstück einer Weiche sind die beiden kreuzenden Oberleitungen jeweils zweimal kurz unterbrochen, das heißt der Kreuzungsbereich muss mit Schwung überwunden werden.

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  Fahrleitungskreuzung in Eberswalde
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  Detailaufnahme, beide Fahrtrichtungen sind kurz unterbrochen
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  Kreuzung zwischen Obus und Straßenbahn in Athen
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  Kreuzung zwischen Obus und Salzburger Lokalbahn

Kreuzungsweichen

Eine Mischung aus Weichen und Kreuzungen sind die sogenannten Kreuzungsweichen, bei ihnen werden Weichen und Kreuzungen auf engstem Raum miteinander kombiniert. Man unterscheidet zwischen Einfachen Kreuzungsweichen (EKW) mit zwei Weichenzungen und Doppelten Kreuzungsweichen (DKW) mit vier Weichenzungen. Eine Einfache Kreuzungsweiche besteht aus einer Auslaufweiche, einer Kreuzung und einer Einlaufweiche. Eine Doppelte Kreuzungsweiche entsprechend aus zwei Auslaufweichen, einer Kreuzung und zwei Einlaufweichen. Kreuzungsweichen sind zwar teurer als die entsprechende Kombination aus Einzelelementen, bringen aber eine erhöhte Betriebssicherheit weil sie einen dynamischeren Lauf der Stromabnehmer ermöglichen.

Eine besonders aufwändige Kreuzungsanlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung Sterneckstraße/Linzer Bundesstraße handelt es sich um eine so genannte Vollkreuzung (englisch: Grand Union). Diese ermöglicht es, aus allen vier Zufahrten in drei Richtungen weiterzufahren. Für ihren Betrieb sind acht Einlaufweichen sowie 16 Kreuzungsweichen notwendig.

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  Einfache Kreuzungsweiche (EKW) mit zwei Herzstücken
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  Doppelte Kreuzungsweiche (DKW) mit vier Herzstücken

Fahrspannung

Als Fahrspannung sind heute bei Oberleitungsbussen – wie bei Straßenbahn- oder Stadtbahnsystemen – zwischen 600 und 750 Volt Gleichspannung üblich. In den Anfangsjahren wurden ebenso geringere Spannungen verwendet. Selten sind hingegen höhere Spannungen, sie waren überwiegend bei Überlandlinien in Italien und in der Schweiz anzutreffen. So verwendeten beispielsweise die Rheintalischen Verkehrsbetriebe (1940 bis 1977), die Überlandlinie Thun–Beatenbucht (1952 bis 1982) und der Betrieb in Lugano (1954 bis 2001) jeweils 1000 Volt Stromspannung.

Speisebereiche

Die verschiedenen Speisebereiche im Netz von Pardubice

Obus-Netze sind wie elektrische Bahnen in verschiedene Speisebereiche aufgeteilt, auch Speisebezirk genannt. Jedem dieser Teilbereiche ist ein Unterwerk als einspeisende Stromversorgungsquelle zugeordnet. Ein Unterwerk kann dabei aus Kostengründen mehrere Speisebereiche versorgen, im Regelfall stehen sie deshalb an der Grenze zweier Speisebereiche und versorgen dadurch zwei benachbarte Abschnitte auf einmal. Bei zweispurigen Strecken gehören die beiden Richtungsfahrleitungen dabei grundsätzlich zum gleichen Speisebereich. Typischerweise stellt auch der Depotbereich einen eigenen Speisebereich dar. Sogenannte Überspannungsableiter (Varistoren) schützen die Unterwerke ferner vor Schäden durch Blitzeinschläge.

Die einzelnen Speisebereiche müssen dabei durch kurze Phasentrennstellen in der Oberleitung voneinander abgegrenzt werden. Diese stromlosen Schutzstrecken aus Holz oder Kunststoff sind in der Regel etwa 300 Millimeter lang und helfen Kurzschlüsse zwischen zwei Leitungsabschnitten zu vermeiden. Sie werden beim Oberleitungsbus Streckentrenner oder kurz Trenner genannt und sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Um zu vermeiden dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert, sollten sie gleichfalls nicht in Kreuzungsbereichen liegen. Eine modernere Variante dieser Streckentrenner sind die sogenannten Diodentrenner, bei ihnen ermöglichen über Dioden gespeiste Kontaktflächen eine Passage ohne Fahrstromunterbrechung.

An bestimmten Stellen sind die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen außerdem durch sogenannte Querkupplungen miteinander verbunden. Sie verbinden jeweils den Pluspol mit dem gegenüberliegenden Pluspol beziehungsweise den Minuspol mit dem gegenüberliegenden Minuspol. Dies dient dem Ausgleich der unterschiedlichen elektrischen Belastungen der Fahrleitung zwischen Hin- und Gegenrichtung, dadurch werden Spannungsabfälle vermieden.

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  Gdynia: Stromeinspeisung an einem Oberleitungsmasten
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  Eberswalde: Stromzuführung im Detail
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  Trennung zweier Speisebereiche mittels kurzer Plastikschienen
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  Eine Querkupplung

Signalisierung

Die für Oberleitungsbusse relevanten Sondersignale werden in der Regel direkt an den Querdrähten der Oberleitung befestigt. In Deutschland, Österreich und der Schweiz werden beispielsweise Besonderheiten im Fahrleitungsnetz auf blauen Tafeln mit weißer Schrift angezeigt, Geschwindigkeitsbeschränkungen, sofern diese unter dem jeweiligen Tempolimit liegen, werden durch gelbe Tafeln mit schwarzer Schrift signalisiert. Die Zeichen in Deutschland sind dabei der BOStrab entnommen, sie sind in gleicher Weise auch bei den meisten deutschen Straßenbahnbetrieben zu finden. Im Gegensatz zu diesen wird jedoch bei Obussen beispielsweise auf die Vorankündigung beziehungsweise das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung verzichtet. Auf die Stellrichtung einer Luftweiche wird mit LED-Lichtsignalen hingewiesen.

Bezeichnung	Bild	Beschreibung	Bedeutung
St 1		Signalkontakt	Am Signal St 1 ist ein Signalkontakt zu betätigen
St 2		Weichenkontakt	Am Signal St 2 ist die Weichensteuerung zu betätigen
St 3		Ausschalten	Vom Signal St 3 an muß der Fahrstrom ausgeschaltet sein
St 5		Stromabnehmer herunternehmen	Vom Signal St 5 ab muß der Stromabnehmer abgezogen sein
St 6		Stromabnehmer ausfahren	Vom Signal St 6 ab darf der Stromabnehmer wieder angelegt sein
St 7		Streckentrenner	Am Signal St 7 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten
G2a		Geschwindigkeitssignal G2a	Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h
TR04 (Tschechien)		Stromabnehmer herunternehmen	Vom Signal TR04 ab muß der Stromabnehmer abgezogen sein
TR05 (Tschechien)		Stromabnehmer ausfahren	Vom Signal TR05 ab darf der Stromabnehmer wieder angelegt sein
TR11 (Tschechien)		Streckentrenner	Am Signal TR11 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten

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  St 3: Ankündigung einer Fahrleitungsunterbrechung in Folge einer Kreuzung
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  Ankündigung der Stellrichtung einer Weiche (Vorwegweiser)
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  Luftweiche mit Fahrtrichtungsanzeige
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  Fahrtrichtungsanzeige bei Dunkelheit

Wartung und Enteisung der Oberleitung

Für die Wartung der Oberleitung werden in der Regel sogenannte Turmwagen verwendet. Meistens handelt es sich dabei um selbstfahrende Lastkraftwagen mit speziellen Aufbauten, seltener um Anhänger. Die isolierte Plattform dieser Fahrzeuge erlaubt es, Arbeiten an der Oberleitung durchzuführen, ohne diese abschalten zu müssen.

Probleme bereiten die Oberleitungen mitunter im Winter, wenn diese stark vereist sind. Dies gilt insbesondere beim Einsatz moderner Fahrzeuge mit empfindlicher Steuerungselektronik. Diese sind empfindlicher gegenüber Spannungsunterbrechungen und der daraus resultierenden Lichtbogenbildung. Viele Betriebe benutzen daher Sonderfahrzeuge zum Enteisen der Fahrleitung, beispielsweise Lastkraftwagen mit Spezialstromabnehmern. Beim Oberleitungsbus Gent wird dafür ein ausgemusterter Dieselbus verwendet, dieser erhielt ebenfalls solche Stromabnehmer montiert. Mit diesen Arbeitswagen wird bei Minusgraden ein Enteisungsgemisch in Form eines Frostschutzmittels auf die Fahrleitung gesprüht, in der Regel morgens vor den ersten planmäßigen Fahrten.

Alternativ rüsten manche Betriebe die Stromabnehmer bestimmter regulärer Oberleitungsbusse mit speziellen Fahrdrahtsprüh-Einrichtungen aus. Die Bostoner Verkehrsgesellschaft MBTA hat zum gleichen Zweck drei im Normalbetrieb eingesetzte Dieselbusse mit solchen Enteisungsstromabnehmern im Bestand.

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  Gdynia: Turmwagen bei der Reparatur einer Weiche
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  Gdynia: der Turmwagen im Einsatz bei einer Stangenentgleisung
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  Detailansicht des Turmwagens
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  Im Winter bereiten vereiste Fahrleitungen mitunter Probleme

Wirtschaftlichkeit

Vorteile bieten Trolleybusse auf topografisch anspruchsvollen Strecken, hier auf den steilen Straßen San Franciscos

Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von PKWs liegen. Sie sind deshalb ebenso in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten dort Vorteile gegenüber Dieselbussen.

Die Laufleistung und die Lebensdauer eines O-Busses liegen auf Grund des geringeren Verschleißes beim Antriebssystem über denen von Dieselbussen. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach 10 bis 14 Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren erreicht. Nicht selten werden außerdem die elektrischen Komponenten eines O-Busses noch in nachfolgende Fahrzeuggenerationen eingebaut.

Im Gegensatz dazu sind jedoch die Anschaffungskosten von Oberleitungsbussen höher. So liegt der Neupreis eines O-Busses rund 50 % über dem eines vergleichbaren Standardlinienbusses. Erschwerend hinzu kommen hier die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Spezialanfertigungen für bestimmte Betriebe.

Trolleybus-Fahrschein aus Mariupol in der Ukraine, typisch für Osteuropa sind gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr

Ebenfalls höher als bei Dieselbussen sind die Betriebskosten, sie liegen – abhängig zum Beispiel von topografischen Bedingungen – um rund ein Drittel über denen beim reinen Dieselbusbetrieb. Ursächlich dafür sind in erster Linie die Oberleitungen, ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Bei entsprechender Planung können jedoch beispielsweise die Masten der öffentlichen Straßenbeleuchtung mitbenutzt werden. Darüber hinaus ist die Wartung der Fahrzeuge teurer. Wegen der oft komplizierten Elektrik kann diese beispielsweise, wie dies bei Dieselbussen teilweise üblich ist, nicht an externe Reparaturwerkstätten ausgelagert werden.

Die reinen Energiekosten sind hingegen sowohl beim Obus als auch beim Dieselbus vom jeweiligen Strom- oder Ölpreis abhängig und unterliegen daher ständigen Schwankungen. Insbesondere in Gebieten mit langen Gefällstrecken oder einer Vielzahl von Bremsvorgängen können moderne O-Busse jedoch ihre Bremsenergie – analog zu elektrisch betriebenen Bahnen – in die Oberleitung zurückspeisen. Bei modernen Antrieben liegt dieser Rückspeisegrad bei bis zu 30% der aufgenommenen Energie.

Positiv auf die Wirtschaftlichkeit wirkt sich außerdem der höhere Fahrgastzuspruch im Vergleich zu Dieselbussen aus. So wurde beispielsweise im französischen Lyon festgestellt, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs bei gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – 60 Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt dem Omnibus wählen. Eine wichtige Rolle spielt in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen. So ist für Fahrgäste stets ersichtlich wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste ÖPNV-Haltestelle finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum. Ferner zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt.

Ökobilanz

Der abgasfreie Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.

Dies gilt insbesondere im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich zum einen die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf fünf bis zehn Prozent der Kosten für eine Straßen- oder Stadtbahnlinie. Zum anderen entfällt der bei schienengebundenen Bahnen bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Sand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie der Technischen Universität Wien produziert beispielsweise der Wiener Straßenbahnbetrieb bei einer Linienlänge von 227,3 Kilometern jährlich 417 Tonnen PM10-Emissionen. Hinzu kommen 85 Tonnen Räder-, Schienen- und Bremsenverschleiß.

Laut der Schweizer Studie Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten schneidet der Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden Verkehrsmitteln Dieselbus und Straßenbahn wie folgt ab:

	Obus um ca. x % besser als Dieselbus	Obus um ca. x % besser als Straßenbahn
Energieverbrauch	+ 40	– 30
Klimagase (CH-Strommix)	+ 75	+/– 0
Stickoxide (ohne / mit Euro IV)	+ 90 / 80	+ 40
Kohlenwasserstoffe (ohne / mit Euro IV)	+ 70 / 55	+ 75
Feinpartikel (ohne / mit Filter)	+ 70 / 20	+ 40
Grobpartikel	+ 25	+ 60
Lärm	+ 90	+ 25
Landverbrauch	+/– 0	– 25
Unfälle	+/– 0	– 65

Kritik

Die Oberleitungen werden mitunter als unästhetisch empfunden, hier in San Francisco

Bereits seit seiner Einführung steht der Oberleitungsbus in direkter Konkurrenz zu konventionellen Omnibussen einerseits sowie zu Straßenbahnen andererseits. Häufig wird in diesem Zusammenhang kritisiert, dass der Obus die Nachteile beider Systeme miteinander verbindet. Mit Bussen gemeinsam hat er dabei die geringe Beförderungskapazität, mit Bahnen teilt er sich die Abhängigkeit von einer fest definierten Streckenführung. Dadurch sind kurzfristige Linienänderungen ausgeschlossen, neue Obus-Fahrleitungen amortisieren sich zudem erst nach einigen Jahren. Auch sind Mehrfachtraktionen beim Obus nur sehr eingeschränkt möglich, in einigen Ländern, beispielsweise in Deutschland, sind sie unzulässig. Dies erhöht im Vergleich zu Bahnen den Personalbedarf.

Hauptkritikpunkt am Obus sind jedoch die höheren betriebswirtschaftlichen Kosten gegenüber diesel- oder gasbetriebenen Omnibussen, insbesondere weil der Öffentliche Personennahverkehr traditionell als stark defizitär gilt. Insbesondere in kleineren Städten wird zudem der Betrieb zweier elektrischer Verkehrsmittel – in der Regel Obus und Straßenbahn – häufig als unwirtschaftlich kritisiert. Subjektiv wird außerdem die Oberleitung manchmal als unästhetisch empfunden, insbesondere in historischen Ortskernen.

Ferner gilt der Obus aufgrund seines geräuscharmen Betriebs als Gefahr im Straßenverkehr, weil er von Fussgängern oder Radfahrern mitunter nicht rechtzeitig wahrgenommen wird. In Australien war er deshalb früher beispielsweise unter dem Spitznamen whispering death für flüsternder Tod bekannt.

Ein weiteres typisches Problem von Oberleitungsbussen sind die immer wieder auftretenden Brandschäden, bei welchen die elektrische Ausrüstung ohne Fremdeinwirkung Feuer fängt. In der Regel handelt es sich dabei um Schwelbrände, häufig führen sie zu Totalschäden.

Ergänzende Antriebskonzepte

Hilfsmotor

Bratislava: Die Einfädeltrichter an der Endhaltestelle Molecova unterstützen den Wechsel vom Hilfsantrieb zum Normalbetrieb

Um die infrastrukturell bedingte Unflexibilität eines Oberleitungsbusses etwas zu kompensieren, besitzen die meisten Obus-Typen heute zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Er ermöglicht es, mit verminderter Geschwindigkeit sowie mit begrenzter Reichweite (kleiner Kraftstofftank), ohne den Strom aus der Oberleitung weiterzufahren. Benutzt wird der Hilfsmotor vor allem beim Rangieren im Depotbereich (wo ansonsten besonders aufwändige Fahrleitungsanlagen benötigt würden), bei Fahrten vom und zum Depot (sofern das Depot nicht an einer elektrifizierten Strecke liegt), bei Umleitungen wegen Baustellen oder Verkehrsunfällen, bei Störungen der Elektrik, Schäden an der Oberleitung oder im Falle eines Stromausfalls.

Einer der ersten Betriebe die Hilfsmotoren verwendeten waren die Basler Verkehrs-Betriebe, bei welchen diese bereits ab der 1941 erfolgten Netzeröffnung zum Einsatz kamen. Einer der ersten Typen die serienmäßig über dieses Merkmal verfügten war das ab 1952 produzierte Modell ÜHIIIs. Zuvor wurden O-Busse im Rahmen der oben geschilderten Fälle häufig mit Pferden, Traktoren, Akku-Schleppern, Generator-Anhängern, Lastkraftwagen, Straßenbahnen oder Dieselbussen fortbewegt. Selbst auf ebenen Strecken schaffen die O-Busse mit diesem vergleichsweise leistungsschwachen Hilfsantrieb jedoch kaum mehr als 20 ^km/_h, weshalb Einsätze im Fahrgastbetrieb eher selten sind. Beispielsweise leistet der Hilfsmotor beim Typ O 405 GTZ (Gelenk-Trolleybus mit Zusatzantrieb) nur 72 Kilowatt, gegenüber 205 Kilowatt beim Serienmotor.

Mittlerweile geht der Trend jedoch zu immer stärkeren Hilfsmotoren, die dann auch im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, so beispielsweise in Solingen ab Mitte 2009. Nach der Verlängerung der Linie 683 wird diese künftig an beiden Streckenenden mit 100 Kilowatt starken Hilfsantrieben fahren, zum einen durch Unterburg bis zum ehemaligen Bahnhof der Wermelskirchen-Burger Eisenbahn-Gesellschaft und zum anderen zum Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel. Auf diese Weise ist die Linien-Verlängerung möglich, ohne dass neue Fahrleitungsanlagen installiert werden müssen.

In der slowakischen Hauptstadt Bratislava werden ebenfalls 100 Kilowatt starke Hilfsantriebe seit 2006 dazu benutzt, um die Fahrzeuge der Linie 33 an der Endhaltestelle Molecova zu wenden. Ein kurzes Teilstück im Zuge der Wendefahrt legen sie dabei mit Fahrgästen zurück.

Duo-Bus mit Dieselantrieb

Opava: Duo-Bus beim automatischen Eindrahten

→ Hauptartikel Duo-Bus

Der Duo-Bus mit Dieselantrieb ist eine Weiterentwicklung des Hilfsantriebs. Diese Fahrzeuge werden, falls keine Oberleitung zur Verfügung steht, von einem Verbrennungsmotor – meist ein Dieselmotor – angetrieben. Im Gegensatz zum leistungsschwachen Hilfsmotor bei konventionellen O-Bussen besitzen sie jedoch einen vollwertigen zweiten Antrieb. Mit diesem können sie mit gleicher Geschwindigkeit wie im elektrischen Betrieb fahren und ebenso längere Strecken problemlos zurücklegen, das heißt mit gleicher Reichweite wie bei konventionellen Bussen.

In Deutschland wurden vor allem in Esslingen (1979 bis 2008) und in Essen (1983 bis 1995) ausgiebig Erfahrungen mit dieselbetriebenen Duo-Bussen gesammelt. Auch der Verkehrsbetrieb Potsdam und die Mürztaler Verkehrs Gesellschaft (Österreich) setzten eine Zeit lang auf dieses Prinzip. Aktuell kommen Duo-Busse beispielsweise in Bergen (Norwegen), Boston (USA), Debrecen (Ungarn), Freiburg im Üechtland (Schweiz), Gent (Belgien), Lausanne (Schweiz), Nancy (Frankreich), Opava (Tschechien) und in Seattle (USA) zum Einsatz. Das Konzept erfüllt die ursprünglich gestellten Erwartungen jedoch nur bedingt. Problematisch ist beim Duo-Bus insbesondere das hohe Fahrzeuggewicht (verursacht durch das Mitführen der alternativen Antriebsmodule) und der damit verbundene erhöhte Energieverbrauch.

Duo-Bus mit Batterieantrieb

Noch vor den oben erwähnten Netz-/Diesel-Duo-Bussen wurde in Esslingen von 1975 an mit batteriebetriebenen Fahrzeugen experimentiert. Sie wurden ebenfalls als Duo-Bus bezeichnet, ihre Entwicklung war eine direkte Folge der Ölkrise des Jahres 1973. Die Fahrmotoren wurden im oberleitungslosen Betrieb von einem Akkumulator gespeist, diese so genannte Traktionsbatterie wurde aufgeladen, sobald wieder eine Oberleitung zur Verfügung stand. Federführend beim Versuch war Daimler-Benz, es existierten drei Fahrzeuge (ein OE 302 und zwei O 305 B/E). Schon 1981 wurde der Versuch mit den Batteriefahrzeugen jedoch wieder beendet, nur das Konzept der dieselbetriebenen Duo-Busse wurde weiter verfolgt. Die Batterien hatten nur eine geringe Lebensdauer und erwiesen sich zudem als wartungsintensiv.

Prinzipiell ist die Idee jedoch deutlich älter, bereits 1899 führte die Firma Siemens & Halske diesbezügliche Versuche bei Berlin durch. Sie versah damals einen Omnibus mit einer Speicherbatterie, einem Stromabnehmerbügel und einem Leiträderpaar. Dieses Fahrzeug lief mit gesenkten Leiträdern und gehobenem Stromabnehmer auf einem Straßenbahngleis, dabei lud es seine Batterie auf. Der Wagen zweigte anschließend mit angehobenen Leiträdern und gesenktem Bügel im Batteriebetrieb von der Straßenbahnstrecke ab. Dieses Prinzip kam jedoch über Versuchsfahrten nie hinaus.

In jüngster Zeit wurde die Idee in Rom wieder aufgegriffen. Dort verkehrt die 2005 eröffnete Expresslinie 90 auf einem Teilstück im Batteriebetrieb. Der fahrleitungslose Abschnitt zwischen der Endstation Termini und der Porta Pia ist dabei rund 1,5 Kilometer lang.

Abgrenzung zum Hybridbus

→ Hauptartikel Hybridbus

Im Versuchsbetrieb werden seit 1979 Hybridantriebe für Busse getestet. Ähnlich den Duo-Bussen mit Dieselantrieb können Hybridbusse entweder elektrisch oder mit Dieselkraftstoff betrieben werden. Im Gegensatz zum Duo-Bus mit seinen zwei unabhängigen Antrieben erfolgt die Fortbewegung bei Hybridbussen jedoch ausschließlich mittels einem oder mehreren Elektromotoren. Diese werden von einem Stromerzeugungsaggregat gespeist.

Theoretisch wäre es möglich, den oder die Elektromotoren eines solchen Hybridbusses – alternativ zum Stromerzeugungsaggregat – gleichfalls über Oberleitungen zu speisen, idealerweise im Bereich von steigungsreichen Streckenabschnitten, die einen hohen Energieverbrauch verursachen. Bisher wurde dieses Konzept jedoch noch nicht umgesetzt.

Sonderformen

Fortbewegung mittels Straßenbahnoberleitung

In Zürich wird auf eine Mitbenutzung der Straßenbahn-Oberleitung verzichtet. Die beiden Obus-Fahrdrähte verlaufen deshalb seitlich, d. h. abseits der Ideallinie

In bestimmten Fällen können Oberleitungsbusse auch mit Hilfe einer gewöhnlichen Straßenbahnoberleitung fortbewegt werden, vorausgesetzt es handelt sich um einen Streckenabschnitt mit in der Straßenfahrbahn verlegten Rillenschienen. In Brüssel und in Groningen wurde hierfür früher der linke Stromabnehmer an den Straßenbahnfahrdraht angelegt (Pluspol), die Ableitung erfolgte über eine spezielle Kontaktvorrichtung die in der Rille der linken Straßenbahnschiene hinterhergezogen wurde (Minuspol).

In Stockholm und Zürich verwendete man zu diesem Zweck früher speziell angefertigte Bügelwagen. Hierbei handelte es sich um zwei- bzw. einachsige Schienenanhänger mit einem Bügelstromabnehmer. Diese Wagen wurden vom Obus hinterhergezogen und versorgten ihn mittels einer Kabelsteckverbindung mit dem benötigten Fahrstrom. In den genannten Städten konnten die Fahrzeuge auf diese Weise eigenständig ihr abseits der eigentlichen Trolleybusstrecken gelegenes Depot erreichen.

Vereinzelt gibt es auch Fahrleitungskonstruktionen, bei welchen sich Oberleitungsbus und Straßenbahn einen Fahrdraht teilen, während der zweite Fahrdraht nur durch den Oberleitungsbus benützt wird. So beispielsweise in San Francisco.

Doppeltraktionen in der früheren UdSSR

In der Sowjetunion bzw. in ihren Nachfolgestaaten verkehrten seit 1966 Mehrfachtraktionen bestehend aus jeweils zwei angetriebenen Solo-Obussen. Diese permanent miteinander gekuppelten Obus-Züge wurden aus den Typen MTB-82D, Škoda 9 Tr (in diesem Fall als Škoda 12 Tr bezeichnet) und SiU-682 gebildet. Zusammen existierten etwa 1250 Einheiten, sie verkehrten unter anderem in Charkiw, Dnipropetrowsk, Donezk, Horliwka, Kiew, Krasnodar, Moskau, Odessa, Riga, Sankt Petersburg, Schytomyr, Sewastopol und beim Oberleitungsbus Tallinn.

Als Besonderheit waren dabei nur die Stromabnehmer des hinteren Wagens angelegt, das führende Fahrzeug bezog seinen Fahrstrom aus einem Verbindungskabel zwischen den beiden Fahrzeugen. Scherengitter zwischen den beiden Wagen verhinderten, dass Passanten unbefugt die Kuppelstange überstiegen. Die Züge besaßen jedoch keine Druckluft-Verbindung, die Bremsen des hinteren Wagens wurden deshalb über Magnetventile elektrisch angesteuert.

Der Vorteil dieser Lösung lag in der höheren Kapazität gegenüber einem Gelenkfahrzeug sowie dem geringeren Personalbedarf gegenüber zwei einzeln fahrenden Wagen. Im Gegenzug mussten die Gespanne aus Sicherheitsgründen jedoch mit gedrosselter Geschwindigkeit verkehren, unter anderem weil bei einem etwaigen Abriss des Nachläufers keine Zwangsbremsung erfolgen konnte. Die letzten dieser Mehrfachtraktionen wurden 2007 in Donezk und Krasnodar eingesetzt.

Spurgeführter Obus

→ Hauptartikel Spurbus

Spurgeführte O-Busse sind mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet und können daher auf einer vom allgemeinen Straßenverkehr abgetrennten Sondertrasse fahren, beispielsweise in engen U-Bahn-Tunnelstrecken. Gewöhnliche Spurbusse werden nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, noch seltener sind spurgeführte O-Busse. Das Konzept wird bei der Tramway de Nancy (eröffnet 2001), bei der Tramway de Caen (eröffnet 2002), in Clermont-Ferrand (seit 2006), in Tianjin (seit 2006) und in Padua (seit 2007) angewandt. Teilweise verkehren die O-Busse ausschließlich spurgeführt. In diesem Fall ist die Oberleitung einpolig und der Rückstrom fließt in die Führungsschiene. Die Stromabnahme erfolgt mittels Einholmstromabnehmern. Ebenfalls spurgeführt verkehrt der 2008 eröffnete Oberleitungsbus Castellón de la Plana; dort kommt ein optisches System in Form von auf die Fahrbahn aufgemalten Leitlinien zur Anwendung.

In Deutschland gab es spurgeführte O-Busse im Fahrgastbetrieb von 1983 bis 1995 in Essen, wo diese unter anderem auch durch den örtlichen U-Bahn-Tunnel verkehrten. Der Gleiskörper wurden zuvor mit Holzbohlen nachgerüstet. Um die Mittelbahnsteige im Verlauf der Tunnelstrecke bedienen zu können, hatten die dort eingesetzten Fahrzeuge zusätzlich linksseitige Einstiege.

Ferner unterhielt Daimler-Benz in den 1980er-Jahren bei Rastatt eine Spurbus-Versuchsanlage auf der unter anderem auch ein Doppelgelenk-Obus getestet wurde. Das 24 Meter lange Fahrzeug basierte auf dem Typ O 305 G und wurde als Typ O 305 GG bezeichnet. Es war an beiden Enden mit Führerständen ausgestattet, besaß zwei Einholmstromabnehmer und konnte somit als Zweirichtungsfahrzeug in beide Richtungen fahren.

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  Spurgeführter Obus in der Innenstadt von Nancy
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  Die Tramway de Caen
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  System Translohr in Clermont-Ferrand
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  Translohr-Spurführung mit Weiche in Padua

Geschichte

Vorgeschichte

Die fortschreitende Industrialisierung machte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Entwicklung alternativer und leistungsfähigerer Verkehrsmittel notwendig. Die Dampftraktion (Dampflokomotive, Dampfstraßenbahn und Dampfomnibus) und das Pferd (Pferdebahn, Pferdeomnibus und Pferdekutsche oder Pferdekarren) galten bereits damals als nicht mehr zeitgemäß. Besonders dringend benötigt wurden neue Verkehrsmittel für Relationen auf welchen eine Eisenbahn oder Straßenbahn auf Grund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel war, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel benötigt wurden. Das fortschreitende Wachstum der Städte spielte eine ebenso entscheidende Rolle.

Erste Gedanken der Gebrüder Siemens

Bereits früh beschäftigte sich Werner Siemens mit dem Gedanken an elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge. Schon 1847 erwähnte er in einem Brief den Wunsch:

„Wenn ich mal Muße und Geld habe, will ich mir eine elektromagnetische Droschke bauen, die mich gewiss nicht im Dreck sitzen lässt…“

– Werner Siemens, 1847

Bei der Entwicklung des neuen Systems stand Werner Siemens in engem Kontakt mit seinem nach England emigrierten Bruder Carl Wilhelm Siemens, auch er beschäftigte sich mit dieser Idee. 1880 schrieb Carl Wilhelm Siemens:

„Another arrangement by which an ordinary omnibus might be run upon the street would have a suspender thrown at intervals from one side of the street to the other, and two wires hanging from these suspenders; allowing contact-rollers to run on these two wires, the current could be conveyed to the tram-car, and back again to the dynamo machine at the station, without the necessity of running upon rails at all.“

– Carl Wilhelm Siemens, 1880

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  Werner Siemens
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  Carl Wilhelm Siemens

Die Anfänge

Versuchsbetrieb in Halensee bei Berlin (1882)

Nordöstlich des Bahnhofs Halensee verkehrte 1882 der erste Oberleitungsbus der Welt

→ Hauptartikel Elektromote

Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte Werner Siemens beziehungsweise die Firma Siemens & Halske – ebenfalls bei Berlin – einen elektrisch betriebenen Omnibus. Das System wurde als Elektromote bezeichnet und war der erste Oberleitungsbus der Welt. Die 540 Meter lange Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt. Das Elektromote ist damit älter als der erste kraftstoffbetriebene Omnibus der Welt, dieser wurde erst 1895 von Carl Benz gebaut.

Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdrigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und hinter dem Fahrzeug hergezogen wurde. Das Elektromote hatte zwei Elektromotoren mit je 2,2 Kilowatt Leistung, die über ein Kettengetriebe auf die Hinterräder wirkten. Der Wagen wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Das System erwies sich zwar prinzipiell als geeignet, wurde jedoch auf Grund der damals allgemein schlechten Straßenverhältnisse, die einen ruhigen Lauf des Stromabnehmers verhinderten, nicht weiter entwickelt.

Frühe US-amerikanische Versuchsbetriebe (1887)

Während die Idee eines Oberleitungsbusses in Deutschland für knapp 20 Jahre in der Versenkung verschwand, wurde sie in den USA aufgegriffen und weiterentwickelt. 1887 existierten zwei Versuchsbetriebe im Bundesstaat Massachusetts zum einen in Boston und zum anderen beim Nantasket Beach. 1889 ließ sich schließlich Harvey D. Dibble ein vierrädriges Kontaktwägelchen auf Basis des Elektromote patentieren, hierzu bestand ein Versuchsbetrieb in Hill City, South Dakota.

Eine weitere Obus-Anlage errichtete der amerikanische Obus-Pionier Willis G. Caffrey 1898 in Reno, Nevada. Er experimentierte mit einem weit unterhalb des Kontaktwägelchens angebrachtem Gewicht, dieses diente der Erhöhung der Stabilität und sollte einen möglichst ruhigen Lauf des Stromabnehmers gewährleisten.

Es blieb jedoch zunächst bei diesen Versuchsanlagen; für den Einsatz im regulären Fahrgastbetrieb war die Zeit auch in den USA damals noch nicht reif. Generell ist über diese US-amerikanische Versuchsbetriebe der 1880er-Jahre nur sehr wenig überliefert.

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  1889 in Hill City (South Dakota): Versuchs-Obus nach dem Patent von Harvey D. Dibble
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  Ein weiterer früher Versuchsbetrieb mit einer "elektrischen Kutsche", Aufnahmeort unbekannt

Das System Lombard-Guérin (1899)

Das angetriebene Kontaktwägelchen

Die französischen Ingenieure Lombard und Guérin stellten 1899 das nach ihnen benannte System Lombard-Guérin vor. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron auf der Fahrleitung vor dem Wagen her, wodurch das Übertragungskabel vom mechanischem Zug entlastet wurde. Seine Antriebsenergie erhielt das Wägelchen dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren des Busses, dadurch war ein synchroner Betrieb möglich. Dazu waren sechs beziehungsweise sieben Leitungen im Verbindungskabel nötig. Der Abstand zwischen den beiden Fahrleitungsdrähten betrug 30 Zentimeter, die Oberleitung wurde an sieben Meter hohen Masten aufgehängt. Erstmals angewandt wurde das System auf einer 900 Meter langen Versuchsstrecke im 15. Pariser Arrondissement auf dem Quai d'Issy-les-Moulineaux entlang der Seine.

Weltausstellung 1900: die ersten O-Busse im Fahrgastbetrieb

Oberleitungsaufhängung beim System Lombard-Guérin

Vom 15. April 1900 bis zum 12. November 1900 präsentierten Lombard und Guérin ihr System auf der Weltausstellung in Saint-Mandé bei Paris einer breiten Öffentlichkeit. Die Pilotstrecke der Compagnie de Traction par Trolley Automoteur führte durch das Ausstellungsgelände im Bois de Vincennes, sie verband die Métro-Station Porte de Vincennes mit dem Lac Daumesnil und war 2,5 Kilometer lang. Diese Anlage war der weltweit erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen. Auf ihr verkehrten fünf Wagen. Für ihre Erfindung erhielten Lombard und Guérin von der Ausstellungsjury der Pariser Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.

Nach dem Ende der Weltausstellung wurde die Anlage auf der Schweizer Seite des Genfer Sees wieder aufgebaut, wo sie ab dem 17. Dezember 1900 das Hotel Byron in Villeneuve mit dem Schloss Chillon verband. Dies war die erste Obus-Anlage in der Schweiz. Bald darauf wurde außerdem mit der Gleislosen Bahn Eberswalde am 22. März 1901 auch in Deutschland eine Lombard-Guérin-Anlage eröffnet. Der Betrieb musste jedoch schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder deshalb zu schnell verschlissen. Auch der O-Bus-Betrieb von Villeneuve zum Schloss Chillon hatte keinen langen Bestand, er wurde bereits 1903 durch eine Straßenbahn ersetzt.

Weitere Betriebe nach dem System Lombard-Guérin bestanden in Fontainebleau (1901 bis 1913), in Kopenhagen (1902), in Montauban (1903 bis 1904), in Marseille (Überlandlinie nach Allauch, 1903 bis 1905) und in Saint-Malo (1906 bis 1907).

Das System Schiemann (1901)

Die 1901 eröffnete Bielatalbahn, damals noch mit hintereinander angeordneten Stangen, war die erste Obuslinie Schiemanns

→ Hauptartikel Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.

In Deutschland hatte insbesondere der sächsische Ingenieur Max Schiemann (1866–1933) und seine Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Kontaktstangen-System bei O-Bussen einzuführen. Hierbei bediente er sich einer Erfindung des Amerikaners Frank Julian Sprague, der diese sogenannten Stangen- oder Rollenstromabnehmer erstmals 1889 bei einer Straßenbahn verwendete. Sie wurden durch Federkraft an die Leitung gepresst und besaßen an ihrem Ende eine Kontaktrolle.

Schiemann passte das Prinzip an die Bedürfnisse straßengebundener Fahrzeuge an und stattete die Stangenstromabnehmer mit beweglichen Köpfen aus. Die beweglichen Köpfe gestatteten es den Fahrzeugen jeweils einen Meter nach links oder rechts von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Im Gegensatz zum heutigen Prinzip waren die beiden Stangen bei Schiemann anfangs jedoch hintereinander statt nebeneinander angeordnet.

Allerdings verursachten sie auch Probleme, denn die Kontaktrollen führten zu einer starken Lichtbogenbildung und damit fallweise zum Abbrand der Kupferoberleitung. Schon bald nach der Einführung des Systems wurden die anfangs verwendeten Kontaktrollen deshalb durch die bis heute verwendeten Schleifstücke – auch Schleifschuhe genannt – ersetzt. Diese Schleifschuhe mit schnell tauschbarem Kohleeinsatz ermöglichen eine größere Kontaktfläche und somit eine geringere Stromdichte und Funkenbildung.

Durch die Schleifstücke erhöhte sich weiters der seitliche Aktionsradius und die Fahrzeuge konnten jetzt auf beiden Seiten bis zu drei Meter von der Ideallinie der Fahrleitung abweichen. Ferner experimentierte Schiemann mit unterschiedlich langen Stromabnehmerstangen, sie ermöglichten es dem Fahrzeug ohne fremde Hilfe oder ohne die Anlage von Wendeschleifen umzukehren.

Die erste O-Bus-Linie nach dem System Schiemann war die 2,8 Kilometer lange Bielatalbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und wie damals üblich als Gleislose Bahn bezeichnet. Insgesamt baute Schiemann zwölf Anlagen, davon wurden vier jedoch nur im reinen Güterverkehr betrieben:

Betrieb	Land	Länge	Spannung	Eröffnung	Einstellung	Bemerkung
Bielatalbahn	Deutschland	2,8 km	-	1901	1904	auch Güterverkehr
Kalkbahn Grevenbrück	Deutschland	1,5 km	-	1903	1907	nur Güterverkehr
Veischedetalbahn	Deutschland	8,0 km	600 V	1904	1916	auch Güterverkehr
Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld	Deutschland	4,5 km	-	1904	1908	auch Güterverkehr
Industriebahn Wurzen	Deutschland	4,23 km	550 V	1905	1928	nur Güterverkehr
Mühlenbahn Großbauchlitz	Deutschland	1,02 km	130 V	1905	1914	nur Güterverkehr
Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler	Deutschland	5,3 km	550 V	1906	1917
Gleislose Stadtbahn Mülhausen	Deutschland (heute Frankreich)	3,3 km	-	1908	1918	Einstangensystem
Pirano–Portorose	Italien (heute Slowenien)	5,2 km	500 V	1909	1912	Einstangensystem
Drammens Elektriske Bane	Norwegen	6,5 km	600 V	1909	1967	Einstangensystem
Hafenschleppbahn Altona	Deutschland	1 km	550 V	1911	1949	Einstangensystem, nur Güterverkehr
Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe	Deutschland	2 km	440 V	1911	1914	Einstangensystem

Zweipolige Einstangensysteme

Blankenese–Marienhöhe (mit Einstangensystem) war die letzte von Schiemann angelegte Strecke

Datei:BVPH205.JPG

1923: Einstangensystem bei einem Brill-Obus in Philadelphia

Auf Dauer nicht durchsetzen konnte sich hingegen das bei allen ab 1908 angelegten Schiemann-Betrieben praktizierte Einstangensystem mit zweipoliger Fahrleitung. Die dabei verwendeten Fahrzeuge verfügten nur über eine statt wie üblich zwei Stromabnehmerstangen. Plus- und Minus-Pol wurden gemeinsam innerhalb der einzigen Stange geführt. Hierzu wurden die beiden Oberleitungs-Drähte mit einem Abstand von nur 15 (statt 60) Zentimetern deutlich näher zueinander angeordnet, als dies bei den ersten Schiemann-Anlagen üblich war beziehungsweise heute üblich ist.

Später wurde die Idee in modifizierter Form noch einmal von der Firma BBC aus Mannheim aufgegriffen, bewährte sich aber ebenfalls nicht. Damit ausgerüstet waren die Obus-Betriebe in Zwickau (1938 eröffnet, 1941/42 auf reguläres System umgebaut), Gera (1939 eröffnet, 1943 auf reguläres System umgebaut) und Eberswalde (1940 eröffnet, 1951 auf reguläres System umgebaut). Beim System der BBC waren die beiden Drähte jedoch 20 Zentimeter voneinander entfernt. Letzte Anlage mit Einstangensystem war der seinerzeit von Schiemann angelegte Betrieb im norwegischen Drammen, dieser wurde 1967 gänzlich eingestellt.

Weitere zweipolige Einstangensysteme existierten kurzzeitig in Großbritannien. Hierbei handelte es sich um Nottingham Mitte der 1930er-Jahre und Glasgow in den späten 1940er-Jahren. Die Fahrdrähte waren dort jeweils 6,1 Zoll voneinander entfernt gespannt, das heißt 15,494 Zentimeter.

Außerdem verwendete Philadelphia in den Anfangsjahren, das Netz dort wurde 1923 eröffnet, ebenfalls solch ein zweipoliges Einstangensystem. Dort waren die Drähte jedoch im Normalabstand zueinander, der Stromabnehmer gabelte sich im oberen Bereich auf. Dieses Prinzip bewährte sich ebenfalls nicht.

Das System Stoll (1901)

Das System Stoll

1903: die Haide-Bahn war die erste Obus-Anlage Stolls

Die Patentschrift Carl Stolls

Der Dresdner Unternehmer (Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll) und Konstrukteur Carl Stoll (1846–1907) entwickelte wiederum das vom Amerikaner Willis G. Caffrey erfundene Prinzip mit dem unter dem Kontaktwägelchen angebrachten Gewicht weiter. Er perfektionierte diese Idee und meldete dafür am 9. April 1901 ein Patent an.

Das Kontaktwägelchen wurde bei Stoll nicht angetrieben, sondern – wie seinerzeit beim Elektromote oder den amerikanischen Versuchsananlagen – mittels des elektrischen Kabels nachgeschleppt. Das Wägelchen lief auf zwei 30 Zentimeter voneinander entfernt liegenden Fahrdrähten. Um einen ruhigen Lauf zu sichern, war im Schwerpunkt eine 60 Zentimeter lange Stange angebracht, an deren unterem Ende sich eine Stahlkugel befand.

Für die Stromabnahme besaßen die Fahrzeuge an der linken Ecke des Führerstandes eine Stange, durch welche die Kabel vom Stromabnehmer zum Wagen geführt wurden. Begegneten sich zwei Fahrzeuge auf der Strecke, so wurden während eines kurzen Haltes die Zuleitungen der Kontaktpaare ausgetauscht. Dadurch konnten überall Wagenbegegnungen stattfinden, obwohl nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen vorhanden war. Ferner konnten die Fahrzeuge beim System Stoll zwischen vier und sechs Meter von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, somit deutlich weiter als beim konkurrierenden System Schiemann. Sie konnten dadurch auf normal breiten Straßen wie gewöhnliche Fuhrwerke ausweichen.

Bezüglich der elektrischen Ausrüstung seiner Fahrzeuge kooperierte Stoll mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG); die Firma stand damit in direkter Konkurrenz zur Firma Siemens (die wiederum mit ihrem ehemaligen Mitarbeiter Schiemann zusammen arbeitete). Eine Besonderheit der Stoll-Fahrzeuge war der Aufbau nach dem Prinzip eines Sattelschleppers, sie verfügten alle über eine zweiachsige Antriebseinheit auf welche ein einachsiger Nachläufer aufgesetzt wurde. Letztendlich konnte sich das Stoll’sche Konzept jedoch nicht bewähren, insbesondere das Sattelschlepper-Prinzip erwies sich als wenig praktikabel. Letztendlich wurden nur vier Linien nach dem System Stoll betrieben – alle vier mussten den Betrieb schon nach kurzer Zeit wieder einstellen:

Konstrukteur Carl Stoll (1846-1907)

Betrieb	Land	Länge	Wagen	Eröffnung	Einstellung
Dresdner Haide-Bahn	Deutschland	5,2 km	6	1903	1904
Gleislose Bahn Poprád–Ótátrafüred	Ungarn (heute Slowakei)	13,8 km	3	1904	1906
Gleislose Bahn Hermannstadt	Ungarn (heute Rumänien)	2,3 km	4	1904	1904
Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal	Deutschland	1,5 km	2	1904	1905

Am 29. Dezember 1903 kündigte die AEG, der Hauptpartner von Stoll, ihren Vertrag mit dem Dresdner Unternehmer. Die knapp ein Jahr später eröffnete Strecke Niederschöneweide–Johannisthal wurde daraufhin von der AEG in Eigenregie betrieben. Nachdem außerdem die russische Regierung in Folge des verlorenen Kriegs gegen Japan ihre Pläne für den Bau einer solchen Bahn in Sankt Petersburg fallen ließ, geriet das Unternehmen in finanzielle Bedrängnis. Der durch den Misserfolg ruinierte Unternehmer beging 1907 Selbstmord. Sein Sohn Hans-Ludwig Stoll übernahm den väterlichen Betrieb und verlegte ihn noch im gleichen Jahr von Dresden nach Wien, dort war er noch bis 1914 als Erbauer von O-Bus-Anlagen tätig.

Lyon–Charbonnières, einziger Betrieb nach dem System Nithard

Das System Nithard (1901)

Technisch weitgehend identisch mit dem System Schiemann was das System Nithard, benannt nach seinem Erfinder Charles Nithard (1868–1946) aus Riedisheim im Elsass. Auch Nithard benutzte zwei Stangen die an die Fahrleitung gepresst wurden, jedoch wurde nur eine Linie nach seinem Prinzip betrieben. Hierbei handelte es sich um die vier Kilometer lange Überlandlinie von Lyon nach Charbonnières-les-Bains. Die Strecke wurde 1901 erbaut, der planmäßige Linienbetrieb wurde jedoch erst 1904 aufgenommen. Nachdem eine Person beim Kontakt mit der Fahrleitung den Tod fand, musste sie am 10. September 1907 wieder eingestellt werden.

Das System Cantono-Frigerio (1906)

1906: der erste Obus nach dem System Cantono-Frigerio fuhr von La Spezia nach Portovenere

Bei den ersten O-Bussen in Italien weit verbreitet war das System Cantono-Frigerio, benannt nach seinem aus Rom stammenden Erfinder E. Cantono. Ausgeführt wurden die betreffenden Anlagen von der Fabbrica Botabili Aventreni Motori (F.R.A.M.) aus Genua. Bei dem erstmals 1906 angewandten Prinzip handelte es sich um eine Mischung aus den bisher bekannten Systemen. Es wurde zwar weiterhin ein Kontaktwägelchen verwendet, jedoch war dieses bereits durch eine feste Stange mit dem Fahrzeug verbunden.

Das Prinzip Cantono-Frigerio war bei folgenden neun Betrieben anzutreffen: La Spezia–Portovenere (1906 bis 1908), Ivrea–Cuorgnè (1908 bis 1935), L’Aquila (1909 bis 1924), Argegno–San Fedele Intelvi (1909 bis 1919), Desenzano del Garda–Lonato (1909 bis 1919), Stresa (1909 bis ?), Alba–Barolo (1910 bis 1919), Edolo–Ponte di Legno (1910 bis 1918) und Enego–Primolano (1910 bis 1918).

Das System Mercédès-Électrique-Stoll (1907)

Französische Reklame für das System Mercédès-Électrique-Stoll

Nach dem Tod von Carl Stoll brachte sein Sohn Hans-Ludwig Stoll die Idee seines Vaters zusammen mit der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) aus Wiener Neustadt und der K. u. k. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co. aus Wien zur Serienreife. Daimler war dabei für die Motoren und die elektrischen Ausrüstungen zuständig, Lohner stellte die Wagenkästen her.

Das fortentwickelte Patent wurde in Anlehnung an das beteiligte Unternehmen Austro-Daimler System Elektro-Daimler-Stoll genannt. Vermarktet wurde es jedoch unter der "weltläufigeren" französischen Bezeichnung System Mercédès-Électrique-Stoll, seltener auch System Mercédès-Élektrique-Stoll geschrieben. In Großbritannien arbeitete Stoll mit der Firma Cedes Electric Traction Ltd. aus Stamford Hill (Greater London) zusammen, dort wurde das neue Prinzip entsprechend als System Cedes-Stoll angeboten.

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Die 1907 eröffnete Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war die erste nach dem System Mercédès-Électrique-Stoll

Es kam erstmals ab dem 16. Juli 1907 in der niederösterreichischen Stadt Gmünd zur Anwendung, die dortige Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war gleichzeitig die erste Obus-Anlage Österreichs. Ferner wurde das System 1908 auf der Exposition Internationale des Applications de l'Electricité in Marseille auch einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt, dort existierte von April bis November eine 800 Meter lange Versuchsstrecke mit Fahrgastbeförderung. Im Gegensatz zum Stoll’schen Ursprungssystem wurde auf das Sattelschlepper-Prinzip verzichtet, man verwendete statt dessen Radnabenmotoren. Im zeitgenössischen Lexikon der gesamten Technik von Otto Lueger wird das System Mercédès-Électrique-Stoll wie folgt beschrieben:

Die Stabilität des Stromabnehmergestelles ist dadurch erhöht, daß die federnde Laufrolle pendelartig an ihm aufgehängt ist, die die Anschlußstellen des schleifenartig zusammengezogenen Zuführungskabels am Stromabnehmer vom Wagenzuge entlastet. Dieses Kabel ist an ein zweites, 12 m langes Kabel, das um eine auf dem Wagen befestigte Trommel gewickelt ist, mittels leichtlöslicher Steckdose angeschlossen. Beim Ausweichen des Fahrzeuges wickelt die durch eine Sender gespannte Trommel das abgelaufene Kabelstück selbsttätig wieder auf; dadurch wird es ermöglicht, die ganze Straßenbreite unabhängig von der Oberleitung zu befahren und überall umzudrehen. Der Kabelanschluß mit Steckdose gestattet zwei in entgegengesetzter Richtung fahrenden Wagen, einander leicht auszuweichen, die Wagenführer tauschen die Steckdosen und damit die Stromabnehmer und fahren wieder weiter. Von der Kabeltrommel geht der Strom zu den beiden in die Hinterräder eingebauten Motoren von je 20 PS. über einen Kontroller mit sechs Geschwindigkeiten, deren erste drei Serien- und die drei letzten Parallelschaltung haben. Durch den Einbau der Elektromotoren in die Hinterräder ist jede Zahnradübersetzung und Kettenübertragung vermieden und dadurch gänzliche Geräuschlosigkeit verbürgt. Die Wagen sind vorn mit einfachen und hinten mit doppelten Vollgummireifen bereist. Sie haben zwei voneinander unabhängige, auf die Hinterräder wirkende Fußbandbremsen und außerdem noch eine elektrische Kurzschlußbremse mit drei Bremsstufen, die ein nahezu sofortiges Halten ermöglichen.

Zeitgenössische Reklamemarke für Metzeler-Vollgummireifen

Bezüglich der neuen Technik profitierte Ludwig Stoll von den Erfindungen des Ingenieurs Ferdinand Porsche, der seit 1906 Entwicklungs- und Produktionsleiter bei Austro-Daimler war. Dazu gehörten zum einen der Radnabenmotor, den sich Porsche 1896 patentieren ließ, und zum anderen das 1900 vorgestellte Elektroauto Lohner-Porsche, das mit den ab 1907 von Stoll produzierten Gleislosen Bahnen technisch verwandt war.

Weitere technische Neuerungen waren die Verwendung von Vollgummireifen (statt eisenbereifter Holzspeichenräder) und das sogenannte Vierdrahtsystem. Mit Vierdrahtsystem bezeichnete Stoll damals zweispurige Strecken, es kam allerdings nur bei zwei Betrieben zur Anwendung. Die Bauart Mercédès-Électrique-Stoll war vergleichsweise stark verbreitet, es bestanden insgesamt 19 Anlagen nach diesem System. Eine 1912 geplante Strecke in München, sie sollte von Neuhausen nach Sendling führen, konnte hingegen nicht mehr verwirklicht werden:

Betrieb	Land	Länge	Wagen	Eröffnung	Einstellung
Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd	Österreich (heute teilweise Tschechien)	2,88 km	2	1907	1916
Marseille	Frankreich	0,8 km	2	1908	1908
Elektrischer Oberleitungs-Automobil-Betrieb der Gemeinde Weidling	Österreich	3,7 km	5	1908	1919
Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf	Österreich	2,2 km	4	1908	1938
Elektrische Oberleitungsbahn Liesing–Kalksburg	Österreich	3,8 km	4	1909	1920
Bratislava–Železná studienka	Ungarn (heute Slowakei)	5,8 km	7	1909	1915
České Budějovice	Böhmen (heute Tschechien)	1,6 km	2	1909	1914
Gleislose Bahn Judenburg	Österreich	1,9 km	1	1910	1914
Gleislose Bahn Heilbronn–Böckingen	Deutschland	5,5 km	4	1911	1916
Omnibus électriques Fribourg–Farvagny	Schweiz	13,1 km	3	1912	1932
Gleislobus Steglitz	Deutschland	1,8 km	3	1912	1914
Paris–Saint-Mandé	Frankreich	2,2 km	2	1912	1914
West Ham	Großbritannien	-	1	1912	1912
Keighley	Großbritannien	-	8	1913	1926 / 1932
Aberdare	Großbritannien	-	8	1914	1925
Hove	Großbritannien	-	1	1914	1914
Germiston	Südafrika	-	10	1914	1918
Gleislose Bahn Gümmenen–Mühleberg	Schweiz	6,5 km	2	1918	1922
Constantine	Frankreich (heute Algerien)	5 km	6	1921	1925 / 1963

Das System Lloyd-Köhler (1910)

Eine weitere deutsche Entwicklung war das 1910 erstmals angewandte System Lloyd-Köhler. Federführend bei der Entwicklung war die namensgebende Firma Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH aus Bremen, eine Gemeinschaftsfirma des Erfinders Georg Willy Köhler und der späteren Hansa-Lloyd-Werke. Bei diesem System waren die beiden Drähte übereinander angeordnet, der Minus-Draht verlief dabei senkrecht über dem Plus-Draht. Diese Anordnung war nicht zufällig, sie sollte verhindern dass eine herabfallende Stromleitung einen Kurzschluss auslöst. Die Stromabnahme erfolgte ebenfalls per Kontaktwägelchen, jedoch hatte dieses nur zwei Rollen (die oben auf dem Minus-Draht liefen), während an den Plus-Draht von unten zwei Kontaktschuhe gedrückt wurden. Ferner sorgte eine Kabelschlaufe mit Feder unter dem Schlitten für eine Schonung der Oberleitung beim Anfahren.

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  Die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn
• Die Gleislose Lloyd-Bahn Brockau
  Die Gleislose Lloyd-Bahn Brockau
• 
  Vertikale Leitungsanordnung beim System Lloyd-Köhler

Die Kabelführung und der Wagenaufbau waren weitgehend mit dem System Mercédès-Électrique-Stoll identisch. Ebenso verwendete auch Köhler Vollgummireifen und Radnabenmotoren. Und auch beim System Lloyd-Köhler mussten sich begegnende Fahrzeuge kurz anhalten und die Stromabnehmer umstecken. Das System bewährte sich jedoch ebenfalls nicht und kam nur bei fünf Betrieben zur Anwendung, 1915 meldete die Köhler’sche Firma schließlich Insolvenz an:

Betrieb	Land	Länge	Wagen	Eröffnung	Einstellung
Gleislose Bahn Arsten	Deutschland	3,2 km	2	1910	1916
Parkbahn	Deutschland	3,1 km	4	1910	1911
Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn	Deutschland	13,2 km	-	1910	1926
Gleislose Lloyd-Bahn Brockau	Deutschland (heute Polen)	4,3 km	4	1912	1914
Stockport	Großbritannien	-	-	1913	1919

Erster Regelbetrieb in den Vereinigten Staaten (1910)

In den Vereinigten Staaten wurde die erste regelmäßig mit Fahrgästen betriebene Obus-Linie am 11. September 1910 eröffnet, The Trackles Trolley genannt. Die 2,7 Kilometer lange Strecke am Rande von Los Angeles verband die Straßenbahnendstelle am Sunset Boulevard mit dem beliebten Ausflugsziel und Bungalow-Viertel Laurel Canyon. Zur Anwendung kam eine Kopie des Systems Schiemann, jedoch waren die beiden Fahrdrähte deutlich weiter voneinander entfernt als beim Vorbild. Die beiden Stromabnehmer wurden nicht mittig, sondern jeweils am Rand des Wagenkastens platziert. Betreibergesellschaft war die 1909 gegründete Laurel Canyon Utilities Company, die Stromversorgung mit 600 Volt Gleichstrom erfolgte durch die örtliche Straßenbahngesellschaft Pacific Electric Railway (PE). Es waren zwei Fahrzeuge vorhanden, sie boten jeweils zehn Passagieren Platz. Schon 1915 wurde dieser Betrieb jedoch wieder beendet und durch Dampfwagen der Marke Stanley Steamer ersetzt.

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  Kreuzung im Laurel Canyon, der rechte Wagen mit abgezogenen Stangen
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  Eine Fahrt kostete zehn Cent
• Der Turmwagen der Laurel Canyon Utilities Company im Einsatz
  Der Turmwagen der Laurel Canyon Utilities Company im Einsatz
• Im Laurel Canyon
  Im Laurel Canyon

Zäsur durch den Ersten Weltkrieg

Stagnation in Kontinentaleuropa

Obwohl die Staaten Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich bei der anfänglichen Entwicklung des Oberleitungsbusses führend waren, insbesondere Deutschland mit dem fortschrittlichen System Schiemann, bedeutete der Erste Weltkrieg einen schweren Rückschlag für die Obus-Pioniere auf dem europäischen Festland. Der Krieg sorgte für eine Stagnation der weiteren Entwicklung, nicht zuletzt deshalb, weil das für den Fahrleitungsbau benötigte Kupfer für die Rüstungsindustrie abgezweigt wurde. Dadurch wurden nicht nur neue Anlagen verhindert, sondern auch die Fahrdrähte vorhandener Betriebe als kriegswichtiger Rohstoff durch das Militär einkasssiert. Ferner herrschte bei den meisten Obus-Gesellschaften Personalmangel, weil viele Angestellte zum Wehrdienst eingezogen wurden.

Aber auch technische Probleme spielten eine Rolle, die Straßenbeläge waren oft zu schlecht für die vergleichsweise schweren Oberleitungsbusse. Insbesondere galt dies für die Anhängerzüge, die Betreibergesellschaften wurden häufig für die dadurch entstehenden Straßenschäden verantwortlich gemacht. Antriebskonzepte und Stromabnahme-Systeme waren ebenfalls noch nicht ausgereift, oft sorgten auch beide Faktoren im Zusammenspiel für Probleme. So waren beispielsweise die bei einigen Systemen verwendeten Radnabenmotoren noch nicht so gut abgedichtet wie heutige vollgekapselte Motoren. Dies führte zu Problemen auf den damals noch zahlreichen ungeteerten Naturstraßen, sie verursachten eine entsprechende Staubbelastung der Antriebe. Aber auch die Bevölkerung stand den neuen Verkehrsmitteln anfangs oft skeptisch gegenüber. Manchen galten sie ob ihrer Geräuschlosigkeit gar als unheimlich, vergleichbar mit den Vorbehalten gegenüber den ersten Dampflokomotiven im 19. Jahrhundert. Die aufgrund der hohen Betriebskosten oft teuren Fahrkarten sorgten wiederum in vielen Fällen für mangelnden Fahrgastzuspruch und damit für hohe Defizite.

Von den insgesamt 19 Anlagen die in den Jahren 1901 bis 1912 im Deutschen Reich angelegt wurden, überlebten nur drei das Ende des Ersten Weltkriegs. Darunter mit der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn nur eine Anlage mit Personenbeförderung, die anderen beiden waren reine Güterverkehrsbetriebe. Ähnlich war es in Frankreich (wo nur der Betrieb in Lille den Krieg überlebte), in Italien (wo nur ein Betrieb das Jahr 1922 überlebte) und in Österreich-Ungarn (wo nur die Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf das Jahr 1920 überlebte).

Weltweiter Durchbruch im British Empire

Der erste britische Trolleybus verkehrte 1909 in London

Der erste südamerikanische Trolleybus lief ab Oktober 1913 in Mendoza in Argentinien, hier im August 1913 auf Testfahrt in Leeds

Ein früher Trolleybus britischer Provenienz in Shanghai

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb trotz der damit verbundenen Probleme weiter als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert die gewöhnliche Busse vor enorme Probleme stellten.

Bereits 1908 hatte die britische Firma Railless Electric Traction Company Limited (R.E.T.) eine Lizenz des Systems Schiemann erworben und entwickelte dieses weiter. Am 25. September 1909 errichtete sie eine Versuchsanlage in der Hauptstadt London, nach ausgiebigen Tests folgten 1911 zwei weitere Anlagen in Bradford und Leeds. Innerhalb nur weniger Jahre verbreitete sich der O-Bus anschließend außer in Europa und in Nordamerika auch auf allen anderen Kontinenten. Insbesondere im British Empire faßte er schnell Fuß:

Kontinent	Staat	Stadt	Eröffnungsdatum
Asien	Japan	Tokio	April 1912
Südamerika	Argentinien	Mendoza	Oktober 1913
Afrika	Südafrika	Boksburg	März 1914
Ozeanien	Neuseeland	Wellington	September 1924

In Folge des Ersten Weltkriegs erfolgte die Weiterentwicklung des Systems überwiegend in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. So existierten beispielsweise zwischen 1887 und 1924 allein in den USA rund 20 Versuchsanlagen. Die bisher führenden Nationen Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich waren hingegen von der weiteren Entwicklung kriegsbedingt weitgehend abgekoppelt.

Einen Meilenstein setzten nach dem Krieg US-amerikanische Konstrukteure, ihnen gelang es bis 1923 Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 ^km/_h zu entwickeln. Positiv auf die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses wirkte sich außerdem die ebenfalls in den 1920er-Jahren erfolgte Einführung von Luftreifen im Omnibusbau aus. Sie sorgten nicht nur für mehr Fahrgastkomfort, sondern verringerten überdies vor allem die Gefahr einer Stangenentgleisung durch starke Erschütterungen. Ferner sorgte die kontinuierliche Verbesserung der Straßenverhältnisse für die zunehmende Popularität des Oberleitungsbusses. Insbesondere die Abkehr von gepflasterten Straßen beziehungsweise Naturstraßen zugunsten asphaltierter Straßen spielte hierbei eine entscheidende Rolle.

Die Jahre der größten Verbreitung

Weltweite Entwicklung

In der Zwischenkriegszeit erwarb sich der Oberleitungsbus weltweit eine große Akzeptanz, vor allem in Großbritannien, in den Vereinigten Staaten und in der UdSSR. Weltweit ersetzten die O-Busse in jenen Jahren Straßenbahnen, vor allem weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich kostengünstiger waren, sie schneller und leiser fuhren und deshalb für die Fahrgäste oft attraktiver waren.

1934 waren in Großbritannien bereits 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz. In den USA waren es im gleichen Jahr schon 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 335 Kilometern. Ab 1933 begann sich der Obus dann auch in der UdSSR durchzusetzen, damals wurde der erste Betrieb in der Hauptstadt Moskau eröffnet. Systematisch eröffnete man zudem auch in den Hauptstädten aller 14 anderen Unionsrepubliken Obus-Systeme – jeweils bevor man auch die jeweiligen Provinzstädte mit Obus-Betrieben ausstattete: 1935 in Kiew , 1937 in Tiflis, 1941 in Baku, 1944 in Alma-Ata, 1947 in Riga und Taschkent, 1949 in Chişinău und Eriwan, 1951 in Bischkek, 1952 in Minsk, 1955 in Duschanbe, 1956 in Vilnius, 1964 in Aşgabat und 1965 in Tallinn.

• 
  Trolleybusse in Moskau, 1937
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  Australien: Trolleybus in Brisbane, 1951
• 
  Niederlande: Obus Arnhem, 1959
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  Doppeldecker in Walsall, Großbritannien, 1969

In der Westlichen Welt begann hingegen in den 1960er-Jahren, nicht zuletzt im Zuge der einsetzenden Massenmotorisierung, der Niedergang des Verkehrsmittels Oberleitungsbus. So wurde beispielsweise in der einstigen Obus-Hochburg Großbritannien 1972 der letzte Betrieb eingestellt, dieser befand sich in Bradford. In den USA beendete 1973 die Einstellung des Netzes in Chicago eine lange Reihe von Betriebseinstellungen, lediglich fünf der einstmals über 50 Netze überlebten bis heute.

In den 1970er-Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor, die Ölkrisen der Jahre 1973 und 1979/80 sowie das sich verstärkende Umweltbewusstsein in verschiedenen Ländern zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus. Die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen ebenso dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde. Dennoch wurden in der Westlichen Welt seither nur vergleichsweise wenig neue Betriebe eröffnet. Jedoch führte die Diskussion der 1970er-Jahre dazu, dass viele damals einstellungsgefährdete Netze bis heute überleben konnten.

Japan

1952: Trolleybus in Tokio

Die erste Oberleitungsbuslinie Japans bestand zwischen 1928–1932 mit der Shin-Hanayashiki Onsen Tochi (新花屋敷温泉土地) zwischen Takarazuka und Kawanishi. Für den Raum Kōbe plante die Settsu Denki Jidōsha bereits 1923 ein derartiges System.

Eingestellte Oberleitungsbuslinien waren die von den jeweiligen städtischen Verkehrsämtern betriebenen (shiei) Toei Trolleybus (1952–1968 durch das Verkehrsamt der Präfektur Tokio), Kawasaki-shiei Trolleybus (1951–1964 in Kawasaki), Yokohama-shiei Trolleybus (1959–1972 in Yokohama), Nagoya-shiei Trolleybus (1943–1951 in Nagoya), Kyōto-shiei Trolleybus (1932–1969 in Kyōto) und die Ōsaka-shiei Trolleybus (1953–1970 in Ōsaka). Für Nagaoka war in der Nachkriegszeit mit der Nagaoka-shiei Mukijō Densha (長岡市営無軌条電車) ebenfalls ein solches System geplant.

Renaissance und erneuter Niedergang in Deutschland

Deutsches Reich

Ein Berliner Obus aus dem Jahr 1933 auf einer Briefmarke

In den 1930er-Jahren kam auch im Deutschen Reich die Trendwende zum modernen O-Bus. Man bediente sich dabei der neuesten technischen Entwicklungen aus Großbritannien und den USA. Beschleunigt wurde die Umstellung von Straßenbahnbetrieben auf Obusverkehr schließlich durch den Zweiten Weltkrieg, der Stahl der dadurch frei werdenden Schienen wurde unter anderem für die Rüstungsindustrie benötigt. Eine Umstellung auf Omnibus-Betrieb schied ebenfalls aus, denn aufgrund der Aufrüstung der Wehrmacht mussten im Omnibus-Betrieb schon ab 1936 dringend Kraftstoffe eingespart werden. Grundlage dafür bildete eine Verfügung des Reichsministeriums für Rüstung und Kriegsproduktion.

1940: Obus des Typs MPE 1 in Eberswalde, ausgestattet mit dem seltenen BBC-Einstangensystem

Nicht zuletzt waren die O-Busse schneller als die damaligen Straßenbahnen – die zudem kriegsbedingt typischerweise stark verschlissen waren – vor allem beschleunigten sie besser. Somit konnten die Umlaufzeiten verkürzt werden, es gelang bei gleicher Beförderungsleistung sowohl Fahrzeuge als auch Personal einzusparen. Dadurch wurde auch der Verlust durch an die Front eingezogene Betriebsangehörige etwas kompensiert. Außerdem konnten bei Obus-Strecken Kriegsbeschädigungen schneller beseitigt werden. Auf diese Weise entstanden in Deutschland trotz der ungünstigen Umstände allein in den sechs Kriegsjahren 19 neue Obus-Betriebe. Weitere Anlagen wurden in den Gebieten eröffnet, die seit 1945 nicht mehr zu Deutschland gehören: 1939 in Allenstein, 1943 in Königsberg, Landsberg an der Warthe und Liegnitz, 1944 in Waldenburg.

Westdeutschland

In Westdeutschland erreichte dieser Prozess schließlich in der Nachkriegszeit seinen Höhepunkt, in den 1950er-Jahren betrieben auf dem Gebiet der damaligen Bundesrepublik Deutschland 56 Städte Oberleitungsbusse. Darunter befanden sich vielfach kleinere Städte die dadurch zuvor ihren Straßenbahnbetrieb ersetzten. Eine bemerkenswerte Zäsur erlebte der O-Bus in Westdeutschland in Folge der 1954 erfolgten Abschaffung des Einfuhrzolls für Mineralöl. Danach wurden, abgesehen vom Duo-Bus-Versuchsbetrieb in Essen der jedoch erst 1983 eingerichtet wurde, keine neuen Anlagen mehr eröffnet.

Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte seinerzeit die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort–Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis Moerser Verkehrsbetriebe (KMV) und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).

Die meisten Betriebe konnten sich jedoch nur kurz halten, schon in den 1960er-Jahren verschwand der Großteil wieder. Auch der massive Straßenausbau der damaligen Zeit spielte eine große Rolle, denn die damit verbundene Neuverlegung der Fahrleitung musste von den Betrieben überwiegend selbst getragen werden. Außerdem wurden ab 1962 in Deutschland keine serienmäßigen Fahrzeuge mehr angeboten, damals stellte die Firma Henschel als letzter Komplettlieferant die Produktion von O-Bussen ein. Häufig wurde daher nur eine Fahrzeuggeneration verwendet, als diese zum Ersatz anstand gab man das Obus-System fast überall zugunsten fahrdrahtunabhängig einsetzbarer Dieselbusse wieder auf. Ihren Abschluss fand diese Entwicklung, als 1985 mit dem Oberleitungsbus Kaiserslautern der drittletzte klassische Obus-Betrieb Westdeutschlands eingestellt wurde

DDR

Leipziger Frühjahrsmesse 1949: Obus-Zug des VEB LOWA Werdau

In der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) existierten im Mai 1945 vier Obus-Betriebe, dies waren die Netze in Eberswalde, Leipzig und Zwickau sowie der Oberleitungsbus Gera. Die weitere Entwicklung verlief weitgehend parallel zu Westdeutschland, in rascher Folge wurden auf dem Gebiet der späteren DDR sieben weitere Betriebe eröffnet: Oberleitungsbus Greiz (September 1945), Dresden (1947), Oberleitungsbus Weimar und Oberleitungsbus Erfurt (1948), Oberleitungsbus Potsdam (1949) sowie Magdeburg und Ost-Berlin (1951).

Mit elf Betrieben erreichte diese Entwicklung ihren Höhepunkt, doch bereits 1969 begann auch in der DDR der Niedergang. Bis 1977 wurden acht dieser Netze wieder eingestellt, in den Großstädten setzte man weitgehend auf die Straßenbahn als Massenverkehrsmittel. Lediglich die Betriebe in Eberswalde, Potsdam und Weimar überlebten diese große Stilllegungswelle. Ferner endete bereits 1957 die Produktion von Oberleitungsbussen in der DDR. In Folge eines Beschlusses des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe durften fortan nur noch tschechoslowakische Škoda-Obusse importiert werden, ab 1985 wurden dann ausschließlich ungarische Ikarus-Gelenkobusse beschafft.

1954 in Ost-Berlin

Kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 erlebte der Obus in der DDR aus energiepolitischen Gründen noch einmal eine Renaissance. Ziel dieser Politik war es, teures Import-Erdöl einzusparen und stattdessen die Verwendung heimischer Braunkohle zu fördern. Der Oberleitungsbus Hoyerswerda wurde noch im Oktober 1989 eröffnet, beim Oberleitungsbus Suhl wurden die Bauarbeiten im Frühjahr 1990 kurz vor der Fertigstellung abgebrochen. Die in Neubrandenburg, Stendal, Stralsund und Wismar vorgesehenen Anlagen kamen hingegen nicht mehr über die Planungsphase hinaus.

Zu Fall gebracht wurden die Projekte durch den politischen Umbruch, nicht zuletzt weil damals ausreichend gebrauchte beziehungsweise fabrikneue Omnibusse aus Westdeutschland zur Verfügung standen. Stattdessen wurden wenige Jahre nach der Deutschen Wiedervereinigung – außer dem erst kurz zuvor eröffneten Oberleitungsbus in Hoyerswerda – auch die traditionsreichen Betriebe in Weimar und Potsdam stillgelegt. Lediglich das Netz in Eberswalde überlebte als einziger ostdeutscher Obusbetrieb bis heute.

Gegenwart

Weltweiter Überblick

Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon allein in Russland rund 15.000. Außer in Afrika fahren Trolleybusse auf allen Kontinenten. Der letzte Obus Afrikas verkehrte am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika.

In Europa verkehren (ohne den europäischen Teil Russlands) rund 15.000 Obusse, davon in der Ukraine etwa 8.000 und in Weißrussland 2.000. Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union (EU) am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um etwa 3.500 auf rund 5.000 Trolleybusse erfahren. Hierzu tragen die Länder Tschechien (13 Betriebe, 740 Obusse), Rumänien (13 Betriebe, 635 Obusse) und Bulgarien (15 Betriebe, 520 Obusse) am meisten bei (Stand 2008). Sie belegen in der Anzahl der Trolleybusse die ersten drei Plätze auf dem Gebiet der Europäischen Union.

Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse, in Ozeanien fahren nur noch in der neuseeländischen Hauptstadt Wellington Trolleybusse.

In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen wie in Südamerika etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). Dort ist das Verkehrsmittel in den letzten Jahren in einigen Regionen aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug. So auch in Mittelasien und dem Kaukasus. In einigen Nachfolgestaaten der früheren Sowjetunion, darunter Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan, Tadschikistan und Usbekistan, sind in den letzten Jahren wegen fehlender finanzieller Mittel zahlreiche Obusbetriebe geschlossen worden. In Aserbeidschan mussten beispielsweise zwischen 2003 und 2006 alle fünf Netze aufgelassen werden.

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  Europa: Obus vom Typ „Cristalis“ in Mailand
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  Nordamerika: Neuer Obus in Vancouver
• Südamerika: Moderner Trolleybus in São Paulo
  Südamerika: Moderner Trolleybus in São Paulo
• 
  Asien: überfüllter Trolleybus in Pjöngjang

Europa

Belgien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Gent

Bosnien und Herzegowina

Bulgarischer Trolleybus in Warna

→ nur ein Betrieb, siehe JKP GRAS Sarajevo

Bulgarien

Die bulgarischen Städte setzen verstärkt auf Obusse, insgesamt gibt es in Bulgarien 15 Obus-Betriebe. Im Gegensatz dazu existiert nur ein Straßenbahnbetrieb in der Hauptstadt Sofia. Außer den beiden traditionellen Obus-Betrieben in Sofia (eröffnet 1948) und Plowdiw (eröffnet 1955) entstanden alle anderen 13 Netze zwischen 1985 und 1993, das heißt kurz vor und nach der politischen Wende des Jahres 1989. Lediglich ein Betrieb wurde bislang wieder aufgegeben, hierbei handelte es sich um das Netz Kasanlak, es war von 1987 bis 1999 in Betrieb.

Deutschland

In Deutschland gibt es seit der 1995 erfolgten Einstellung der Betriebe in Essen und Potsdam nur noch drei Obusbetriebe: einen mittelgroßen in Solingen (50 Fahrzeuge, sechs Linien) sowie zwei kleinere in Eberswalde (15 Fahrzeuge, zwei Linien) und in Esslingen am Neckar (neun Fahrzeuge, zwei Linien). Ferner verkehren Solinger Obusse auch über die Stadtgrenze hinaus bis Wuppertal-Vohwinkel, Esslinger Obusse verkehren bis Stuttgart-Obertürkheim.

Der Solinger Betrieb gilt als gesichert, zurzeit werden die letzten Solo-Obusse aus den 1980er-Jahren durch moderne Gelenkzüge ersetzt. Der Eberswalder Obus-Betrieb stand im Jahr 2007 kurzzeitig zur Disposition, in Folge eines positiven Gutachtens ist mittlerweile auch sein weiterer Fortbestand gesichert, die Beschaffung neuer Fahrzeuge steht demnächst an. In Esslingen kommen seit Anfang 2008 ebenfalls nur noch moderne Niederflur-Gelenk-Obusse zum Einsatz, jedoch stehen seither keinerlei Ersatzfahrzeuge mehr zur Verfügung. Fällt einer der neun Wagen aus, kommen ersatzweise Dieselbusse zum Einsatz.

Die Leipziger Verkehrsbetriebe prüfen derzeit, ob aufgrund der stark gestiegenen Dieselpreise eine Wiedereinführung des Oberleitungsbusses sinnvoll ist. Untersucht wird zunächst eine Elektrifizierung der stark frequentierten Buslinien 60 und 70. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie wurde bereits im Januar 2009 erwartet, steht allerdings noch aus. Im Falle einer positiven Entscheidung soll als erstes die Linie 60 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 umgestellt werden.

2007 regte ferner der grüne Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer den Einsatz von Oberleitungsbussen im Stadtverkehr Tübingen (SVT) an, fand bislang jedoch keine Resonanz. Anlass war der Testeinsatz eines Hybridbusses anlässlich des ersten Energietages Baden-Württemberg, dieser fand im September 2007 in Tübingen statt.

Seit dem Frühjahr 2009 wird außerdem in Cottbus kontrovers darüber diskutiert, die örtliche Straßenbahn durch umweltfreundliche O-Busse zu ergänzen.

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  Obus in Solingen
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  Obus in Eberswalde
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  Ein Esslinger Obus in Stuttgart-Obertürkheim

Estland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Tallinn

Frankreich

Renault-Trolleybus in Limoges

In Frankreich gibt es derzeit sechs Städte mit Obus-Systemen. Zum einen sind dies die bereits erwähnten neueren Spurbus-Betriebe in Caen und Clermont-Ferrand. Zum anderen die klassischen Betriebe in Lyon (gegründet 1935, sieben Linien, 113 Fahrzeuge), in Saint-Étienne (gegründet 1942, zwei Linien, 22 Fahrzeuge) und in Limoges (gegründet 1943, fünf Linien, 40 Fahrzeuge). Ein Mischform stellt das System in Nancy dar. Dort wurde die 1982 eröffnete klassische Obus-Linie im Jahr 2001 auf Spurbus-Betrieb umgestellt, sie wird von 25 Wagen bedient.

Ferner blieben Teile der Fahrleitung des 1999 eingestellten Netzes in Grenoble einige Jahre lang für eine mögliche Reaktivierung erhalten, 2007 wurden diese Pläne jedoch endgültig ad acta gelegt. In jüngerer Zeit wurde außerdem noch das Netz in Marseille aufgegeben, dort verkehrte 2004 der letzte Obus.

Griechenland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Athen/Piräus

Italien

Obus in Cagliari, Sardinien

In Italien existieren derzeit 13 Obus-Betriebe. Zusammen mit der Schweiz gehört Italien damit zu den einzigen beiden Staaten Westeuropas, die auch in jüngerer Zeit konsequent am Verkehrssystem Obus festhielten. Hierbei handelt es sich jedoch um vergleichsweise kleine Netze, in keiner italienischen Stadt verkehren mehr als vier Obus-Linien.

Zwar wurden auch in Italien in den vergangenen drei Jahrzehnten einige Betriebe aufgegeben, darunter Turin und Verona (bis 1980), Carrara (bis 1985), Bari (bis 1987), Salerno (bis 1990), Chieti (bis 1992) sowie Cremona (bis 2002). Im Gegenzug richtete man jedoch parallel dazu in Genua (1997) einen neuen Betrieb ein, dort verkehrten bereits bis 1973 schon einmal O-Busse. Ferner wurde der 1982 nur vorübergehend eingestellte Obus-Verkehr in Bologna 1991 wieder aufgenommen. Seit 2005 verkehren – nach über dreißig Jahren – auch in der Hauptstadt Rom wieder Oberleitungsbusse. Dort stellte man die stark frequentierte Expresslinie 90 auf elektrischen Betrieb um, weitere 25 Kilometer elektrifizierte Strecken im Süden der Stadt befinden sich in Planung. 2007 richtete außerdem die Stadt Padova einen Spur-Obus nach dem System Translohr ein, auch dort verkehrten bis 1970 schon einmal konventionelle O-Busse.

In der süditalienischen Stadt Lecce soll noch im Laufe des Jahres 2009 ein neues Netz eröffnet werden, ferner beabsichtigt auch Chieti in nächster Zeit die Wiedereinführung des 1992 aufgegebenen Filobus. In Cremona ist hingegen eine Wiedereröffnung des Betriebs jüngst gescheitert, die seit 2002 nicht mehr verwendete Oberleitung bleibt weiterhin ungenutzt.

Lettland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Riga

Litauen

In Litauen existieren zwei relativ große Obus-Betriebe. Davon einer mit 19 Linien in der Hauptstadt Vilnius, und ein zweiter mit 16 Linien in Kaunas, der zweitgrößten Stadt des Landes. Beide stammen aus sowjetischer Zeit, sie wurden 1956 beziehungsweise 1965 eröffnet. Weitere Netze existierten auf dem heutigen litauischen Staatsgebiet nicht.

In der Hauptstadt Chişinău

Moldawien

Als Moldawien sich 1991 von der Sowjetunion loslöste, gab es im Land drei Obus-Betriebe. Darunter der 1949 eröffnete Großbetrieb in der Hauptstadt Chişinău sowie die kleineren Netze in Tiraspol (seit 1967) und Bălţi (seit 1972). Der Betrieb in Tiraspol gehört seit 1992 zur international nicht anerkannten Republik Transnistrien, dort wurde 1993 außerdem ein weiterer Betrieb in Bender eröffnet. 1995 wurden die beiden Netze von Tiraspol und Bender ferner durch eine 21,6 Kilometer lange Überlandstrecke miteinander verbunden, sie werden seither gemeinsam verwaltet und betrieben.

Niederlande

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Arnhem

Norwegen

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Bergen

Österreich

Salzburg: Eigenwerbung für das Verkehrsmittel Obus

Derzeit gibt es in Österreich nur noch zwei Obus-Betriebe, darunter ein größerer in Salzburg und ein kleinerer in Linz.

→ Hauptartikel StadtBus Salzburg

In Salzburg wird das 1940 eröffnete traditionsreiche Netz der heutigen Betreibergesellschaft StadtBus Salzburg (acht Linien, 81 Obusse) weiterhin stark ausgebaut. 2007 wurde eine Verlängerung nach Hallwang eingerichtet, am 14. Juni 2009 ging eine Neubaustrecke in die Lankessiedlung in Betrieb. Auch der Fuhrpark wird derzeit weiter verjüngt und erweitert.

In Linz verkehren derzeit auf vier Linien 19 Fahrzeuge. Der Betrieb war zeitweise zugunsten einer flächendeckenden Einführung von Erdgasbussen einstellungsgefährdet. Am 13. August 2007 erklärte die Linz AG jedoch, den O-Busbetrieb auch in Zukunft aufrechterhalten zu wollen.

Der kleinere Betrieb in Innsbruck (zwei Linien) wurde am 25. Februar 2007 eingestellt. Er wurde zunächst durch Dieselbusse ersetzt, diese wiederum sollen ab 2009 durch Erweiterungen des Straßenbahnnetzes ersetzt werden. Nach der 2002 erfolgten Stilllegung des kleinen Betriebs der Mürztaler Verkehrs Gesellschaft war dies die zweite Stilllegung eines österreichischen Obusbetriebes innerhalb weniger Jahre.

Klagenfurt (erster Obusbetrieb von 1944 bis 1963) arbeitet seit 2007 an einem Konzept für die Wiedereinführung des Obusses, hierzu soll bei der Bundesregierung ein Antrag auf Klimaförderung eingereicht werden. Auch in Graz (erster Obusbetrieb von 1941 bis 1967) wurde die Wiedereinführung eines Obus-Netzes diskutiert. Allerdings hat man sich dagegen entschieden, weil Graz bereits zwei Verkehrssysteme hat und ein drittes zusätzliche Betriebskosten verursachen würde.

Gdynia: Obus-Depot mit speziellen Wartungsbühnen

Polen

Gdynia (Gdingen), Lublin und Tychy sind die drei polnischen Obus-Städte. In Gdynia fahren auf zwölf Linien 85 Trolleybusse, dies ist der älteste und größte Betrieb Polens. Der Wagenpark besteht hauptsächlich aus einheimischen Jelcz-Obussen. Lublin schaffte in den letzten Jahren neue Fahrzeuge an und eröffnete weitere Linien. Der derzeit kleinste polnische Oberleitungsbus-Betrieb ist Tychy, dort sind 22 Obusse auf fünf Linien im Einsatz. In der Hauptstadt Warschau verkehren hingegen seit 1995 keine Obusse mehr, auch die Netze in Dębica (bis 1990) und Słupsk (bis 1999) wurden in den 1990er-Jahren aufgegeben.

Portugal

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Coimbra

Rumänien

Datei:Bucharest DAC trolleybus 7444.jpg

Ein DAC-Trolleybus in Bukarest

In Rumänien verkehren derzeit in 13 Städten Obusse, in sechs davon als Ergänzung zur Straßenbahn. Der mit Abstand größte Betrieb existiert in der Hauptstadt Bukarest (seit 1949), das zweitgrößte und zugleich älteste noch betriebene Netz ist der Oberleitungsbus Timişoara (seit 1942). Weitere Traditionsbetriebe befinden sich in Braşov, Cluj und Constanţa, alle drei wurden 1959 eröffnet. Die restlichen acht Betriebe in den Provinzstädten Baia Mare, Galaţi, Medias, Piatra Neamţ, Ploieşti, Sibiu, Târgu Jiu und Vaslui entstanden hingegen erst zwischen 1983 und 1997, das heißt in den Jahren vor und nach Rumänischen Revolution von 1989. Ursächlich für ihre Einführung war vor allem die rumänische Energiekrise der 1980er-Jahre.

Weitere sechs Provinzbetriebe – die ebenfalls alle zwischen 1985 und 1996 – eröffneten, mussten hingegen schon nach vergleichsweise kurzer Betriebszeit wieder aufgegeben werden. Darunter neben dem Netz in der Stadt Iaşi, es wurde 2005 zugunsten der Straßenbahn aufgegeben, die zwischen 1999 und 2006 geschlossenen Betriebe in Brăila, Satu Mare, Slatina, Suceava und Târgovişte. Allerdings wurde zumindest in Târgovişte und Satu Mare beschlossen, die Fahrleitungsanlagen und die Fahrzeuge für eine mögliche Wiedereröffnung zu konservieren. In Braşov und Constanţa wurde hingegen der Obus beibehalten und dafür die Straßenbahn in jüngster Zeit aufgegeben (2006 bzw. 2008).

Russland

Russischer Trolleybus in Tomsk

Russland ist weltweit das Land mit den mit Abstand meisten Obus-Betrieben, sie verkehren dort in 92 Städten. Mit Ausnahme von Chimki (seit 1997), Podolsk (2001) und Sysran (seit 2002) entstanden alle Betriebe noch zu sowjetischer Zeit, das heißt bis einschließlich 1991. Größter und zugleich ältester Betrieb ist das Netz in der Hauptstadt Moskau, es besteht seit 1933. Insgesamt verkehren in Russland rund 15.000 O-Busse, das heißt mehr als ein Drittel der weltweit eingesetzten Fahrzeuge. Nur sehr wenige Betriebe wurden in Russland bisher wieder aufgegeben, darunter die Betriebe in Katschkanar (bis 1985), Schachty (bis 2007) und Archangelsk (bis 2008). Ferner das Netz in Grosny, es fiel Ende 1994 dem Ersten Tschetschenienkrieg zum Opfer.

Schweden

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Landskrona

Schweiz

Ein Hess-Doppelgelenktrolley in Zürich

In der Schweiz sind die Trolleybusse weiter populär, insbesondere die Energiegewinnung aus der heimischen Wasserkraft hat dies unterstützt. Es gibt sie heute in 13 Städten, in sechs dieser Städte sind parallel außerdem noch Bahnen mit gleichem Stromnetz vorhanden (Bern, Genf, Lausanne, Neuchatel, Zürich und St. Gallen). Die Trolleybusbetriebe müssen dort somit nicht alleine für die Stromversorgungseinrichtungen aufkommen.

Dennoch wurde der Betrieb in Lugano 2001 geschlossen und durch Dieselbusse ersetzt, die Einstellung erfolgte aufgrund hoher Kosten für Neufahrzeuge. Wegen der ungewöhnlich hohen Spannung von 1000 Volt – statt der in der Schweiz üblichen 600 Volt – waren keine serienmäßigen Fahrzeuge erhältlich. Basel stellte den Betrieb am 30. Juni 2008 ein und ersetzte die wenigen Trolleybusse durch Erdgasbusse. Damit ist Basel die einzige Schweizer Stadt, die zwar ein Straßenbahnnetz, aber keine Trolleybuslinien besitzt.

Ende November 2007 wurde in St. Gallen hingegen per Volksabstimmung mit großer Mehrheit entschieden, das Netz beizubehalten und den Wagenpark umfangreich zu erneuern. Auch Winterthur entschied sich im Januar 2008 nach sorgfältiger Abwägung alternativer Energieformen (Diesel, Gas, Wasserstoff) für eine Beibehaltung des Trolleybus-Betriebs und wird ebenfalls neue Fahrzeuge beschaffen. Auch in Schaffhausen sprach sich der Stadtrat nach gründlicher Diskussion im September 2008 für den Fortbestand des Trolleybusbetriebs Schaffhausen aus.

Serbien

→ nur ein Betrieb, siehe GSP Beograd

Slowakei

Serpentinen in Bratislava

In der Slowakei existieren aktuell fünf Obus-Betriebe. Der größte davon befindet sich in der Hauptstadt Bratislava, dort verkehren auf 14 Linien insgesamt 137 Obusse. Der dortige Betrieb wird derzeit stark ausgebaut, erst 2006 wurde die 2,5 Kilometer lange und steigungsreiche Linie 33 elektrifiziert.

In der Stadt Banská Bystrica (sieben Linien, 27 Fahrzeuge) wurde der Fahrbetrieb mit Obussen Ende 2005 vorübergehend eingestellt. Nach erheblichen Protesten, aus wirtschaftlichen Gründen, einer Ausschreibung und einem damit verbundenen Betreiberwechsel wurde er schließlich Ende 2007 wieder aufgenommen. Die übrigen drei slowakischen Obus-Städte sind Košice, Prešov und Žilina, stillgelegte Betriebe gibt es auf dem Gebiet der heutigen Slowakei keine.

Spanien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Castellón de la Plana

Tschechien

Obusse in Plzeň

In Tschechien gibt es heute dreizehn Städte mit Oberleitungsbussen. Zehn dieser Betriebe wurden zwischen 1941 und 1952 gegründet, deutlich jünger sind im Gegensatz dazu die drei Netze in Ústí nad Labem (seit 1988), České Budějovice (seit 1991) und Chomutov (seit 1995). Die größten Betriebe sind in Brünn wo auf dreizehn Linien 146 Obusse fahren, Zlín (zwölf Linien mit 62 Obussen), Ústí nad Labem (elf Linien mit 66 Obussen) und Ostrava (zehn Linien mit 65 Obussen). Kleinere Betriebe existieren in Hradec Králové, Jihlava, Mariánské Lázně, Opava, Pardubice, Plzeň und Teplice. In der Hauptstadt Prag verkehren hingegen schon seit 1972 keine O-Busse mehr. In Plzeň befindet sich mit der Firma Škoda außerdem einer der weltweit größten und traditionsreichsten Obus-Hersteller Europas, Škoda unterhält dort ferner eine eigene Werksteststrecke.

Ukraine

Simferopol: ein Škoda 14Tr im Einsatz auf der Überlandlinie 52 nach Jalta

In der Ukraine existieren heute 44 Obus-Betriebe, bezüglich der Anzahl der Netze steht das Land damit nach Russland weltweit an zweiter Stelle. Mit Ausnahme des 2004 eröffneten Betriebs in Kertsch stammen alle noch aus sowjetischer Zeit. Auf dem Gebiet der Ukraine wurde bisher erst ein Betrieb stillgelegt, dies war das kleine Netz in Dserschynsk im Oblast Donezk, es wurde 1985 eröffnet und 2007 wieder aufgegeben.

→ Hauptartikel Krymskyj trolejbus

Auch die derzeit längste Oberleitungsbuslinie der Welt befindet sich in der Ukraine. Die 86,5 Kilometer lange Linie verläuft auf der Halbinsel Krim und verbindet seit 1959 beziehungsweise 1961 die Stadt Simferopol im Norden mit der Küstenstadt Jalta im Süden, unter anderem verläuft sie über den 752 Meter hohen Angarskyi-Pass. Wichtigste Zwischenstation ist Aluschta, auf diese Weise werden drei städtische Obus-Netze miteinander verbunden.

Ungarn

Ein Ikarus-Obus in Budapest

Die erste Budapester Obuslinie wurde am 16. Dezember 1933 im Bezirk Óbuda eröffnet und im Zweiten Weltkrieg zerstört, ein Wiederaufbau erfolgte nicht. Der heutige Obusbetrieb der BKV in Pest wurde am 21. Dezember 1949 eröffnet, heute verkehren auf 16 Linien 171 Fahrzeuge.

Der 1979 eröffnete Betrieb in Szeged verfügt über 39 Obusse, die auf vier Linien unterwegs sind. Darunter als Besonderheit im Eigenbau entstandene Niederflur-Obusse und Umbauten aus Dieselbussen. Seit 1985 verkehren auch in Debrecen Obusse, aktuell 31 Wagen auf drei Linien. 2005 ging die dritte Duobus-Linie (3E) in Betrieb, 2008 wurde außerdem eine umfangreiche Erneuerung des Wagenparks abgeschlossen. Abgesehen von der oben erwähnten ersten Budapester Linie wurde bis heute in Ungarn kein Obus-Betrieb aufgegeben.

Weißrussland

Obus in der Hauptstadt Minsk

In Weißrussland existieren sieben Obus-Betriebe, sie wurden alle zwischen 1951 und 1982, das heißt noch zu sowjetischer Zeit eröffnet. Außer in der Hauptstadt Minsk – dort besteht das älteste und mit 60 Linien das mit Abstand größte Netz – findet man sie in den Provinzstädten Babrujsk, Brest, Homel, Hrodna, Mahiljou und Wizebsk. Ferner wurde auf dem Gebiet des heutigen Weißrussland noch nie ein Obus-Betrieb stillgelegt.

Mit der Firma Belkommunmash besteht in Weißrussland zudem ein bedeutender Hersteller von O-Bussen. Das 1973 gegründete Unternehmen war zunächst nur eine Reparaturwerkstatt für Fahrzeuge des Typs SiU-9, ehe ab 1993 eigene Modelle entwickelt wurden. Diese werden mittlerweile auch exportiert, so beispielsweise in die benachbarte Ukraine.

Außerhalb Europas

Argentinien

Argentinischer Obus in Córdoba

In Argentinien findet man heute noch in drei Städten Obusse. Darunter neben den beiden Traditionsbetrieben in Mendoza (seit 1958) und Rosario (seit 1959) ein etwas jüngerer Betrieb in Córdoba, er wurde 1989 eröffnet. Im Gegensatz dazu verkehren in der Hauptstadt Buenos Aires schon seit 1966 keine Oberleitungsbusse mehr, auch die anderen drei argentinischen Obus-Betriebe in La Plata, Mar del Plata und San Miguel de Tucumán wurden bereits in den 1960er-Jahren aufgegeben.

Armenien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Eriwan

Trolleybus in São Paulo

Brasilien

In Brasilien verkehren heute nur noch in zwei Städten Oberleitungsbusse. Zum einen in der Hafenstadt Santos wo jedoch nur eine kürzere Linie verkehrt und zum anderen in der nahe gelegenen Metropole São Paulo. Bemerkenswerterweise operieren dort zwei verschiedene Obus-Gesellschaften parallel zueinander, die São Paulo Transportes (SPT) betreibt 14 Linien, die Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos (EMTU) weitere sechs Linien. Weitere brasilianische Betriebe wurden jedoch in jüngerer Zeit stillgelegt, darunter die Netze in den Städten Recife (2001), Araraquara (2000) und Ribeirão Preto (1999).

Chile

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Valparaíso

China

In der Hauptstadt Peking

Mit 25 Obus-Betrieben ist China nach Russland und der Ukraine der Staat mit den weltweit meisten Netzen. Neben vier Großbetrieben in der Hauptstadt Peking sowie den Städten Guangzhou, Shanghai und Wuhan handelt es sich dabei überwiegend um kleinere Netze, vielfach wird jeweils nur eine Linie betrieben. Eine chinesische Besonderheit sind Werks-Obuslinien die als Zubringer für Kohlebergwerke dienen. In diese Kategorie fallen acht der 25 Betriebe. Eine weitere Besonderheit ist der 2006 in Tianjin nach dem System Translohr eröffnete Spur-Obus.

Ecuador

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Quito

Georgien

Desolater Obus in der Hauptstadt Tiflis, seit Dezember 2006 ist der Betrieb dort eingestellt

Zum Zeitpunkt der 1991 erfolgten Unabhängigkeitserklärung existierten in Georgien insgesamt elf Obus-Betriebe aus sowjetischer Zeit, der älteste davon war das bereits 1937 eröffnete Netz in der Hauptstadt Tiflis. Kurz vorher musste der zwölfte Betrieb auf dem Gebiet des heutigen Georgien aufgegeben werden, hierbei handelte es sich um die einzelne Linie in Zchinwali. Sie wurde Ende 1990 im Bürgerkrieg um Südossetien zerstört. 2003 begann schließlich der bis heute anhaltende Niedergang, bis 2007 mussten sechs der elf georgischen Obus-Betriebe ihren Verkehr einstellen. Neben dem traditionsreichen Betrieb in der Hauptstadt waren dies die Netze in Batumi, Osurgeti, Poti, Tschiatura und Samtredia – letzterer einschließlich des Überlandbetriebs nach Kulaschi. Die verbliebenen fünf Betriebe befinden sich in Gori, Kutaissi, Rustawi, Sochumi und Sugdidi – auch ihre Zukunft gilt als ungewiss.

Iran

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Teheran

Japan

Kurobe-Talsperre: drei O-Busse in der unterirdischen Endstation

In Japan bestehen insgesamt zwei Obus-Linien. Beide verlaufen unterirdisch – die eine teilweise und die andere komplett. Die zwei Linien befinden sich in der Präfektur Toyama und sind touristisch geprägt. Sie verkehren beide nur von April bis November.

Eine davon ist der Tateyama Tunnel Trolleybus, die 3,7 Kilometer lange Strecke wurde 1971 eröffnet und zum 23. April 1996 auf Obusbetrieb umgestellt. Sie verbindet Daikambō mit Murodō, Betreibergesellschaft ist die Tateyama Kurobe Kankō.

Der andere Betrieb ist der Kanden Tunnel Trolleybus, dieser wurde ursprünglich für den Bau des Wasserkraftwerks nahe der Stadt Kurobe errichtet. Die 6,1 Kilometer verbindet seit dem 1. August 1964 Ōgisawa mit der Kurobe-Talsperre. Sie wird von der Stromgesellschaft Kansai Denryoku (Kanden) betrieben.

Kanada

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Vancouver

Kasachstan

Im eurasischen Staat Kasachstan betreiben aktuell sechs Städte Oberleitungsbusse, sie liegen alle im größeren asiatischen Teil des Landes. Neben der heutigen Hauptstadt Astana und der ehemaligen Hauptstadt Almaty sind dies die Städte Aktöbe, Petropawl, Qaraghandy und Taraz. In jüngerer Zeit aufgelassen wurden hingegen die Netze in Atyrau (bis 1999), Schymkent (bis 2003) und Qostanai (bis 2005).

Kirgisistan

In Kirgisistan existieren drei Obus-Betriebe, man findet sie dort außer in der Hauptstadt Bischkek in Naryn und in Osch. Der Betrieb in Naryn wurde dabei erst 1994 eröffnet, die anderen beiden stammen hingegen noch aus sowjetischer Zeit. Im Gegensatz zu seinen zentralasiatischen Nachbarstaaten wurde in Kirgisistan bis heute noch kein Obus-Betrieb eingestellt.

Mexiko

Datei:Trolebus GDL.JPG

Guadalajara in Mexiko

In Mexiko bestehen zwei Obus-Betriebe. Darunter ein großer mit 17 Linien in der Hauptstadt Mexiko-Stadt (eröffnet 1952) und ein kleinerer mit drei Linien in Guadalajara (eröffnet 1976). Stillgelegte Netze gibt es in Mexiko bislang keine.

Mongolei

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Ulan-Bator

Neuseeland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Wellington

Nepal

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Kathmandu

Nordkorea

2007: ein älterer Obus vor dem Bahnhof Pjöngjang

Über die nordkoreanischen Obus-Betriebe ist im Ausland nur sehr wenig bekannt, es existieren insgesamt 23 Betriebe. Ältester und mit zehn Linien zugleich größtes Netz ist der 1962 eröffnete Obus in der Hauptstadt Pjöngjang, seit 1983 verkehrt von dort aus auch eine Überlandlinie nach Ryongsong. Zweitgrößter Betrieb ist das Netz in Chongjin, dort verkehren vier Linien. Die übrigen Netze umfassen hingegen nur eine, zwei oder drei Linien, darunter zum Teil auch werksinterne Linien zum Transport von Arbeitern. Das jüngste Obus-System ist die sechs Kilometer lange Überlandlinie Onsong–Wangjaesan, sie wurde 1996 eröffnet. Zwei weitere Überlandlinien verbinden Kimkol mit Markyn und Chognyon sowie Sinŭiju mit Ragwŏn. Offiziell wurde bislang keiner der nordkoreanischen Obus-Betriebe eingestellt, ob sie tatsächlich alle noch in Betrieb stehen gilt angesichts der Wirtschaftskrise und der Abschottung des Landes als unklar. In Südkorea verkehrten hingegen nie Oberleitungsbusse.

Tadschikistan

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Duschanbe

Turkmenistan

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Aşgabat

Usbekistan

In der zentralasiatischen Republik Usbekistan bestehen aktuell sechs Obus-Betriebe. Außer in der Hauptstadt Taschkent findet man sie in Olmaliq, Jizzax, Namangan, Samarkand und Urganch. Die Betriebe in Jizzax und Urganch wurden dabei erst 1997 eröffnet, die anderen vier stammen hingegen noch aus sowjetischer Zeit. Das älteste Netz besteht dabei in der Hauptstadt selbst, es wurde bereits 1947 eröffnet. In den Jahren 2002 bis 2005 aufgegeben wurden hingegen die Betriebe in Andijon, Buchara, Fargʻona und Nukus, darunter auch die beiden Überlandstrecken Buchara–Kogon und Fargʻona–Margʻilon.

Trolleybusse in Mérida

Venezuela

In Mérida lief ab dem 26. November 2006 zunächst ein Versuchsbetrieb. Die offizielle Eröffnung des ersten Trolleybusbetriebes des Landes erfolgte am 18. Juni 2007, die Betreibergesellschaft heißt Trolmérida. Auf einer 18 Kilometer langen Strecke verkehren dort 45 Fahrzeuge.

Im Barquisimeto bereitet sich der örtliche Verkehrsbetrieb Transbarca auf die Eröffnung des zweiten neuen Betriebs vor, sie soll noch im Laufe des Jahres 2009 erfolgen. Das Netz wird zwei Linien mit einer gesamten Länge von 30,49 Kilometern umfassen, insgesamt wurden dafür 80 Gelenktrolleys bestellt.

Vereinigte Staaten

Depot in San Francisco

In den Vereinigten Staaten existieren aktuell nur noch fünf Obus-Betriebe, größter von ihnen ist das Netz in San Francisco. Neben den berühmten Cable Cars stellen die 344 Obusse auf 17 Linien dort das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs dar.

Am 14. April 2008 wurde in Philadelphia nach fünfjähriger Unterbrechung der Obusbetrieb wiedereröffnet, die Wiederaufnahme erfolgte unter Druck des US-Bundesverkehrsministeriums. Die Stadt selbst wollte den Betrieb einstellen, hätte aber so hohe Bundeszuschüsse für Investitionen in das Streckennetz zurückzahlen müssen, dass die Beschaffung neuer Wagen günstiger kam.

Die anderen drei Betriebe sind Boston, Dayton und Seattle.

Statistik

Größte Betriebe

Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist die russische Hauptstadt Moskau. Es sind dort ca. 1.600 auf rund 100 Linien und einer Netzlänge von 1.300 Kilometern im täglichen Einsatz (Stand 2007). Auf Platz zwei liegt die weißrussische Hauptstadt Minsk – zweitgrößter Betrieb in Europa – mit 1050 Trolleybussen und 68 Linien (Stand 2007), auf Platz drei die chinesische Hauptstadt Peking – größter Betrieb in Asien – mit 800 Fahrzeugen und 15 Linien (Stand 2008), gefolgt von der russischen Stadt Sankt Petersburg – drittgrößter Betrieb in Europa – mit 735 Obussen, 41 Linien und einer Netzlänge von 695 Kilometern (Stand 2006-2007).

Auf Rang zwei in der EU liegt – nach dem Oberleitungsbus Athen/Piräus – der Betrieb in der lettischen Hauptstadt Riga mit 318 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 281 Kilometern (Stand 2006) und auf Platz drei der Betrieb in der rumänischen Hauptstadt Bukarest mit 281 Obussen, 19 Linien und einer Netzlänge von 155 Kilometern (Stand 2005).

Der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 405 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1.045), 15 Linien und einer Netzlänge von 454 Kilometern (Stand 2007).

Der nach Peking größte Oberleitungsbus-Betrieb in Asien befindet sich in der russischen Stadt Nowosibirsk mit 338 Obussen, 28 Linien und einer Netzlänge von 280 Kilometern (Stand 1999), gefolgt vom Betrieb der chinesischen Stadt Shanghai mit 275 Trolleybussen und 15 Linien (Stand 2008).

Älteste Betriebe

Trolleybus in Shanghai

Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb.

Das Obusnetz in Philadelphia wurde schon neun Jahre früher, am 14. Oktober 1923, eröffnet. Allerdings war der Betrieb zwischen 2003 und 2008 für fünf Jahre unterbrochen. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das Obusnetz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.

In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet.

Häufigster Typ

SiU-9 Trolleybus in Nischni Nowgorod

Der in der ehemaligen Sowjetunion hergestellte Obus SiU-9, russisch ЗиУ-9, (spätere Bezeichnung SiU-682) ist der am häufigsten produzierte Typ der Welt. Es wurden bisher weit über 40.000 Exemplare davon in Betrieb genommen.

SiU ist die lautmalerische Abkürzung von Sawod imeni Urizkogo, der Name eines nach dem russischen Revolutionär Moissei Urizki benannten Fahrzeugherstellers; seit 1996 nennt sich die Firma Trolsa. Die Massenproduktion begann 1971 und dauert bis heute an. Gegenüber seinem Vorgänger SiU-5 (von dem zwischen 1959 und 1972 über 16.000 Exemplare hergestellt wurden) hat der SiU-9 eine dritte Tür in der Mitte.

Viele Fabriken in Russland und Weißrussland entwickelten SiU-9-Kopien mit oder ohne Nachbaulizenzen. SiU-9-Trolleys fuhren und fahren in sämtlichen Nachfolgestaaten der UdSSR mit Ausnahme des Baltikums. Sie wurden auch nach Argentinien, Bulgarien, Griechenland, Jugoslawien, Kolumbien und Ungarn verkauft. Drei Wagen befanden sich 1973 zu Testzwecken in Helsinki.

Besonderheiten

• In der polnischen Stadt Gdynia und in der ungarischen Stadt Szeged bauten die Verkehrsbetriebe in jüngerer Zeit jeweils in Eigenregie konventionelle Dieselbusse zu O-Bussen um. Hierbei handelte es sich in beiden Fällen um Fahrzeuge des Herstellers EvoBus der selbst keine O-Busse mehr anbietet (23 O 405 N in Gdynia und 5 Citaro O 530 in Szeged). Die Betriebe erhoffen sich davon Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihen erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten O-Bussen. Aus ähnlichen Gründen bauten die Stadtwerke Kaiserslautern bereits im Jahr 1978 einen 1970 beschafften konventionellen Omnibus des Typs O 305 in einen O-Bus um.
• Den umgekehrten Weg gingen in den Jahren 1967 bis 1972 die Stadtwerke Trier. Im Zuge der damals erfolgten Einstellung des Trierer Obus-Betriebs bauten sie ihre noch recht neuwertigen Gelenk-Obusse des Typs HS 160 OSL-G in Dieselbusse um. Diese wurden dann noch bis in die 1990er-Jahre eingesetzt.
• In manchen Städten bestehen Teilnetze, die nicht mit dem jeweiligen Hauptnetz verbunden sind. So hat beispielsweise die neue Linie 33 in Bratislava keinerlei Verbindung zu den bestehenden 13 Linien, eine Verknüpfung ist jedoch mittelfristig geplant. Beim Oberleitungsbus Timişoara haben die Linien 15, 16 und 19 im südlichen Stadtbereich seit einer Linieneinstellung keine Verbindung mehr zu den Linien 11, 14 und 18. Gleiches war auch in der georgischen Hauptstadt Tiflis der Fall, wo in den letzten Jahren vor der 2006 erfolgten Betriebseinstellung ebenfalls zwei Teilnetze bestanden. Eine ähnliche Situation bestand von September 1990 bis November 1991 in Esslingen. Dort war die Neubaustrecke Pliensauvorstadt–Zollberg zunächst nicht mit dem Hauptnetz verbunden, die Lücke wurde mit Duo-Bussen überbrückt. Zu dieser Situation führte der Oberleitungsbau auf der Vogelsangbrücke, die Masten konnten aus statischen Gründen nicht wie geplant im Fundament der Brücke gesetzt werden. Sie wurden deshalb in wesentlich stärkerer Ausführung an beiden Ufern des Neckars aufgestellt, der Mast-Abstand von 98 Metern gilt als Weltrekord bei der Fahrleitungs-Abspannung für Oberleitungsbusse.
• Die sogenannte Silver Line im Obus-Netz der Stadt Boston befährt im Innenstadtbereich auch eine Tunnelstrecke. Zur Bedienung der dort befindlichen Mittelbahnsteige besitzen die O-Busse der Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) zusätzliche Türen auf der linken Fahrzeugseite.
• In den beiden Schweizer Städten Lausanne (Transports publics de la région Lausannoise) und Luzern (Verkehrsbetriebe Luzern) werden bis heute Busanhänger hinter Trolleybussen verwendet. Solche Beiwagen waren sowohl bei Oberleitungsbussen als auch bei Dieselbussen bis in die 1960er-Jahre in vielen Staaten verbreitet, wurden jedoch zugunsten von Gelenkwagen aufgegeben. Teilweise wurde der Anhängerbetrieb auch gesetzlich verboten, so beispielsweise in Westdeutschland ab dem 1. Juli 1960 (gemäß StVZO).
• Beim Oberleitungsbus Quito sowie beim Trolleybus in Mérida werden ausschließlich Hochbahnsteige verwendet, der Einstieg in die Wagen erfolgt dort ähnlich wie bei einer Stadtbahn stufenlos. Auch beim im Aufbau befindlichen System in Barquisimento wird dies der Fall sein.
• Der Oberleitungsbus Wellington in Neuseeland, der Oberleitungsbus Kathmandu in Nepal sowie die beiden japanischen Betriebe Kanden Tunnel Trolleybus und Tateyama Tunnel Trolleybus sind die letzten vier die im Linksverkehr betrieben werden. In allen anderen Ländern mit O-Bussen wird hingegen rechts gefahren.
• Typisch für die realsozialistischen Staaten des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe waren früher nach Verkehrsmittel gestaffelte Beförderungstarife. Hierbei wurde unter anderem auch explizit zwischen Oberleitungsbussen und den übrigen städtischen Verkehrsmitteln unterschieden. So kostete beispielsweise in der früheren UdSSR eine Straßenbahnfahrkarte drei Kopeken, eine Obusfahrkarte vier Kopeken und eine Fahrkarte für den Omnibus, die Schnellstraßenbahn oder die U-Bahn fünf Kopeken. Ähnlich in Rumänien, dort kostete beispielsweise 1982 in der Hauptstadt Bukarest eine Straßenbahnfahrt einen Rumänischen Leu, eine Obusfahrt 1,50 Lei und eine Omnibusfahrt 1,75 Lei.
• Als Zubehör für Modelleisenbahnen fertigte die Firma Eheim ab 1950 voll funktionsfähige Oberleitungsbusse in der Nenngröße H0, das heißt im Maßstab 1:87. 1963 wurde die Modellbausparte von Eheim durch die Firma Brawa übernommen, diese stellte die Produktion von Modell-Oberleitungsbussen schließlich im Jahr 2000 ein.

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  Ein umgebauter O 405 NE (ehemals O 405 N) in Gdynia
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  Hochbahnsteig und unabhängige Trasse beim Trolleybus in Mérida
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  Boston: ein electric bus mit linksseitigem Einstieg
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  Anhängerbetrieb in der Schweiz, hier in Lausanne

Erhaltung und Betrieb historischer Anlagen und Fahrzeuge

Deutschland

In Solingen befindet sich das Obus-Museum Solingen. Der eingetragene Verein wurde 1999 gegründet und verfolgt das Ziel, alte Obusse, Omnibusse und zugehörige Gerätschaften zu erhalten, zu restaurieren und nach Möglichkeit im Betrieb zu präsentieren. Der Verein verfügt momentan über zwei zugelassene Obusse, darunter einen MAN/ÖAF SG 200 HO, Baujahr 1984 (ehemals Solingen Nr. 5) und einen ÜHIIIs, Baujahr 1959 (ehemals Solingen Nr. 59, der einzige Obus dieses Typs der in Deutschland zugelassen ist). Ferner existieren ein nicht zugelassener FBW 91-GTL, Baujahr 1974 (ehemals Bern Nr. 55) sowie einige Dieselbusse und mehrere Wartungsfahrzeuge. Wagen 5 ist zeitweilig an die Stadtwerke Solingen ausgeliehen und kommt hin und wieder im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz, Wagen 59 wird hingegen ausschließlich für Fahrten des Vereins vorgehalten. Die Aufarbeitung und Inbetriebnahme der anderen Fahrzeuge ist, abhängig von den verfügbaren finanziellen Mitteln des Vereins, vorgesehen.

In Eberswalde aktiv ist der Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V. Arbeitsgruppe Obus, der dort mehrere Fahrzeuge aus Berlin, Eberswalde und einigen weiteren Städten konserviert. Drei Fahrzeuge sind zugelassen, darunter ein Škoda 14 Tr03 (Baujahr 1983), ein Škoda 9 Tr (Baujahr 1969) sowie ein Gaubschat/AEG HS 56 (Baujahr 1956).

Der Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen e. V. hat zwei ehemals Esslinger Obus-Fahrzeuge in seiner Sammlung, darunter einen HS 160 OSL (Baujahr 1962) und einen O 405 GTD (Duo-Bus, Baujahr 1994). Beide sind zurzeit nicht zugelassen.

Im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main ist ein ehemals Offenbacher Obus des Typs Büssing-Ludewig-Kiepe ausgestellt. Ein ehemals Solinger MAN SL 172 HO wurde 2006 in das neue Verkehrszentrum des Deutschen Museums nach München überführt, wo er ebenfalls museal erhalten wird.

Die Technischen Werke Kaiserslautern konservieren einen Mercedes-Benz-Obus des Typs O 5500 O. Das 1948 gebaute Fahrzeug mit der Betriebsnummer 101 war bis 1969 im Einsatz. Drei weitere Fahrzeuge aus Kaiserslautern blieben im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Wehmingen erhalten. Dort werden ferner auch je ein Fahrzeug aus Altstätten und eines aus Grenoble aufbewahrt.

In Leipzig werden von der Arbeitsgemeinschaft Historische Nahverkehrsmittel Leipzig e. V. zwei Vertreter des 1975 stillgelegten Obus-Betriebes erhalten und im Hinblick auf eine mögliche Reaktivierung des Obus-Betriebs perspektivisch restauriert. Einer davon ist der Triebwagen 104 (1938 aufgebaut auf einem Büssing-Fahrwerk bei Schumann in Werdau), der andere ein Škoda 8 Tr.

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  Historischer Obus Škoda 9 Tr in Eberswalde 2002
• Ein ehemals Berliner Gaubschat/AEG HS 65 in Eberswalde
  Ein ehemals Berliner Gaubschat/AEG HS 65 in Eberswalde
• Innenansicht des Gaubschat-Fahrzeugs
  Innenansicht des Gaubschat-Fahrzeugs
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  Ein ehemals Offenbacher Obus im Verkehrsmuseum Frankfurt/Main

Weltweit

Ein weiterer Solinger ÜHIIIs – der ehemalige Wagen 1, Baujahr 1957 – befindet sich im Privatbesitz von zwei englischen Bussammlern. Er wurde nach Salzburg gebracht, in die zeitgenössischen Originalfarben der Salzburger Verkehrsbetriebe aus den 1950er-Jahren umlackiert und wird für Sonderfahrten des Vereins Pro Obus Salzburg eingesetzt. Der Wagen mit der fiktiven Nr. 123 erinnert an die gleichartigen Fahrzeuge welche bis 1976 dort verkehrten.

Ferner unterhält StadtBus Salzburg in Zusammenarbeit mit Pro Obus Salzburg zwei weitere historische Fahrzeuge, darunter einen Gräf & Stift-Gelenk-Obus (Wagen 178, Baujahr 1985) und einen Steyr-Solo-Obus (Wagen 109, Baujahr 1989). Als Besonderheit kommen beide Fahrzeuge fallweise noch im planmäßigen Fahrgastbetrieb zum Einsatz, sie dienen als "eiserne Reserve". Darüber hinaus besitzt der Verein noch drei weitere historische Obusse aus anderen Betrieben (Kapfenberg 35, Aachen 28 und Bielefeld 518), sie sind jedoch alle drei nicht fahrfähig.

Auch der Trolleybusverein Schweiz (TVS) in Winterthur, Verein historischer Züri-Bus, Zürich, Association Genevoise de Trolleybus (AGTB), Genf und der Tramverein Bern (TVB) kümmern sich um Erhalt und Präsentation langgedienter Trolleybusse. Letzterer eröffnete im September 2007 auch ein Museum.

In der slowakischen Hauptstadt Bratislava gibt es mehrere restaurierte und betriebsbereite Oldtimer-Trolleys der Marke Škoda zu sehen.

Colombes in der Nähe von Paris beherbergt das Musée des Transports (AMTUIR), und auch im Verkehrsmuseum Brüssel stehen historische Trolleybusse, das Musée de Transports en commun du Pays de Liège in Lüttich stellt ein äußerst seltenes Zweirichtungsfahrzeug aus Seraing aus. In Gdynia werden museal erhaltene Fahrzeuge auf Sonderfahrten eingesetzt, darunter ein Saurer 4IILM, Baujahr 1957 (ehemals St. Gallen 128, ehemals Warschau T014).

Museumsbetrieb im Black Country Living Museum

Über die größte Sammlung an erhaltenen Trolleybussen, darunter auch Anderthalbdecker und Doppeldecker, verfügt das Trolleybus Museum in Sandtoft, England (englisch). Viele der Fahrzeuge sind betriebsbereit, es gibt eine linienmäßig befahrene Museumsstrecke in der Landschaft mit mehreren Haltestellen und einem großen Depot. Weitere Ausstellungsstücke zeigen das East Anglia Museum (Suffolk), das Black Country Living Museum (West Midlands) und das London Transport Museum.

Die russischen und osteuropäischen Verkehrs- und Transportmuseen bieten eine große Anzahl historischer Obusse, meist aus lokaler Produktion. Moskau zeigt seine antiken Vehikel der Öffentlichkeit nur zu besonderen Anlässen, in St. Petersburg und Nischni Nowgorod können Museumsfahrzeuge für private Ausflüge gemietet werden.

Das Illinois Railway Museum unterhält eine Sammlung von sechzehn Trolleybussen aus verschiedenen amerikanischen Städten und eine Strecke mit raren betrieblichen Besonderheiten (Y-Kehre). Ein paar Oberleitungsbusse gibt es im U.S.-amerikanischen Bundesstaat Maine, im Seashore Trolley Museum, Kennebunkport. Auch São Paulo, Brasilien, stellt mehrere erhaltene Oldtimer aus.

In Australien befinden sich im Adelaide Electric Traction Museum und Brisbane Tramway Museum Oldtimer-Trolleys, in Neuseeland bietet die Stadt Foxton antike Busse in einem Museumsbetrieb.

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  Ehemals Solinger Obus in Salzburger Lackierung
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  Doppeldecker aus Porto und Anderthalbdecker aus Aachen im Trolleybus Museum Sandtoft
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  Ein Zweirichtungs-Obus im Musée de Transports en commun du Pays de Liège
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  Der erste Minsker Trolleybus blieb als Denkmal erhalten

Hersteller (Auswahl)

	Fahrzeugaufbau	Elektrische Ausrüstung
A	Adolph Saurer AG, Alfa Romeo, Austro-Daimler	AEG, Ansaldo, ABB
B	Berliet, Berna, Büssing, Breda, Brill
C	Credé	ČKD
D	Düsseldorfer Waggonfabrik	Dornier (Stromabnehmer)
F	FBW, Fiat
G	Gräf & Stift	Ganz
H	Henschel, Hess
I	Ikarus, Irisbus, Isotta Fraschini, Iveco
K	Kässbohrer
L	Lancia, Lohner, LOWA
M	MAN, Marcopolo, Marmon-Herrington, Mercedes-Benz, Minski Awtomobilny Sawod, Mitsubishi	Marelli
N	Neoplan, NAW, NWF
O	ÖAF
P	Pegaso
R	Renault
S	Škoda, Solaris, Steyr, Sunbeam	SAAS, SSW / Siemens
T	Tatra
V	Van Hool, Vetter, Viseon Bus GmbH, Volvo	Vossloh Kiepe
Z	Zakłady Samochodowe Jelcz

Typen (Auswahl)

LK-1

ES6

ÜHIIIs

HS 160

MAN SL 172 HO

MAN SG 200 HO

Škoda 9 Tr

Škoda 14 Tr

BT 5-25 und BGT 5-25

lighTram

Solaris Trollino 12

O 305 / O 305 G, O 405 T, O 405 G, O 405 GNTD

VE 16 SO

DAC 112 E

Siehe auch

• Liste der Städte mit Obusbetrieben
• Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben

Quellen

Weblinks

• 

  Commons: Oberleitungsbus 1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• 

  Commons: Oberleitungsbus 2 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• TrolleyMotion – Gemeinnütziger Verein zur Förderung moderner Trolleybus-Systeme
• Ludger Kenning – Historische Abhandlungen zahlreicher ehemaliger Obus-Betriebe
• Jürgen Lehmann – Informationen rund um den Obus in und um Deutschland
• OBUS-FORUM – Forum rund um Obus, Duo-Bus und verwandte Themen

Literatur

• Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland, Band 1, Verlag Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9
• Jean-Philippe Coppex, Die Schweizer Überlandtrolleybusse, (Zweisprachig: Französisch und Deutsch), Verlag Endstation Ostring, Genf 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0
• Gerhard Bauer: Von der Gleislosen zum Oberleitungsomnibus. Die Entwicklung zwischen 1882 und 1945. Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden 1997, ISBN 3-9804303-1-6.
• Ronald Krüger, Ulrich Pofahl, Mattis Schindler: Stadtverkehr Eberswalde. "Gleislose Bahn" – Straßenbahn – Obus. GVE-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89218-058-X.
• Jürgen Lehmann: Der O-Bus in Solingen. Kenning, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-55-8.
• Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg. Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-74-4.
• Dieter Schopfer: Verzeichnis der Trolleybusse in der Schweiz 1911–1997. Verein Rollmaterialverzeichnis Schweiz (VRS), Winterthur 1997.
• Stadtwerke Solingen GmbH (Hrsg.): 100 Jahre für Sie mobil. SWS, Solingen 1997.
• Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Die Entwicklung der Oberleitungs-Omnibus-Betriebe im Deutschen Reich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik seit 1930. Busch, Bielefeld 1987, ISBN 3-926882-00-X.
• Bernhard Terjung: Der Obus in Wuppertal. Reimann, Wuppertal 1986, ISBN 3-925298-01-0.
• Verlag Slezak (Hrsg.): Obus in Österreich. Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-62-6 (Eisenbahn-Sammelhefte. Nr. 16).
• Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-842-3.
• Herbert K.E. Wöber: Frühe Obusse 1907–1938. Oberleitungs-Automobile in Österreich-Ungarn. Eigenverlag, Wien 1994.
• Schiffer, Alfred: Das neuzeitliche elektrische Nahverkehrsmittel, der Oberleitungsbus; Nachdruck der Ausgabe von 1936; Röhr-Verlag für spezielle Verkehrsliteratur; Krefeld 1983; ISBN 3-88490-145-1