Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem

Die Hollandstrecke war eine der ersten Eisenbahnstrecken am Niederrhein. Sie verläuft von Oberhausen über Dinslaken, Wesel, Empel-Rees und Emmerich nach Arnheim und weiter bis Amsterdam. Zweck des Streckenbaus war seinerzeit die Umgehung der rigorosen Zollmaßnahmen, die den freien Schiffsverkehr auf dem Rhein behinderten. Gebaut wurde die Strecke auf deutscher Seite im Auftrag der Cöln-Mindener Eisenbahn. In Betrieb ging sie am 20. Oktober 1856.
Die Strecke hat erhebliche Bedeutung im Personenfernverkehr und im Güterverkehr und wird deshalb in der EU als Teil der TEN (transeuropäischen Netze) unter „Vorrangige Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll, Nrn. 2 und 5“ behandelt.

Geschichte der Hollandstrecke

Eine bewegte Geschichte ging ihr voraus. Die ersten Pläne entstanden in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts. Damals begannen Amsterdamer Wirtschaftskreise sich Gedanken darüber zu machen, wie sie den Handelsverkehr mit Deutschland ausbauen könnten. Die ersten Entwürfe legt der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützt die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmt. Auch die Niederländische Regierung reagiert sehr schnell. Sie beauftragt den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs. Danach soll die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht anbunden werden. Die Stadt Emmerich erhebt dagegen Einspruch.

Weitere Schwierigkeiten entstehen, weil die Niederländer inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1,945 m) gebaut haben.

In den nächsten Jahren werden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim (NL) abgeschlossen wird. Daraufhin wird am 30. Dezember 1852 der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession erteilt mit der Auflage, den Bahnbau innerhalb von drei Jahren abzuschließen. Die Linienführung wird schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach kann mit dem Bau der 61 km langen Strecke Oberhausen – Emmerich begonnen werden. Auch der 12 km lange Abschnitt Emmerich – Emmerich (Grenze) kann in Angriff genommen werden, weil die Niederländer inzwischen auf Normalspur umgestellt haben.

Bereits am 1. Juli 1856 wird nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen – Dinslaken und am Montag, dem 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen.
Am ersten Tag verkehren vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 werden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und 10 Stück Vieh transportiert.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Zwischen Oberhausen und Arnheim wurden anfangs folgende Stationen errichtet:

Wesel bekommt mit Rücksicht auf die militärischen Belange nur einen "Baracken-Bahnhof", der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wird.

Weitere Bahnhöfe und Haltepunkte kommen hinzu:
Haldern (1881), Praest (1882), Oberhausen-Holten (1886), Voerde (Niederrhein) (1886) und Diersfordt (1886).
Ab 1950 halten die Züge zusätzlich in Wesel-Feldmark und Millingen (Kreis Rees).
Diersfordt wurde inzwischen aufgelassen.

Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs zweigten im Eisenbahnknotenpunkt Wesel die Strecken nach Bocholt (1878), Haltern (1874), Oberhausen über Spellen (1912), Venlo (1874) und nach Vlissingen über die Boxteler Bahn (1878) ab.
Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel (1872/74).

Wiederaufbau der Strecke und Bahnhöfe

Nach dem Zweiten Weltkrieg werden die Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel - zunächst provisorisch - wiederhergestellt. Bereits am 1. Juni 1945 ist der rechte Niederrhein über die Hollandstrecke verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kommt auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.
Die Bahnhofsgebäude waren allerdings größtenteils zerstört. Sie werden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.
Die zerstörte Rheinbrücke wird nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo bereitet.

Im Jahre 1956, dem hundertjährigen Bestehen der Hollandstrecke verkehren zwei TEE, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.

Ausbau der Strecke

Im Jahre 1964 wird die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem ist Emmerich Systemwechsel-Bahnhof. Von nun an müssen alle elektrischen Lokomotiven getauscht werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind.
Seit Juni 1991 verkehren nur noch EuroCity an Stelle der D-Züge Amsterdam – Köln und seit November 2000 fährt der ICE International, ein moderner Mehrsystem-Triebwagenzug von Amsterdam – ohne Halt zwischen Arnheim und Oberhausen – nach Köln, seit Dezember 2002 nach Frankfurt am Main. Der Nachtreisezug CityNightLine verkehrt mit Halt in Emmerich, Wesel, Oberhausen und Duisburg nach Süddeutschland und in die Schweiz.

Ausbauplanung

Gründe

Zwei Gründe gibt es für den Ausbau der Hollandstrecke

der Hafen Rotterdam soll durch den Schienengüterfernverkehr an das Ruhrgebiet, Ost- und Süddeutschland angebunden und
die Relation Amsterdam ↔ Köln ↔ Frankfurt soll im Schienenpersonenfernverkehr auf 200 km/h ertüchtigt werden.

Vertrag von Warnemünde (1992)

Am 2. Oktober 1992 schließen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde.

Darin verpflichten sich beide Regierungen,

den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen-Infrastruktur zu verbessern
entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.

Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:

Niederländische Seite

Schienengüterverkehr

Neubau einer Schienengüterhauptverbindung Betuwe-Route Rotterdam ↔ Zevenaar ↔ niederländisch-deutsche Grenze
Neu- und Ausbau der Anschlußverbindung von der Betuwe-Route zum Grenzübergang Oldenzaal/Bad Bentheim
Neu- und Ausbau der Anschlußverbindung von der Betuwe-Route zum Grenzübergang Venlo/Kaldenkirchen
Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuwe-Route

Schienenpersonenfernverkehr

Ausbau der Route Amsterdam ↔ Utrecht ↔ Arnheim ↔ Zevenaar ↔ niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h

Deutsche Seite

Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr

Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze ↔ Emmerich ↔ Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld Süd ↔ Bottrop Süd ↔ Herne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
Ausbau der Route Oberhausen ↔ Düsseldorf-Eller ↔ Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
Ausbau der Route Neuss ↔ Köln (viergleisiger Ausbau Neuss ↔ Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).

Machbarkeitsstudie (1999)

Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.

Es soll untersucht werden,

ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt
ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet
ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.

Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.

Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.

Bundesverkehrswegeplan 2003

Im Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 und dem Ersten Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vom 22. September 2004 wird die Hollandstrecke unter der Bezeichnung „Ausbaustrecke 46/2 Grenze D/NL ↔ Emmerich ↔ Oberhausen“ unter „Vordringlicher Bedarf“ geführt.

Fertigstellung der Betuwe-Route

Auf niederländischer Seite befindet sich die neue Güterzugstrecke vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet, die sogenannte Betuwelijn, die in Zevenaar (NL) auf die Bestandsstrecke stößt, in ihrer Endstufe und wird voraussichtlich Ende 2006 in Betrieb genommen.

Streckenbelastung (2005)

Die Belastung der Strecke beträgt zur Zeit (2005), bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV)

6 bis 8 Züge pro Stunde in beiden Richtungen (SPNV + SPFV + SGV = 104 + 16 + 60).

siehe auch

Streckenlisten

Weblinks

Website des Fahrgastverbandes PRO BAHN Wesel