Maintalbrücke Veitshöchheim

Maintalbrücke Veitshöchheim
Maintalbrücke Veitshöchheim
Überführt	Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Unterführt	Main km 244,86
Ort	Veitshöchheim
Konstruktion	Bogenbrücke
Gesamtlänge	1280 m
Breite	14,0 m
Längste Stützweite	162 m
Konstruktionshöhe	4,5 m
Höhe	30 m
Baukosten	40 Millionen D-Mark
Baubeginn	1985
Fertigstellung	1987
Lage
Koordinaten	49° 49′ 35″ N, 9° 52′ 10″ O49.8263888888899.8694444444444
Maintalbrücke Veitshöchheim (Bayern)

Die Maintalbrücke Veitshöchheim ist eine zweigleisige Eisenbahnbrücke der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg bei Streckenkilometer 322.

Das 1280 Meter lange Bauwerk liegt in der Nähe von Würzburg bei Veitshöchheim und überspannt das Maintal bei dem Stromkilometer 244,86 in maximal 30 Meter Höhe. Dabei werden unter anderem mit den Vorlandbrücken auf der rechten Mainseite der ehemalige Rangierbahnhof Würzburgs und die Main-Spessart-Bahn sowie die B27 von Würzburg nach Veitshöchheim überquert, in einem spitzen Kreuzungswinkel mit einem Stahlbetonbogen und der aufgeständerten Fahrbahn der Main überbrückt sowie auf der linken Mainseite eine Landstraße, die Zell und Margetshöchheim verbindet, überspannt.

Planung

Gegen den Bau der Brücke und die Streckenführung im Raum Veitshöchheim bildete sich in den 1970er Jahren die Bürgeraktion Veitshöchheim. Von Seiten der Kritiker wurde statt der Führung über Brücken und Tunnel die Errichtung eines 11,3 km langen Tunnels vorgeschlagen, der im Bereich des Würzburger Hauptbahnhofs beginnen und weit außerhalb der Stadt enden sollte. Die damalige Bundesbahn lehnte diese Variante aufgrund von Mehrkosten in Höhe von 120 Prozent, rund 400 Millionen D-Mark (etwa 200 Millionen Euro) ab. Kommunen und Bürgerinitiativen sahen, gestützt auf ein Gutachten, Mehrkosten in Höhe von lediglich 110 Millionen D-Mark (rund 60 Millionen Euro). DB und das Bayerische Geologische Landesamt argumentierten, ein solcher Tunnel erfordere irreparable Grundwasserabsenkungen. Neben der geplanten Brücke durchzogen bereits Hochspannungsleistungen, Gewerbeanlagen und die Gleise eines Rangierbahnhofs das Veitshöchheimer Maintal.

Mit dem Abschluss des Raumordnungsverfahrens im Bereich der Brücke endete am 12. Dezember 1984 das letzte Verfahren im Bereich der 327 km langen Neubaustrecke. Das Bauwerk wurde in 31 Monaten Bauzeit in den Jahren 1985 und 1987 erbaut, die Kosten betrugen ungefähr 40 Millionen DM.

Überbau

Der Überbau ist eine Spannbetonbalkenkonstruktion, die in Längsrichtung fünf durch Dehnfugen getrennte Durchlaufträgerabschnitte aufweist. Die Stützweiten betragen, auf der linken Mainseite beginnend:

• 40 m + 2×47 m + 52 m + 51 m = 237 m
• 2×51 m + (2×23,5 m + 23 m + 22 m + 23 m + 2×23,5 m =) 162,0 m (Bogenstützweite) + 52 m + 53,5 m = 369,5 m
• 4×53,5 m = 214 m
• 3×53,5 m = 160,5 m
• 53,3 m + 2×61,7 m + 57,1 m + 47,8 m = 281,6 m.

Querschnitt des Überbaus

Zusätzlich ist am östlichen Widerlager ein kurzes 17,4 m langes Feld vorhanden. Die Querschnittsform ist ein einzelliger Stahlbetonhohlkasten, in Längsrichtung vorgespannt. Die Träger sind 4,5 m hoch, haben 60 cm dicke geneigte Stege und eine 5,2 m breite Bodenplatte. Außerdem ist die Fahrbahnplatte bei einer Überbaubreite von 14 m in Querrichtung vorgespannt.

Die Gradiente der Strecke fällt zur Mitte der Brücke hin beidseitig ab.

Unterbauten

In der linksmainischen Brückenhäfte ist ein polygonaler Stabbogen aus Stahlbeton mit einer Stützweite von 162 m und einem Stich von 25 m angeordnet. Dieser hat einen Vollquerschnitt mit 6,1 m Breite und 1,8 m Dicke an den Kämpfern und mit 5,4 m Breite und 1,5 m Dicke im Scheitel. Die Kämpfer ist im Main flach gegründet. Der Bogen ist ein Festpunkt der ersten drei längs gekoppelten Durchlaufträgerabschnitte, den zweiten Festpunkt bilden drei Pfeiler an der B27 liegend. Die beiden Festpunkte leiten insbesondere die Längskräfte infolge Bremsen aus den in Längsrichtung gekoppelten Überbauten in den Baugrund und erfordern die Anordnung von drei Schienenauszügen.

Die rechteckigen Stahlbetonpfeiler haben einen Hohlkastenquerschnitt mit 35 cm Wanddicke. Die Gründung der Pfeiler auf der rechten Mainseite erfolgte auf Großbohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser, auf der linken Mainseite wurden Flachgründungen ausgeführt.

Bauausführung

Der Überbau wurde im Taktschiebeverfahren von dem westlichen Widerlager aus hergestellt. Aufgrund des hohen Gewichts der Brücke mussten dazu bis zu drei Vorschubanlagen eingesetzt werden, die außer am Widerlager noch auf den Strompfeilern angeordnet waren. In der Regel wurde jede Woche ein Takt mit maximal 28,5 m Länge betoniert.

Der Bogen wurde im abgespannten Freivorbau errichtet. Da der Bogen die einseitige Belastung durch das Überbaugewicht, welche beim Taktschieben zeitweise auftritt, nur begrenzt aufnehmen konnte, wurde temporär die westliche Bogenhälfte durch eine Abspannung entlastet und gleichzeitig Gegengewichte in der östlichen Bogenhälfte angebracht.

Am 2. Dezember 1986 wurde mit einer geschobenen Länge von 1262,8 m ein neuer Weltrekord für das Taktschiebeverfahren aufgestellt. Bereits knapp ein Jahr zuvor, als der Bogen über den Main geschlossen wurde, war damit eine neue weltweite Rekordstützweite von 162 m für Stahlbetonbögen bei Eisenbahnbrücken aufgestellt worden.

Literatur

Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987. ISBN 3-7771-0200-8

Weblinks

• Karl Gotsch: Maintalbrücke Veitshöchheim

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