Benutzer:Rolf-Dresden/Baustelle 6
Geschichte
Vorgeschichte
Erste Nachweise für die Förderung von Steinkohle im Döhlener Becken stammen schon von 1452. Aber erst mit der beginnenden Industrialisierung Anfang des 19 Jahrhunderts nahm der Abbau größere Ausmaße an. In dieser Zeit entstanden auch die ersten Tiefbauschächte. Dem Transport der Kohlen nach Dresden diente in dieser Zeit die Kohlenstraße, die von den Fördergebieten am Windberg über Coschütz direkt zu den Abnehmern in Dresden führte.
1849 entstand mit dem Hänichener Steinkohlenbauverein eine Aktiengesellschaft, zu der die Gruben Beckerschacht, Beharrlichkeitsschacht und Berglustschacht bei Hänichen gehörten. 1852 wurde durch den Hänichener Steinkohlenbauverein der Bau einer Eisenbahnverbindung zu den Schächten auf privater Basis gefordert, um die unzureichenden Transportverhältnisse zu verbessern. Die Strecke sollte in Niedersedlitz an der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn beginnen und durch das Lockwitztal nach Hänichen führen. Der sächsische Staat war zu dieser Zeit vor allem an gewinnbringenden Hauptbahnen interessiert, so dass die nötige Konzession verweigert wurde.
Ähnliche Forderungen nach einer Eisenbahnverbindung kamen jedoch zur gleichen Zeit auch von den Bergbauunternehmern und Fabrikanten des Plauenschen Grundes. Hier stimmte der sächsische Staat allerdings den Plänen für eine Eisenbahnverbindung zu, die von Dresden aus bis Tharandt führen und später ein Teil einer Fernverbindung Richtung Feiberg und Chemnitz werden sollte. Am 4. Mai 1853 gründete sich die Albertsbahngesellschaft, am 28. Juni 1855 wurde deren Strecke von Dresden nach Tharandt eröffnet. Die Konzession zum Bau der Strecke Dresden–Tharandt beinhaltete schließlich auch den etwaigen Bau einer Zweigbahn nach Hänichen.
Am 31. Mai 1855 schloss die Albertsbahn AG mit dem Hänichener Steinkohlenbauverein einen Vertrag, der die Einrichtung einer Zweigbahn nach deren Schächten bei Hänichen vorsah.
Bau
Der Bau der Hänichener Kohlenzweigbahn erwies sich letztlich als außerordentlich problematisch. Wegen der enormen Höhenunterschiede war zunächst der Bau einer Seilzugbahn konzipiert worden, die an eine mit Pferden betriebenen Strecke im Poisental anschließen sollte. Eine solche Lösung hätte allerdings eine viel zu niedrige Beförderungskapazität gehabt, so dass sie auch aus Kostengründen verworfen wurde.
Der für die Planung und Bauleitung zuständige Eisenbahningenieur Karl Gustav Brescius entwarf schließlich eine als reine Adhäsionsbahn konzipierte Trassenführung, die in künstlicher Längenentwicklung in Kehren am Birkigter Hang aufwärts führte. Durch eine geschickte Wahl der Streckenführung gelang es, ohne teure Kunstbauten wie Brücken und Einschnitte auszukommen. Die meisten Zechen konnten zudem durch sehr kurze Anschlussbahnen an die neue Strecke angeschlossen werden. Allerdings war auch hier zunächst noch ein Betrieb mit Pferden vorgesehen.
Nach Bekanntwerden des Bahnprojektes schlossen die interessierten Steinkohlenwerke Anschlussverträge mit der Albertsbahn AG über die zu transportierenden Tonnagen ab. Die avisierten Transportmengen nahmen jedoch einen solchen Umfang an, dass an einen Betrieb mit Pferden nicht mehr zu denken war. Karl Gustav Brescius plante die Strecke nunmehr als normale Lokomotiveisenbahn, wie sie in Deutschland in dieser Art noch nie ausgeführt worden war. Gegen erhebliche Widerstände von Kritikern des eigenen Berufsstandes und den Aktionären der Albertsbahn setzte er letztlich seinen Plan durch.
Im Laufe des Jahres 1855 begannen schließlich die Bauarbeiten, die rasch voranschritten. Am 4. April 1856 wurde die Abzweigweiche zur Albertsbahn in Niedergittersee eingebaut. Am 21. August 1865 war die Strecke mit der Prüfung durch ein Sachverständigengremium fertiggestellt. Im Februar und März 1857 lieferte die Firma Hartmann in Chemnitz die bestellten Lokomotiven aus.
Der erste Leergüterzug fuhr am 1. April vom Dresdner Kohlehafen nach Hänichen, um am Nachmittag beladen mit Kohle des Hänichener Steinkohlenbauvereins wieder talwärts zu rollen. Damit hatte die erste Gebirgsbahn Deutschlands ihren Betrieb aufgenommen.
Nach dem Bau der Strecke Dresden–Tharandt (1854/55) ließ die Albertsbahn AG für den Abtransport der Steinkohle aus den Schächten rechts der Weißeritz die Hänichener Kohlenzweigbahn errichten. Für die Planung und Bauleitung war der Eisenbahningenieur Karl Gustav Brescius zuständig.
Der Kostendruck und die Geländeverhältnisse zwischen Plauenschem Grund (Weißeritztal) und Gitterseer Hochebene im Süden von Dresden zwangen Brescius zu einer gewagten Linienführung mit Steigungen von 1:40 und Bogenradien von 85 Metern. So entstand 1856 die erste Gebirgsbahn in Deutschland.
Im Betrieb der Albertsbahn AG
Die neue Bahn erfüllte von Beginn an die Erwartungen. Der Betrieb auf den engen Radien erwies sich als vollkommen betriebsicher. Problematisch war in den ersten Betriebsjahren die zu geringe Ausstattung mit Betriebsmitteln. Bis zur Verstaatlichung hatte die Albertsbahn AG für die Hänichener Kohlezweigbahn nur 290 Stück 5 t-Hunte beschafft, was nie ausreichte. Verschärft wurde das Problem noch dadurch, dass der Hänichener Steinkohleverein - einer der Hauptaktionäre der Albertsbahn AG - bevorzugt wurde.
Ab dem 10. März 1857 bot die Albertsbahn an Sonntagen auch Ausflugsfahrten für die Öffentlichkeit an. Die unbequemen Kohlehunte wurden dafür mit Bänken ausgestattet. In jener Zeit wurde der geradezu legendäre Ruf der Windbergbahn als Ausflugsbahn begründet.
Nach der Verstaatlichung
Die Konzession für die Albertsbahn war zunächst auf 20 Jahre bis 1873 an ausgestellt gewesen. Infolge des Deutschen Krieges 1866 strebte der sächsische Staat jedoch eine Verstaatlichung seiner Eisenbahnen an. Die Albertsbahn AG setzte diesen Plänen keinen Wiederstand entgegen, waren doch die erhofften reichen Gewinne für die Aktionäre ausgeblieben. So ging die Albertsbahn AG am 1. Juli 1868 für 2.862.800 Taler in das Eigentum des sächsischen Staates über. Die Aktionäre erhielten als Ausgleich noch für die restlichen fünf Jahre der Konzessionsdauer eine Dividende, die sich aus den durchschnittlichen Gewinnen der vergangenen 15 Jahre errechnete. Zum Zeitpunkt der Verstaatlichung standen auf der Hänichener Kohlezweigbahn fünf Lokomotiven und 290 Stück 5-t-Hunte mit einem Nettoladegewicht von 1450 t im Einsatz.
1869 wurde der Lückenschluss zwischen Tharandt und Freiberg in Regie der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen vollendet. Damit erschlossen sich neue Absatzgebiete für die am Windberg geförderte Steinkohle. Da ein Übergang der 5-Tonnen-Kohlehunte der Albertsbahn auf Staatsbahngleise nicht zugelassen war, errichtete man 1870 in Niedergittersee eine Umladeanlage. Für den Einsatz auf der Umladeanlage ließ die Staatsbahn 1873 nochmals 80 Kohlehunte in verbesserter Konstruktion herstellen, die unterflur entladen werden konnten.
In den nächsten Jahrzehnten sank die beförderte Tonnage auf der Hähnichener Kohlezweigbahn erheblich. Wurden 1872 noch 171.000 t abgefahren, waren es 1878 nur noch 137.000 t. Grund dafür war die zunehmende Erschöpfung der bauwürdigen Vorräte im Windberggebiet. Der einst bedeutende Windbergschacht wurde 1877 stillgelegt, kurz darauf auch der benachbarte Neuhoffnungsschacht. 1879 wurde die Hänichener Kohlezeigbahn zur Secundärbahn abgestuft.
In den Jahren 1893/94 wurde die Hänichener Kohlezweigbahn für größere Achslasten ausgebaut. Von nun an war neben dem Einsatz stärkerer Lokomotiven auch ie Beföderung normaler 10-Tonnen-Güterwagen zugelassen. Trotzdem blieb ein Teil der nicht mehr zeitgemäßen 5-t-Hunte bis nach 1900 im Einsatz.
Die Verlängerung nach Possendorf
Um 1900 waren die Kohlevorkommen bei Hänichen erschöpft. 1905 schloss der Berglustschacht, die beiden anderen Schächte kurz darauf. Am 18. Mai 1906 wurde der Hänichener Steinkohlenbauverein aus dem Gewerberegister gestrichen. Nach der Entlassung der Belegschaften entstand in den Orten der Umgebung ein sozialer Notstand. In dieser Situation regte man erneut die Fortführung der Bahn bis Possendorf und den Ausbau zu einem dem öffentlichen Verkehr dienenden Linie an. Am 16. Dezember 1905 wurde der Ständekammer ein Dekret zum Ausbau der Kohlebahn vorgelegt. Noch vor Jahresende genehmigte der Landtag das Vorhaben. Das königliche Finanzamt genehmigte Anfang 1906 die erforderlichen Mittel von 490.000 Mark und der Bau konnte beginnen.
Am 12. September 1907 begannen bei laufendem Betrieb die Umbauarbeiten. Neben der Verlängerung der Trasse bis Possendorf wurde auch der Oberbau der gesamten Strecke erneuert. Allerdings gelang es nicht, die vorhandenen engen Radien deutlich zu erweitern, da dies eine umfassende Neutrassierung erfordert hätte. So blieb etwa auch der 85-Meter-Radius des Gleises im Geyersgraben erhalten. Nach nur 100 Tagen Bauzeit war die umgebaute Strecke bis Hänichen-Goldene Höhe fertiggestellt. Mit einem Festzug wurde die Strecke am 21. Dezember 1907 für den öffentlichen Verkehr eröffnet.
Der Bau der Verlängerungsstrecke bis Possendorf dauuerte indes noch bis zum Herbst 1908. Am 30. September 1908 eröffnete der Possendorfer Bürgermeister den über einen Kilometer langen Neubauabschnitt. Am 1. Oktober 1908 begann der planmäßige Zugbetrieb in der Relation Dresden–Possendorf.
Die neue Verbindung entwickelte sich in kürzester Zeit zu einer der wichtigsten Ausflugsbahnen Sachsens. Dem wurde noch vor dem Ersten Weltkrieg mit der Entwicklung leistungsstarker Lokomotiven und entsprechender Aussichtswagen entsprochen.
Fahrzeugeinsatz
Lokomotiven
- Sächsische VIIIb T
- Sächsische VII T (Bauart Hartmann)
- Sächsische M I TV
- Sächsische I TV
- DR Baureihe V 60