Airbus A380

Airbus A380-800
Rolle	Ziviles Passagierflugzeug
Besatzung	2
Erstflug	27. April 2005, 10:29 bis 14:35 Uhr
Erster kommerzieller Flug	2006 (geplant)
Hersteller	Airbus
Dimensionen
Länge	72,7 m
Spannweite	79,8 m
Höhe	24,1 m
Flügelfläche	846 m²
Gewichte
Leer	290.000 kg
Maximales Startgewicht	560.000 kg (MTOW)
Kapazität	555 (3-Klassen-Layout), maximal 853
Frachtkapazität	38 LD3s
Triebwerke
Triebwerkstypen	4 Rolls-Royce Trent 900 oder Engine Alliance GP7200 Strahltriebwerke
Schub	1.244 kN (311 kN pro Triebwerk)
Leistungsdaten
Reisegeschwindigkeit	0,85 M (ca. 902 km/h)
Maximale Geschwindigkeit	0,89 M (ca. 945 km/h)
Reichweite	15.000 km
Dienstgipfelhöhe	13.100 m

Der Airbus A380, während seiner Konzeptionsphase als Airbus A3XX bekannt, wird bei seiner Fertigstellung das weltgrößte Passagierflugzeug sein (das weltgrößte Flugzeug ist die Transportmaschine Antonow An-225, das Flugzeug mit der größten Spannweite und Höhe ist dagegen die Hughes H-4 von Howard Hughes). Der Doppelstöcker des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen. Die Fertigung von Teilkomponenten an den einzelnen Airbus-Standorten läuft seit Herbst 2003, im Mai 2004 begann in Toulouse die Endmontage der ersten zwei Flugzeuge, die nicht für den Flugbetrieb, sondern ausschließlich für Strukturbelastungstests gebaut worden sind. Im September 2004 wurde ein solcher Rumpf (in Teilen) und die Flügel per Schiff und Schwerlasttransporter zur Flugzeugwerft Dresden transportiert. In einer eigens dafür erbauten IABG/IMA-Testhalle in Dresden wird das zusammengesetzte Flugzeug einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden 47.500 Flugzyklen simuliert. Das entspricht etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben. Nach erfolgreich bestandenen 5000 Zyklen darf das erste Flugzeug an Kunden ausgeliefert werden.

Die Trent 900 Rolls-Royce Triebwerke für die A380 sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden und haben einen Fan mit einem Durchmesser von 2,95m, der 1,5 Tonnen Luft/Sekunde ansaugt und dessen äußere Spitzen die 1,5fache Schallgeschwindigkeit erreichen.

Entwicklungziele

Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Kosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Der A380 soll mit 15% weniger Kosten betrieben werden können als andere moderne Passagierflugzeuge. Dies konnte nur durch den großflächigen Einsatz von Kunststoff, Kohlefaserteilen und Sandwichkonstruktionen zur Gewichtseinsparung ermöglicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht z.B. nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen 2/3 sind aus einer Aluminium-Kunststoff Sandwichkonstruktion ("GLARE"). Außer der höheren Passagierkapazität und der Gewichtsreduzierung soll das Flugzeug durch moderne Triebwerke im Vergleich zu andern Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Der A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als 3 Litern Kerosin pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung.

Eine Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei Passagierdecks, die sich fast über die gesamte Flugzeuglänge erstrecken. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck hingegen nur entlang des vorderen Drittels. Die Ausmaße des Flugzeuges sind so konzipiert, dass es mit vielen bereits bestehenden Landebahnen von Großflughäfen auskommt. Zur Passagierabfertigung müssen allerdings die bestehenden Einrichtungen erweitert werden, da der Ausstieg parallel auf beiden Decks erfolgen soll und höhere Passagierzahlen abgefertigt werden müssen.

Probleme

Die Evakuierung der Fluggäste verursachte ein erhebliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden, ausschliesslich durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit, komplett evakuiert sein. Aufgrund der Größe des A380 konnte dies nur durch eine großzügige Ausnutzung des Platzes erreicht werden. So wurden, gerade in den ersten Planungen, Flächen für Schlafräume oder Bars vorgesehen. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen Boden und Ausgang an den hinteren Ausgängen. Kleinere Probleme gab es bei Dauerbelastungstests in Schwingungsversuchen am Leitwerk.

Zeitplan

Die Entwicklung des Flugzeuges geht auf die 1980er Jahre zurück, in denen erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeugs durchgeführt wurden. Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sog. 80x80m-Box dimensioniert, ist also für den A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet.

Nachdem im Jahr 2000 die ersten 50 Bestellungen vorlagen, begann Airbus mit der Herstellung. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der der A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der Feier anwesend, die auch im Fernsehen übertragen wurde.

Die erste Auslieferung der Passagierversion ist für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Eine Frachtversion (A380F) soll im Juni 2008 folgen. Dafür liegen zur Zeit unter anderem von den beiden führenden amerikanischen Frachttransportunternehmen UPS und FedEx je 10 Bestellungen vor (vgl. auch Tabelle, unten).

Erstflug

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 von 10.29 Uhr bis 14.23 Uhr (MESZ) statt. Der genaue Erstflugtermin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse gestartet werden müsste, was aus Sicherheitsgründen nicht möglich war. Nach erfolreichem Start vom Flughafen Toulouse - Blagnac, IATA-Flughafencode TLS, kreiste der A380 mit der Seriennummer 001 und der Registrierung F-WWOW während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Dabei wurde der A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten. Nach etwa halbstündiger Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung über dem Atlantik fortgesetzt. Während der gesamten Flugerprobung werden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus Testzentrum in Toulouse übertragen.

Fertigung

Die Fertigung der Teilkomponenten ist auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt, wobei die Endfertigung in Toulouse (Frankreich) erfolgt. Innenausrüstung und Lackierung findet im Werk Finkenwerder statt. In diesem Werk ist hierfür bereits für eine notwendige Werkserweiterung ein Teil des Naturschutzgebietes Mühlenberger Loch zugeschüttet und bebaut worden. Der Umbau wurde zu großen Teilen durch die Stadt Hamburg finanziert. Zusätzlich muss für die A380F die werkseigene Start- und Landebahn verlängert werden. Entscheidend wichtige Grundstücke für die Verlängerung konnten nach jahrelangen Verhandlungen mit den Anliegern von Hamburg-Neuenfelde, die eine große Protestkampagne gestartet hatten, im Dezember 2004 durch die Stadt Hamburg erworben werden.

Konkurrenzmodelle

Der direkte Konkurrent Boeing hatte das Modell 747-X in Entwicklung, eine verlängerte Version der Boeing 747-400. Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 in New York hatten viele Fluglinien ihre Budgets für Neuanschaffungen deutlich gekürzt. Um die Wirtschaftlichkeit der Produktion zu gewährleisten, setzten sich beide Hersteller eine Mindestanzahl von Bestellungen die vor Produktionsbeginn erreicht werden musste. Diese Quote wurde von der Boeing 747-X nicht erreicht. Zudem prognostizierte Boeing eine schlechte Wirtschaftlichkeit für Großraumflugzeuge mit über 500 Passagieren für die nahe Zukunft und überließ so den Markt komplett Airbus. In den frühen 1990er Jahren stellte auch der damalige Flugzeughersteller McDonnell Douglas ein Konzept für ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen vor. Das MD-12 genannte Konzeptflugzeug glich dem heutigen Airbus A380 nahezu vollkommen. Nach der Übernahme McDonnell Douglas' durch die Boeing Company wurde aber auch dieses Konzept zu den Akten gelegt.

Vergleich Airbus A380 - Boeing 747

	Airbus A380-800	Airbus A380F	Boeing 747-400 ER
Länge	72,7 m		70,66 m
Kabinenlänge	50,68 m		57,00 m
Rumpfdurchmesser	7,14 m		6,49 m
Rumpfhöhe	8,47 m		7,85 m
Kabinenbreite	5,92 m (Oberdeck)		-
	6,58 m (Hauptdeck)		6,13 m
Kabinenhöhe	? (Oberdeck)		-
	? (Hauptdeck)		2,54 m
Leitwerkshöhe	24,10 m		19,4 m
Spannweite	79,80 m		64,4 m
Flügelfläche	846 m²		541,1 m²
Flügelpfeilung	33,5°		37°
Leitwerksspannweite	ca. 30 m		22,17 m
Max. Nullkraftstoffmasse	361 t	402 t	252 t
Maximales Startgewicht	560 t	590 t	413 t
Maximales Landegewicht	386 t	427 t	302 t
Pavement Classification Number	57 (starrer Belag) 65 (flexibler Belag)		?
Treibstoffkapazität	310.000 l		228.990 l mit Zusatztank: 241.140 l
Maximale Fluggeschwindigkeit	Mach 0,89 (1.061 km/h)		939 km/h
Maximale Reisegeschwindigkeit	Mach 0,87 (1.037 km/h)		?
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit	Mach 0,85 (907 km/h bei 35.000 ft = 10.668m)		Mach 0,855 (912 km/h bei 35.000 ft = 10.668m)
Dienstgipfelhöhe	42.980 ft (13.100 m)		44.935 ft (13.696 m)
Startrollstrecke	3.353 m	3.231 m	?
Landegeschwindigkeit	269 km/h	?	?
Passagiere	3 Klassen: 555 1 Klasse: 853	12 (Kuriere)	3 Klassen: 416 2 Klassen: 524
Angebotene Triebwerke (je 4)	Engine Alliance GP7270 Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 900		Pratt & Whitney PW 4062 General Electric CF6-80C2B5F Rolls-Royce RB211-524H6-T-19
Reichweite	15.000 km	10.400 km	14.205 km
Erstauslieferung	2006	2008	2002
Preis	286 Mio. US $ (Jan. 2005)	230 Mio. US $ (Dez. 2000)	198 - 211 Mio. US $ (2005)

Weitere Varianten:

Airbus plant, seinen Kunden verschiedene Derivate anzubieten. Diese unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion A380-800:

• A380-700: kürzer, minus 2 Türen, höhere Reichweite
• A380-800R: "Extended Range" mehr Tanks, weniger Frachtraum, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht
• A380-900: länger (79,80 m), plus zwei Türen, bis zu 1000 Passagiere, max. Startgewicht: 650 t

Bestellungen

Stand 28. Januar 2005

Fluggesellschaft	A380-800	A380-800F	Optionen	Triebwerke
Air France	10	0	4	GP7200
China Southern Airlines	5	0	0	?
Datei:Uae flag medium.png Emirates	41	2	0	GP7200
Datei:Uae flag medium.png Etihad Airways	4	0	0	Trent 900
Datei:Us flag large.png Federal Express	0	10	10	GP7200
Datei:Us flag large.png ILFC	5	5	0	GP7200
Datei:South korea flag medium.png Korean Airlines	5	0	3	?
Datei:Germany flag large.png Lufthansa	15	0	10	Trent 900
Datei:Malaysia flag medium.png Malaysia Airlines	6	0	0	Trent 900
Datei:Australia flag medium.png Qantas	12	0	10	Trent 900
Datei:Qatar flag medium.png Qatar Airways	2	0	2	?
Datei:Singapore flag medium.png Singapore Airlines	10	0	15	Trent 900
Datei:Thailand flag medium.png Thai Airways International	6	0	0	Trent 900?
Datei:Us flag large.png UPS	0	10	10	?
Datei:Uk flag medium.png Virgin Atlantic	6	0	6	Trent 900
Gesamt	127	27	60

Weblinks

• A380 auf der Airbus Homepage
• http://www.enginealliance.com Triebwerkshersteller Engine Alliance
• http://www.rolls-royce.com Triebwerkshersteller Rolls-Royce

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