SBB RAe TEE II
RAe TEEII 1053 | |
| Betrieb | |
|---|---|
| Baujahr (1051–1054) (Mittelwagen I) (1055) |
1961 1966 1967 |
| Betriebsnummern | 1051–1055 |
| Stückzahl | 5 |
| Stückzahl heute | 1 (historisch)* |
| Einsatzgebiet | Trans-Europ-Express |
| Umbau (RABe EC) | 1988–1989 |
| Einsatzgebiet | EuroCity |
| Ausrangierung | 1995–2000 |
| Rückbau (RAe TEEII 1053) | 2003 |
| Technische Daten | |
| Fahrzeugtyp | elektrischer Triebzug |
| Hersteller | SIG Neuhausen MFO Zürich |
| Umbau (RABe EC) | SBB HW Zürich |
| Achsfolge | 2'2'+2'2'+(A1A)'(A1A)' +2'2'+2'2'+2'2' |
| Höchstgeschwindigkeit | 160 km/h |
| Leistung | 2310 kW |
| Zugkraft am Rad (dauernd) 16 ⅔ Hz 50 Hz und DC |
81.6 kN 79.8 kN |
| Zugkraft am Rad (max.) 16 ⅔ Hz 50 Hz und DC |
172.6 kN 188.3 kN |
| Bremskraft am Rad | 73.5 kN |
| Übersetzungsverhältnis | 1:2.34 |
| Masse und Gewicht | |
| Länge über Puffer 6-teilig (ab 1967) 5-teilig (bis 1966) |
149'760 mm 125'334 mm |
| Achsstand total 6-teilig (ab 1967) 5-teilig (bis 1966) |
143'499 mm 119'074 mm |
| Breite | 2840 mm |
| Höhe | 4210 mm |
| Raddurchmesser Triebrad Laufrad (Maschinenwagen) Laufrad (übrige Wagen) |
1110 mm 940 mm 900 mm |
| Gewicht 6-teilig (ab 1967) 5-teilig (bis 1966) |
296 t 259 t |
| Ausstattung (TEE) | |
| Zugformation | At-A-Re-WR-A-At |
| Sitzplätze 6-teilig (ab 1967) 5-teilig (bis 1966) |
222 180 |
| in erster Klasse 6-teilig (ab 1967) 5-teilig (bis 1966) |
168 126 |
| im Speisewagen | 54 |
| Ausstattung (EC) | |
| Zugformation | At-A-Re-BR-B-Bt |
| Sitzplätze | 231 |
| in erster Klasse | 84 |
| in zweiter Klasse | 108 |
| im Speisewagen | 39 |
| Sonstiges | |
| Besondere Merkmale | BBC-Federantrieb Vierstromzug: 1500 VDC / 3000 VDC 15 kV 16 ⅔ Hz 25 kV 50 Hz |
| Vielfachsteuerung | für Doppeltraktion |
| * als historisches Triebfahrzeug erhalten ist eine Einheit: Nr. 1053 bei SBB Historic | |
Der RAe TEE II, später umgebaut in RABe EC, war ein elektrischer Schnelltriebwagenzug der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der ab den 1960er Jahren auf verschiedenen TEE-Verbindungen eingesetzt wurde. Er war für vier Stromsysteme ausgelegt, was ihn universell in Europa einsetzbar machte. Daher wird er in der Fachsprache als Vierstrom-Triebzug bezeichnet.
Zum Einsatz kamen diese Triebzüge ursprünglich auf folgenden TEE-Verbindungen:
- TEE «Gottardo» Zürich – Milano
- TEE «Cisalpin» Milano – Paris
- TEE «Ticino» Milano – Zürich
Die Züge waren in einem 4-Tage-Umlauf im Einsatz:
- 1. Tag: «Gottardo» Zürich – Milano und «Cisalpin» Milano – Paris
- 2. Tag: «Cisalpin» Paris – Milano
- 3. Tag: «Ticino» Milano – Zürich – Milano und «Gottardo» Milano – Zürich
- 4. Tag: Revision in Zürich
Ab dem 30. Mai 1965 startete der «Gottardo» bereits ab Basel, endete aber gleichwohl nach der Rückfahrt von Milano in Zürich. Dies führte zu einer Leerfahrt (nach der Revision am 4. Tag) nach Basel. Ab dem 30. September 1979 wurde dieser Abschnitt nur noch Werktags bedient, ehe er am 23. Mai 1982 wieder ganz aufgehoben wurde. Während der Sommersemester 1974–1979 wurde der «Gottardo» über Milano hinaus nach Genova verlängert.
Als der «Cisalpin» per 26. Mai 1974 auf einen lokbespannten Zug umgestellt und der «Ticino» zum selben Datum aufgehoben wurde, wurden Triebzüge frei für die Verbindungen:
- TEE «Edelweiss» Zürich – Amsterdam
- TEE «Iris» Zürich – Brüssel
Der Betrieb als TEE «Edelweiss» wurde am 26. Mai 1979, derjenige des TEE «Iris» am 30. Mai 1981 eingestellt. Als letzter internationaler TEE fuhr der «Gottardo» am 24. September 1988 zum letzten Mal von Milano nach Zürich.
Der Zug bestach neben der Mehrstromtauglichkeit, welche einen Aufenthalt an den Landesgrenzen überflüssig machte, durch den besonderen Komfort und bot nur Sitzplätze der 1. Klasse an. Zum ersten Mal konnten Damen und Herren getrennte Toiletten benutzen. Die Damentoilette verfügte darüber hinaus über eine separate Schmink-Ecke. Die doppelt verglasten Wagenfenster waren mit elektrisch angetriebenen Rollläden ausgerüstet. Das Reisegepäck konnte in den Gepäckablagen im grosszügig gestalteten Eingangsbereich verstaut werden. Dadurch erhöhte sich die Behaglichkeit in den Wagen. Als einziger Wagen verfügte der Motorwagen über einen Seitengang, alle anderen waren als Grossraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 ausgelegt. Die Führerstände konnten durch eine grosse Glasscheibe eingesehen werden.
Bei Schneegestöber waren die RAe TEEII mit einer 120 Tonnen schweren Ae 6/6-Lokomotive als Vorspann auf der Gotthardstrecke anzutreffen. Sonst hätte die Gefahr bestanden, dass der Steuerwagen entgleist wäre.
Nach 30 Einsatzjahren wurden die Züge 1988/89 umgebaut und es wurden auch Sitze in der zweiten Klasse angeboten. Das klassische Farbbild Elfenbein/Rot verschwand und sie wurden in Hellgrau/Dunkelgrau gehalten, was ihnen den Übernamen «Graue Maus» einbrachte. Die umgebauten Züge wurden auf den Strecken Zürich - Mailand und Zürich - Stuttgart eingesetzt, ehe sie auf Grund häufiger Störungen (Trafoschäden, Achsbrüche) die letzten Jahre nur noch als Zubringer zu TGV-Zügen zwischen Bern und Frasne verwendet wurden. Nachdem die schadhaften 1052 und 1054 bereits 1995 in Kaiseraugst abgebrochen wurden, wurden Ende 1999 schliesslich auch die verbliebenen Züge 1051, 1053 und 1055 aus dem Zubringerdienst abgezogen und stillgelegt.
Der Zug mit der Nummer 1053 wird seit dem Umbau im Jahre 2003 in der Original TEE-Farbgebung von SBB Historic (Stiftung Historisches Erbe der SBB) betrieben.
Literatur
- Louis-Henri Leyvraz: Die Vierstrom-Triebzüge RAe-TEE II 1051–1055 der SBB. In: Schweizer Eisenbahn Revue. 06/1988. Minirex AG, S. 207 (8 Seiten, 12 Abbildungen), ISSN 1022-7113
- Maurice Mertens: Les Trans Europ Express (Seconde edition). La Vie du Rail, Paris 1987, ISBN 2-902808-21-6
- Maurice Mertens: Trans Europ Express. Alba-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-87094-114-6
- Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4
- Christian Zellweger: TEE – Ikone der Luxuszüge. AS Verlag, Zürich 2003, ISBN 3-905111-95-0