Ländchesbahn
| Ländchesbahn: Stationen und Abzweige | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer: | 3501 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 627 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Ländchesbahn ist eine eingleisige nicht elektrifizierte Nebenbahn zwischen Wiesbaden und Niedernhausen (Taunus) und trägt die heutige RMV-Nr. 21 und die DB-Kursbuchnr. 627. Die Länge beträgt rund 20 Kilometer.
Sie wurde am 1. Juli 1879 durch die Hessische Ludwigsbahn eröffnet.
Streckenverlauf
Die ursprünglich vollständig eingleisige Strecke beginnt auf der Westseite des Wiesbadener Hauptbahnhofs und überquert im Bereich der Hammermühle die Streckengleise von und nach Wiesbaden Ost bzw. Biebrich. Hinter dem Überwerfungsbauwerk schwenkte ursprünglich die Güterstrecke von Wiesbaden Ost zum Flughafen Wiesbaden-Erbenheim an das Gleis der Ländchesbahn an, so dass auf dem gemeinsamen Bahndamm zwei eingleisige Strecken nebeneinander lagen, die nur am Personenbahnhof Erbenheim miteinander verbunden waren. Im Jahre 2002 wurde die Güterstrecke stillgelegt und der Abschnitt vom Hauptbahnhof bis kurz vor Erbenheim für die Wiesbadener Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main genutzt. Dieser Gemeinschaftsabschnitt ist heute zweigleisig und elektrifiziert; er verläuft in einem relativ flachen Gelände und weist demzufolge auch keine nennenswerten Kunstbauwerke auf.
Ab Wiesbaden-Erbenheim führt die Strecke durch das Ländchen, von dem sie ihren Namen hat, und steigt dabei in Richtung Norden stetig an. Zwischen den Haltepunkten Auringen-Medenbach und dem Bahnhof Niedernhausen, dem Endpunkt der Ländchesbahn unterquert sie zunächst die SFS Köln–Rhein/Main und dann in dem 197 m langen „Grauer-Stein“-Tunnel einen Höhenkamm des Taunus, auf dem die Autobahn A 3 und die Bundesstraße B 455 verlaufen. Dieser Tunnel ist gleichzeitig der Scheitelpunkt der Strecke, die von dort aus steil in Richtung Niedernhausen abfällt. In Niedernhausen wird das Streckengleis der Ländchesbahn kreuzungsfrei zwischen die Gleise der Main-Lahn-Bahn geführt, wodurch die Züge behinderungsfrei zwischen den Strecken wechseln können.
Verkehr / Betrieb
Die relativ kurze Strecke wurde vorwiegend im Pendelverkehr befahren und ist daher für den Triebwageneinsatz prädestiniert. Nach dem zweiten Weltkrieg verkehrten hier vorwiegend die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 176, die in Limburg beheimatet waren. Im Prinzip hielten alle Züge an allen Unterwegsbahnhöfen, die sämtlich über Kreuzungsmöglichkeiten verfügten. Lediglich im Berufsverkehr verkehrten Eiltriebwagen Limburg–Wiesbaden ohne Halt zwischen Niedernhausen und Wiesbaden. In den verkehrsschwachen Zeiten wurden einzelne Triebwagenfahrten der Ländchesbahn über Niedernhausen bis Limburg verlängert, um lokbespannte Züge zu ersetzen. Diese Betriebsform hat sich bis heute erhalten. In den 1970er Jahren wurde ein Eiltriebwagenpaar Au (Sieg)–Mainz über die Ländchesbahn geführt, das den Westerwald mit den Landeshauptstädten Wiesbaden und Mainz verband.
Mit der Einführung des Taktfahrplans auf der Main-Lahn-Bahn systematisierte sich auch der Anschlussverkehr auf der Ländchesbahn, so dass auf die Kreuzungsmöglichkeit in Auringen-Medenbach verzichtet werden konnte – der Bahnhof wurde zu einem Haltepunkt zurückgebaut. In den 1990er Jahren wurde zwischen Auringen-Medenbach und Niedernhausen (Taunus) der zusätzliche Haltepunkt „Rhein-Main-Theater“ eingerichtet, der allerdings seit der Einstellung des regelmäßigen Musical-Betriebes nicht mehr bedient wird. Eine Zeit lang verkehrten durchgehende Theaterzüge von Frankfurt (M) Hbf nach Niedernhausen, von wo sie als Sperrfahrt zum Rhein-Main-Theater zurücksetzten.
Seit 2004 wird der Verkehr auf der Ländchesbahn ausschließlich mit LINT-Triebwagen des Unternehmens Vectus mit Sitz in Limburg an der Lahn abgewickelt.
Seit Gründung des Rhein-Main-Tarifverbundes (RMV) ist die Strecke in den einheitlichen RMV-Tarif integriert.
Kritik
Obwohl die Ländchesbahn die hessische Landeshauptstadt mit wichtigen Vororten verbindet, bleibt der Verkehr hinter den Erwartungen zurück. Dies hat im wesentlichen drei Ursachen:
1. Der Streckenverlauf ist nicht geradlinig, sondern verläuft in einem weiten Bogen. Der Wiesbadener Hauptbahnhof wird in Richtung Süden verlassen, obwohl das Ziel Niedernhausen im Nordosten liegt. Wichtige Quellen und Ziele des Verkehrsaufkommens werden von der Bahn nicht erreicht. So liegt der Wiesbadener Hauptbahnhof abseits des Stadtzentrums; das Behördenzentrum zwischen Wiesbaden und Erbenheim und der Vorort Bierstadt werden von der Trasse nicht berührt. An Medenbach führt die Strecke zwar fast in seiner gesamten Längenausdehnung vorbei; der einzige Haltepunkt Auringen-Medenbach liegt jedoch ganz im Süden des Ortes.
2. Die Strecke wird abends nur etwa bis 20:30 Uhr bedient. Dadurch sind Besucher von Veranstaltungen in Wiesbaden oder Mainz auf zeitraubende Umwegfahrten über Frankfurt oder die Busse der ESWE-Verkehrsgesellschaft angewiesen, sofern sie nicht gleich ihren PKW benutzen.
3. Sämtliche Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke sind in das dichte Liniennetz der ESWE einbezogen, das in dichtem Takt direkte Verbindungen von / nach Wiesbaden Innenstadt anbietet. Zwar sind die Fahrzeiten mit dem Bus länger als mit der Bahn, aber dieser Nachteil wird dadurch ausgeglichen, dass die Busse eine weitaus bessere Feinbedienung ermöglichen.
Projekte
In Wiesbaden wird schon seit längerem über die Einführung einer Regional-Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell diskutiert, in die auch die Ländchesbahn einbezogen werden soll. Diese Pläne waren schon recht weit gediehen, wurden dann aber durch einen Wechsel der politischen Mehrheiten eingefroren. Die Strecke wird wohl noch eine Zeit lang nach dem derzeitigen Konzept weiterbetrieben werden.
Ein Problem dürfte dabei der Tunnel am Grauen Stein darstellen, der in den Jahren 1998 bis 2000 durch Einziehen einer Stahlbeton-Innenröhre saniert wurde. Dadurch wurde der ursprünglich für einen zweigleisigen Ausbau vorgesehene Querschnitt so verkleinert, dass eine Elektrifizierung nur unter großem Aufwand möglich wäre. Vorher war der Tunnel am Grauen Stein 197 Meter lang.