Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf

Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde–Kurort Kipsdorf
Strecke der Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Streckennummer:	6966; sä. HK
Kursbuchstrecke (DB):	513
Streckenlänge:	26,250 km
Spurweite:	750 mm (Schmalspur)
Maximale Neigung:	34,7 ‰
Minimaler Radius:	50 m
Streckengeschwindigkeit:	30 km/h
Verbindungsgleis nach Freital-Potschappel Datei:BSicon xKBFa.svg -0,113 Freital-Hainsberg 184 m Bahnstrecke Dresden–Werdau 0,973 Wilde Weißeritz (46 m) 1,192 Rote Weißeritz (38 m) 1,583 Anst Spinnerei Coßmannsdorf 1,620 Freital-Coßmannsdorf 192 m 1,995 Anst Steinbruch Coßmannsdorf 2,556 Rote Weißeritz (43 m) 2,941 Rote Weißeritz (38 m) 3,123 Rote Weißeritz (28 m) 3,17 Tunnel Einsiedlerfelsen (17 m; 1906 abgetragen) 3,196 Rote Weißeritz (30 m) 3,614 Rote Weißeritz (17 m) 3,760 Rote Weißeritz (15 m) 4,197 Rote Weißeritz (13 m) 4,286 Rote Weißeritz (17 m) 4,411 Rote Weißeritz (24 m) 4,550 Rote Weißeritz (24 m) 4,645 Rote Weißeritz (15 m) 4,728 Rote Weißeritz (13 m) 5,175 Rabenau 249 m 5,195 Oelsabach (11 m) 5,391 Rote Weißeritz (29 m) 5,909 Borlasbach (12 m) 6,758 Spechtritz (ehem. Bf) 274 m 6,800 ehem. Trasse bis 1912, Anschl. Talsperre Malter 6,885 Anst Korkmühle Spechtritz 7,973 Bachbrücke (20 m) 8,478 Brücke Seifersdorf (70 m; ehem. Trasse bis 1912) 8,660 Seifersdorf 301 m 9,926 Brücke Goldgrubenweg (45 m) 10,404 Anst Talsperrenbaugenossenschaft 10,820 Malter 335 m 11,244 Brücke Bormannsgrund (66 m) 13,800 ehem. Trasse bis 1912 14,006 Rote Weißeritz (18 m) 14,322 Anst Großhandelsgesellschaft 14,357 Anst Ratsmühle Dippoldiswalde 14,800 Dippoldiswalde 343 m 16,172 Rote Weißeritz (22 m) 17,263 Ulberndorf 374 m 18,443 Rote Weißeritz (15 m) 18,505 Anst Küchenmöbelwerk 18,820 Obercarsdorf 395 m ehem. Trasse bis 1924 20,140 Bundesstraße 171 (16 m) 20,730 Schmiedeberg-Naundorf 410 m Anst Metallaufbereitung 21,731 Viadukt Schmiedeberg (170 m) 21,825 EÜ Schenkgasse (21 m) Pöbeltalbahn (nie fertiggestellt) 22,052 Schmiedeberg (Dresden) (Inselbahnhof) 441 m 23,074 Anst Gießerei Schmiedeberg; ehem. Trasse bis 1924 23,303 Buschmühle 462 m 23,785 Rote Weißeritz (13 m) ~25,4 Kurort Kipsdorf Ldst 517 m Datei:BSicon KBFe.svg 26,137 Kurort Kipsdorf 533 m

Die Weißeritztalbahn ist die zweite sächsische Schmalspurbahn und gilt als die dienstälteste öffentliche Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt von Freital-Hainsberg bei Dresden durch das Tal der Roten Weißeritz nach Kipsdorf im Osterzgebirge. Die Strecke wurde bei einem Hochwasser im August 2002 schwer beschädigt. Seit dem 14. Dezember 2008 ist der Abschnitt zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde wieder in Betrieb, ein Wiederaufbau bis zum Endpunkt Kurort Kipsdorf ist bis 2010 geplant.

Geschichte

Vorgeschichte

Ein erstes Bahnprojekt, welches eine Streckenführung durch das Tal der Roten Weißeritz vorsah, stammte schon von 1865. Seinerzeit wurde der Bau einer Hauptbahn von Dux nach Dresden für den Import der hochwertigen nordböhmischen Braunkohle diskutiert. Obwohl man seinerzeit im Falle der Realisierung des Vorhabens eine Verzinsung von sechs Prozent des Anlagekapitals errechnet hatte, kam es nicht zur Ausführung. Gründe dafür waren vermutlich neben zu hohen Kosten auch die ungeklärte Frage der Trassierung am südlichen Steilabfall des Erzgebirges. Gebaut wurde die Strecke später weiter westlich im Tal der Freiberger Mulde als Bahnstrecke Nossen–Moldau.

Ein mittlerweile gegründetes Bahnbaukomitee in Dippoldiswalde forderte allerdings auch weiterhin eine Bahn im Tal der Roten Weißeritz. Mehrere Projekte sahen etwa Trassen in Verlängerung der Albertsbahn (Dresden–Tharandt) als auch von Possendorf (Windbergbahn) vor. Man erhoffte sich davon vor allem eine bessere Transportmöglichkeit für das im Freitaler Steinkohlenbergbau benötigte Grubenholz. Keines dieser Projekte wurde realisiert.

Am 11. April 1876 wandte sich das Dippoldiswalder Eisenbahnkomitee erneut an den sächsischen Landtag. In einer Petition forderte man nun den Bau einer Bahn von Dresden nach Schmiedeberg auf Staatskosten. Letztlich begannen im Dezember 1878 die Vermessungsarbeiten für eine normalspurige Secundärbahn von Hainsberg nach Schmiedeberg. Der Bau einer normalspurigen Bahn durch den Rabenauer Grund erwies sich allerdings wegen der Enge des Tales als unmöglich. Erörtert wurden deshalb auch Trassierungsvarianten von Niedersedlitz durch das Lockwitztal über Kreischa und Reinhardtsgrimma nach Dippoldiswalde. Nachteilig wäre hier die Notwendigkeit einer maximalen Neigung von 25 Promille gewesen, im Rabenauer Grund kam man stattdessen mit nur 17 Promille aus. Angesichts dessen entschied man sich wie bei der zur gleichen Zeit geplanten Strecke Wilkau–Kirchberg für eine schmalspurige Ausführung der Strecke. Mit dieser Entscheidung betraten die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen absolutes technisches Neuland, gab es doch bislang mit der Bröltalbahn nur eine einzige dem öffentlichen Verkehr dienende Schmalspurbahn in Deutschland.

Bau und Eröffnung

Hainsberg–Schmiedeberg

Im Frühjahr 1880 begann man mit den Vermessungsarbeiten an der vorgesehenen Trasse, die sich wegen des schlechten Wetters bis in den Herbst hinzogen. Anschließend fanden die Verhandlungen für die Enteignung der für den Bau benötigten Grundstücke statt. Die gesamte Strecke wurde in drei Baulose eingeteilt, wobei das dritte Los noch nicht genehmigt worden war:

• Los 1: Hainsberg–Dippoldiswalde
• Los 2: Dippoldiswalde–Schmiedeberg
• Los 3: Schmiedeberg–Kipsdorf

Die eigentlichen Bauarbeiten an den Losen 1 und 2 begannen am 16. Juli 1881 mit dem ersten Spatenstich an der Rabenauer Mühle. Schwierig gestalteten sich die Bauarbeiten vor allem im engen und felsigen Rabenauer Grund. Für die Erstellung der Bruchsteinmauern waren - wie seinerzeit vielfach üblich - darin erfahrene italienische Arbeiter beschäftigt. Für den Bau der zahlreichen Steinbogenbrücken waren allerdings einheimische Firmen mit entsprechenden Referenzen verpflichtet wurden.

Die 1881 erbaute Mühlgrabenbrücke in Seifersdorf gilt heute als älteste Betonbrücke Deutschlands (2008)

Am 9. Oktober 1882 waren schließlich die Gleise der ersten beiden Sektionen bis Schmiedeberg fertiggestellt. Fünf Tage später trafen auch die ersten beiden Lokomotiven in Hainsberg ein. Ein erster Probezug mit der Lokomotive Nr. 1 fuhr am 18. Oktober 1882 bis Naundorf. Die eigentliche Abnahmefahrt fand am 20. Oktober statt, dabei wurde der Eröffnungstermin auf den 1. November 1882 festgelegt.

Mit einem Festzug für geladene Gäste wurde die Strecke schließlich am 30. Oktober 1882 eingeweiht. Der planmäßige Zugverkehr begann am Tag darauf mit zunächst drei gemischten Zugpaaren zwischen Hainsberg und Schmiedeberg.

Schmiedeberg–Kipsdorf

Am 22. Oktober 1881 begannen schließlich auch die Vermessungsarbeiten auf der restlichen Trasse bis Kipsdorf. Zwischenzeitlich war durch die Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg eine weitere Verlängerung der Strecke bis Altenberg gefordert worden, was aber wegen zu hoher Kosten abgelehnt wurde. Altenberg erhielt später eine Eisenbahnverbindung durch das Müglitztal. Als unerwartet problematisch erwies sich die Trassierung oberhalb des Bahnhofes Schmiedeberg, wo die ursprünglich vorgesehene Streckenführung eine Maximalneigung von 40 Promille bedingt hätte. Erst am 3. April 1882 genehmigte die Ständeversammlung die Verlängerung bis Kipsdorf.

Seit dem 3. September 1883 ist die Bahn bis zum heutigen Endpunkt Kipsdorf fertig gestellt.

Die ersten Betriebsjahre

Zug mit II K im alten Bahnhof Schmiedeberg (um 1900)

Von Anfang an wurde die Schmalspurbahn von der Bevölkerung und dem ansässigen Gewerbe rege genutzt. Obwohl so ursprünglich nicht vorgesehen, musste schon bald die Mehrzahl der Züge zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens mit Vorspannlokomotive gefahren werden. Zudem mussten schon 1883 einige Stationen mit längeren Ladegleisen ausgestattet werden.

Eine Zäsur bedeutete das Jahrhunderthochwasser vom 29. Juli 1897, welches enorme Schäden an der Strecke hinterließ. Fast alle der 40 Brücken der Weißeritztalbahn wurden beschädigt oder gar gänzlich zerstört. Die Wiederaufbauarbeiten begannen schon nach wenigen Tagen. Bereits am 25. August 1897 fuhren wieder Reisezüge zwischen Hainsberg und Rabenau. Nach nur knapp zwei Monaten - am 10. September 1897 - war die Gesamtstrecke auf provisorische Weise wieder befahrbar. Die Wiederaufbauarbeiten dauerten noch bis in das Jahr 1898 an, so musste etwa im Bahnhof Spechtritz die Stützmauer zur Weißeritz komplett neu errichtet werden. Ein weiteres Hochwasser, bei dem Schäden am Gleis der Weißeritztalbahn zu verzeichnen waren, ereignete sich am 14. September 1899.

Schon vor der Jahrhundertwende plante man auf der Weißeritztalbahn die Einführung des bewährten Rollbockverkehrs, um in den Schmalspurzügen auch normalspurige Güterwagen befördern zu können. 1902 erfolgte in Hainsberg der Bau der Rollbockgrube. Rollbockverkehr fand zunächst nur bis Coßmannsdorf zur Bedienung der Spinnerei und des Steinbruches statt, da im weiteren Verlauf der Strecke erst das nötige vergrößerte Lichtraumprofil hergestellt werden musste. Neben der Vergrößerung der Gleismittenabstände in den Bahnhöfen mussten auf freier Strecke auch etliche Felsvorsprünge beseitigt werden. Der Tunnel am Einsiedlerfelsen wurde in dem Zusammenhang restlos abgetragen, da sich ein Aufweiten der Tunnelröhre nicht lohnte. Im Februar 1907 wurde die Umsetzanlage in Hainsberg für den geplanten Einsatz der moderneren Rollwagen nochmals umgebaut. Am 12. Juni 1907 erreichte schließlich erstmals ein Zug mit aufgebockten Normalspurgüterwagen Kipsdorf.

Der Bau der Talsperre Malter

Die Talsperre Malter; das Gleis der Weißeritztalbahn verläuft seit 1912 am rechten Ufer

alte Trasse bis 1912 (Spechtritz–Dippoldiswalde)
von Hainsberg 6,847 (Beginn Neubautrasse) 7,999 Rote Weißeritz (13 m) 8,176 Rote Weißeritz (13 m) (Neubautrasse) 8,79 Seifersdorf 8,919 Mühlgraben (10 m) 9,048 Mühlgraben (14 m) ~10,6 Wendisch Carsdorf (Lage der Staumauer) ~11,3 Malter Ldst 11,48 Malter 10,360 Rote Weißeritz (25 m) 13,766 (Ende Neubautrasse) nach Kipsdorf

Die Talsperre Malter war Teil eines Hochwasserschutzkonzeptes, welches nach dem verheerenden Hochwasser von 1897 umgesetzt wurde. Die Staumauer wurde in den Jahren 1908 bis 1913 unterhalb des Dorfes Malter errichtet, was auch eine Neutrassierung der Weißeritztalbahn zwischen Spechtritz und Dippoldiswalde bedingte.

Schon beim Bau der Weißeritztalbahn hatten die Gemeinden Oelsa, Wendisch Carsdorf und Oberhäßlich eine Streckenführung durch das Oelsabachtal gefordert. Umso mehr hofften diese Orte nunmehr, dass die umzulegende Strecke im Oelsabachtal errichtet würde. Am 27. Juni richteten die drei Gemeinden eine entsprechende Petition an die Amtshauptmannschaft Dresden-Altstadt. Letztlich wurde diese Streckenführung wegen der ungünstigen Neigungsverhältnisse und dem geplanten Bau einer Talsperre im Oelsabachtal abgelehnt.

Ausfahrt Seifersdorf (2008)

Die neue Trasse wurde parallel zur alten mit einer Neigung von 20 Promille im Tal der Roten Weißeritz vorgesehen. 1909/10 wurden die benötigten Flurstücke enteignet. Kurz darauf begann der Bau der neuen Trasse. Die Hanglage der neuen Strecke bedingte umfangreiche Erdarbeiten und auch den Bau von vier großen Brücken. Im Bereich des Stausees wurde das Gleis zwei Meter über dem höchsten Wasserspiegel trassiert.

Am 15. April 1912 wurde die neue Strecke mit einem Sonderzug eröffnet. Das alte Gleis von Spechtritz bis zur Sperrmauer wurde fortan noch als Anschlussgleis zur Baustelle genutzt. Später wurde dort ein Wanderweg eingerichtet.

Neutrassierung zwischen Obercarsdorf und Buschmühle

alte Trasse bis 1924 (Obercarsdorf–Buschmühle)
von Hainsberg 18,46 Obercarsdorf 18,980 (Beginn Neubautrasse) 20,306 Rote Weißeritz 20,68 Naundorf b Schmiedeberg 20,832 Rote Weißeritz 21,194 Rote Weißeritz 21,52 Schmiedeberg Anst Eisenwerk Schmiedeberg 22,899 Rote Weißeritz 23,117 (Ende Neubautrasse) nach Kipsdorf

Nach 1900 wuchs die heute noch existierende Gießerei in Schmiedeberg von einem Kleinbetrieb zu einem Großunternehmen. Damit stieg auch die Güterverkehrsleistung für die Gießerei immer mehr an. Schon um 1907 musste darum der Bahnhof in Schmiedeberg um längere Kreuzungs- und Ladegleise erweitert werden. Allerdings fehlte der Platz für größere Erweiterungen. Um 1910 kam der Bahnhof Schmiedeberg schließlich an seine Kapazitätsgrenze. Oft musste nun der Güterumschlag unmittelbar auf der heutigen Bundesstraße 170 erfolgen. Jetzt erwies sich die in Straßenseitenlage trassierte Bahn in Schmiedeberg zunehmend als Verkehrshindernis. Wegen zu enger Gleisabstände war zudem das Kreuzen von Rollwagenzügen verboten.

Schmiedeberg mit der Bundesstraße 170 heute; am rechten Straßenrand befand sich bis 1924 die Bahntrasse

Erste Planungen für eine Umverlegung der Bahn aus der Ortslage Schmiedeberg an den Talhang stammten schon von 1909. Die Umsetzung des Vorhabens wurde jedoch erst im Zusammenhang mit dem begonnenen Bau der Pöbeltalbahn nach dem Ersten Weltkrieg Wirklichkeit. Die Enteignung des benötigten Grund und Bodens erfolgte im Laufe des Jahres 1919.

Wegen der hohen Arbeitslosigkeit nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Bauarbeiten 1920 in Regie der nunmehr gegründeten Deutschen Reichsbahn als Notstandsarbeit begonnen, 125 Arbeitslose aus Schmiedeberg und Umgebung fanden nun auf der Baustelle eine neue Beschäftigung. In Schmiedeberg musste über die Einmündung des Pöbeltales ein Viadukt errichtet werden, ansonsten kam die Neubautrasse ohne weitere größere Kunstbauten aus. Die Bauarbeiten wurden allerdings mehrfach verzögert, einerseits durch die beginnende Hyperinflation zu Beginn der 1920er Jahr als auch durch schneereiche Winter. Am 23. Dezember 1923 kam der Streckenbau schließlich gänzlich zum Erliegen.

Erst im April 1924 wurden die Arbeiten fortgesetzt, die sich noch bis in den November hinzogen. Probleme bereitete zum Schluss noch die Einbindung der neuen Trasse in den Bahnhof Obercarsdorf, musste doch dort die gesamte südliche Bahnhofskopf bei laufendem Betrieb umgebaut werden. Am 1. Dezember 1924 verließ um 12.20 Uhr der letzte Zug den alten Bahnhof Schmiedeberg. Danach wurde die neue Strecke in Obercarsdorf mit dem Einschub der schon bereitliegenden Weiche endgültig eingebunden. Der planmäßige nachmittägliche Gegenzug fuhr kurz nach 15:00 Uhr schon über die neue Strecke.

Die alte Strecke wurde kurz darauf abgebrochen. Am 1. Februar 1925 war sie gänzlich demontiert.

Im Betrieb der Deutschen Reichsbahn bis zum Zweiten Weltkrieg

Die 1920er und 1930er Jahre waren für die Weißeritztalbahn vor allem durch eine umfassende Modernisierung und Kapazitätserweiterung der Strecke geprägt. Mit der Indienststellung neuer, moderner Wagen und leistungsfähiger Lokomotiven avancierte die Strecke nunmehr zur modernsten sächsischen Schmalspurbahn. Der in den Jahren 1933 bis 1934 durchgeführte Um- und Neubau des Bahnhofes Kipsdorf beseitigte schließlich das letzte betriebliche Nadelöhr der Strecke. Ab diesem Zeitpunkt war der Einsatz bis zu 56 Achsen starker Reisezüge auf der Weißeritztalbahn berg- und talwärts zugelassen. Vor allem im Wintersportverkehr verkehrten nun planmäßig Reisezüge die aus 13 Personenwagen und einem Gepäckwagen bestanden. Diese Züge boten über 550 Sitzplätze.

Im Zweiten Weltkrieg

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde ein Teil des Personals zur Wehrmacht eingezogen. Damit einhergehend wurde der Zugverkehr im Laufe des Krieges immer mehr eingeschränkt. So waren etwa im Jahresfahrplan 1944/45 nur noch fünf Reisezugpaare auf der Gesamtstrecke verzeichnet Von direkten Kriegseinwirkungen blieb die Strecke wegen ihrer Frontferne jedoch verschont.

Mit der Besetzung des Bahngebietes durch die Rote Armee kam der Zugverkehr im Mai 1945 schließlich gänzlich zum Erliegen.

Der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg

Schwierig war der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg. Die meisten Lokomotiven waren schadhaft abgestellt, da eine Instandsetzung im zuständigen Raw Chemnitz wegen der dortigen starken Kriegszerstörungen vorerst nicht möglich war. So führten die Personale der Bahn die notwendigen Reparaturen selbst aus, um wenigstens einen eingeschränkten Betrieb zu ermöglichen.

Der Zugverkehr auf der Weißeritztalbahn wurde nach Kriegsende am 15. Juni 1945 wieder aufgenommen. Die Züge wurden nun vor allem zu Hamsterfahrten, aber auch von Berufspendlern benutzt. An einen Ausflugsverkehr war vorerst nicht zu denken. 1946 musste ein Teil der Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden.

Ein erheblicher Verkehrszuwachs im Personen- und Güterverkehr war durch die Aufnahme des Uranerzbergbaues im Revier Niederpöbel durch die sowjetische Wismut AG im Jahr 1948 zu verzeichnen. Zu den Schichtwechseln verkehrten nun zum Teil besondere Züge, die nur den dort beschäftigten Bergarbeitern vorbehalten waren. Langsam normalisierte sich nun der Verkehr auf der Weißeritztalbahn.

In den 1950er Jahren erlangte die Weißeritztalbahn zudem ihre alte Bedeutung im Ausflugsverkehr weitgehend zurück. Im Wintersportverkehr wurden nun auch wieder Vor- oder Nachzüge zu den planmäßigen Zügen gefahren, um den enormen Andrang zu bewältigen. 1953 sah der Fahrplan insgesamt sieben werktägliche Reisezugpaare vor.

Stilllegungspläne

Anfang der 1960er Jahre fanden auf allen Nebenstrecken der Deutschen Reichsbahn Untersuchungen über deren Wirtschaftlichkeit statt. Angesichts des europaweiten Trends zur Verlagerung der Transporte von der Schiene auf der Straße wurde daraufhin 1964 die Stilllegung aller Schmalspurbahnen in der DDR bis 1975 beschlossen. Für die Weißeritztalbahn bedeutete dieser Beschluss, dass fortan keinerlei Investitionen mehr in die Infrastruktur erfolgten.

Noch im Laufe des Jahres 1964 wurde der vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt. Fortan waren die Bahnhöfe Seifersdorf, Obercarsdorf und Schmiedeberg nicht mehr mit Fahrdienstleitern besetzt. Das Stellen der Weichen in diesen Bahnhöfen musste nun selbständig durch die Zugpersonale erledigt werden, was zu deutlich verlängerten Fahrzeiten bei den meisten Zügen führte. In den Folgejahren wurden an Gleisen und Anlagen nur noch die notwendigsten Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Zunehmend mussten nun Langsamfahrstellen in abgängigen Abschnitten eingerichtet werden.

In dieser Situation verlor die Bahn einen Gutteil des Reiseverkehrsaufkommens an die mittlerweile eingerichteten, schnelleren Buslinien. So schien die Einstellung des Zugverkehrs nur noch eine Frage der Zeit. Allerdings war es dem Kraftverkehr wegen fehlender Kapazitäten nicht möglich, den umfangreichen Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen zur Gänze übernehmen.

Ein Großteil des Güterverkehrs wurde in den 1960er Jahren auf die Wagenladungsknoten Freital-Hainsberg und Freital-Potschappel, aber auch nach Dresden-Reick und Dresden-Friedrichstadt verlagert. Infolgedessen konnten die Güterverkehrsstellen Seifersdorf, Malter, Obercarsdorf und Kurort Kipsdorf ab 1968 aufgelassen werden. Der Schmalspurbahn blieben allerdings die Massentransporte, welche der Kraftverkehr nicht übernehmen wollte und konnte. So mussten nach wie vor umfangreiche Transporte für die Gießerei in Schmiedeberg bewältigt werden. Aber auch mehrere Betriebe in Dippoldiswalde, wie das Pflug-Hafernährmittelwerk oder die Großhandelsgesellschaft erhielten weiterhin noch Wagenladungen zugestellt.

Entwicklung ab 1974

Anfang der 1970er Jahre mehrten sich die Stimmen, die eine Erhaltung einiger Schmalspurbahnen als touristische Attraktion forderten. So beschloss die Hauptverwaltung des Betriebs- und Verkehrsdienstes am 17. September 1973 die langfristige Erhaltung von sieben Schmalspurbahnen in der DDR, darunter auch die Weißeritztalbahn. Die Weißeritztalbahn sollte nun vorrangig zu einer touristischen Attraktion bei Beibehaltung des regulären Reise- und Güterverkehrs entwickelt werden.

Ausfahrt eines Zuges in Rabenau (2008)

Nur langsam konnte in den nächsten Jahren die jahrzehntelang ausgebliebenen Investitionen nachgeholt werden. Gleiserneuerungen beschränkten sich etwa in den Folgejahren auf kürzere Abschnitte. Eine generelle Sanierung von Gleisen und Anlagen erfolgte nicht. Mehrfach war die Strecke in den 1970er Jahren von der Sperrung wegen Oberbauschäden bedroht. Nur durch das besondere Engagement der Bahnmeisterei und Einsatz von Freiwilligen konnte dies abgewendet werden. Typisch für jene Zeit waren Arbeitseinsätze von Studenten, die im Rahmen von Studentensommern Gleisabschnitte erneuerten.

Der Zustand der Fahrzeuge war in den 1970er Jahren noch zufriedenstellend. Angesichts des teilweise sehr hohen Alters der Wagen sah die Deutsche Reichsbahn bis 1979 eine Neubeschaffung bulgarischer Reisezugwagen vor. Aus finanziellen Gründen zerschlug sich das jedoch. Ab 1977 wurde letztlich der vorhandene Bestand an Reisezugwagen grundlegend modernisiert.

Die Reichsbahndirektion Dresden strebte allerdings auch weiterhin die Einstellung des Güterverkehrs an. Allerdings scheiterte dieses Vorhaben wie in den Jahren zuvor an den fehlenden Kapazitäten des Kraftverkehrs. So fehlten etwa spezielle LKW, um den für die Gießerei Schmiedeberg bestimmten Gußsand zu transportieren. Erst nach der Ölkrise in der DDR 1981 stieg die Güterverkehrsleistung wegen der staatlich verordneten Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene wieder an. Oft mussten nun die Güterzüge bis Dippoldiswalde mit zwei Lokomotiven bespannt werden.

Im Winterfahrplan 1980/81 waren sieben Reisezugpaare an Werktagen verzeichnet. Für den Ausflugsverkehr an Sonntagen wurden fünf Zugpaare eingesetzt. Besondere Wintersportzüge - wie auf der benachbarten Müglitztalbahn - gab es nicht.

Ein herausragendes Ereignis in der Geschichte der Weißeritztalbahn war die 100-Jahr-Feier im Jahr 1983. Während einer Festwoche vom 27. August bis zum 4. September 1983 verkehrte eine Vielzahl von Sonderzügen, darunter auch der Traditionszug der Lößnitzgrundbahn.

Nach der politischen Wende in der DDR

Der gesellschaftliche Umbruch im Osten Deutschlands 1989/90 war auch für die Weißeritztalbahn mit erheblichen Veränderungen verbunden. Innerhalb kürzester Zeit stellte eine Großteil der Betriebe im Einzugsgebiet ihre Produktion ein, was zu einem drastischen Einbruch der Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr führte. Beispielsweise fielen sowohl die Gießerei in Schmiedeberg als auch das Küchenmöbelwerk in Obercarsdorf als Güterkunde weg. Nur im Ausflugsverkehr besaß die Bahn weiterhin eine gewisse Bedeutung.

Eine baldige Stilllegung schien somit bevor zustehen. Trotzdem erfolgten in Regie der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1991 bis 1993 noch enorme Investitionen in den Fahrzeugpark. So erhielten alle Lokomotiven größere Grundinstandsetzungen und die seit 1977 laufende Modernisierung des Wagenparkes wurde zum Abschluss gebracht.

Im Betrieb der Deutschen Bahn AG

Datei:Rabenau - Weißeritztalbahn 01.jpg

Einfahrender Zug in Rabenau (2001)

Eine gänzlich neue Situation entstand mit Gründung der Deutschen Bahn AG zum 1. Januar 1994. Der neue Eigentümer strebte nun schnellstmöglich eine Privatisierung oder Stilllegung der Strecke an. Infolge dieser Entwicklung wurde die Weißeritztalbahn am 14. März 1994 durch das Landesamt für Denkmalpflege Sachsen einschließlich der Fahrzeuge unter Denkmalschutz gestellt.

Am 31. Dezember 1994 wurde schließlich der verbliebene Güterverkehr trotz des vorhandenen Bedarfs eingestellt. Zuletzt wurden Transporte für einen Schrotthandel in Schmiedeberg-Naundorf und mehrere Kohlehändler in Dippoldiswalde und Schmiedeberg ausgeführt.

Bis August 2002 verkehrten die dampfbespannten Personenzüge in einem angenäherten Zweistundentakt. Die Weißeritztalbahn beförderte vor dem Hochwasser 2002 jährlich rund 200.000 Fahrgäste.

Das Jahrhunderthochwasser im August 2002

Hochwasser in Dippoldiswalde (13. August 2002)

Unterspülte Gleise in Ulberndorf (2002)

Am 13. August 2002 wurde die Strecke - wie schon 1897 - bei einem Hochwasser schwer beschädigt. Die Strecke im Rabenauer Grund zwischen Freital-Coßmannsdorf und Spechtritz wurde am stärksten zerstört. Zwischen Buschmühle und Kurort Kipsdorf wurde der Bahnkörper abschnittsweise komplett weggerissen. Schon bald konnten durch Spenden von Eisenbahnfreunden zwei weniger beschädigte Teilabschnitte wieder aufgebaut werden. Auf diesen fanden von 2003 bis 2007 Sonderfahrten statt.

Die Kosten für die Instandsetzung der gesamten Strecke wurden auf rund 20 Millionen Euro geschätzt. Der Bund und der Freistaat Sachsen werden diese je zur Hälfte tragen. Der erste Spatenstich zum Wiederaufbau erfolgte am 14. September 2004, fünf Tage vor der Landtagswahl 2004 in Sachsen. Der tatsächliche Baubeginn wurde immer wieder hinausgeschoben. Insgesamt stehen jetzt 30 Millionen Euro zur Verfügung. Mit dem Freistaat wurde vereinbart, dass dieser noch weitere 9 Millionen Euro bereitstellt, wenn der Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe wegen Mehrkosten eine weitere Million Euro bereitstellt.

Am 14. September 2004 erfolgte die Übergabe der Bahn an die BVO Bahn GmbH. Diese betreibt bereits die Fichtelbergbahn und die Lößnitzgrundbahn. Im Juni 2007 wurde aus steuerlichen und kommunalrechtlichen Gründen entschieden, die Grundstücke, über die die Bahnstrecke führt, für 206.000 € an den Weißeritzkreis zu verkaufen. Im Gegenzug beteiligt sich der Verkehrsverbund Oberelbe mit 35 % an der nunmehr als Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft firmierenden BVO Bahn.

Am 27. September 2007 gab das Regierungspräsidium Dresden insgesamt 17,8 Mio € aus dem Bundes-Fluthilfefonds für den Wiederaufbau des Abschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde frei. Diese Fördermittel für den Verkehrsverbund Oberelbe sind mit der Auflage verbunden, den Betrieb der wiederaufgebauten Strecke für die nächsten 20 Jahre zu gewährleisten. Nicht gesichert ist weiterhin der Wiederaufbau zwischen Dippoldiswalde und Kurort Kipsdorf. Es besteht eine Zusage des Freistaates Sachsen, die benötigten Gelder zu gegebener Zeit zur Verfügung zu stellen.

Wiederaufbau 2007/08

Am 29. Oktober 2007 begannen im Bahnhof Rabenau die Arbeiten zum Wiederaufbau des Streckenabschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde. Im Rabenauer Grund konnte als Zufahrtsstraße nur der schmale Wanderweg genutzt werden, was eine besonders ausgefeilte Baustellenlogistik erforderte. In einem ersten Bauabschnitt erfolgte die Wiederherstellung der Stützmauern und Brücken, sodass zunächst auch die Bahntrasse selbst als Baustraße genutzt werden konnte. Im August 2008 begann man mit der Verlegung des neuen Gleises. Die völlig zerstörte Station Spechtritz erhielt eine neue Wartehalle, wobei man sich aus Denkmalschutzgründen am historischen Vorbild orientierte.

Auch der weniger zerstörte Abschnitt zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Coßmannsdorf bzw. Spechtritz und Dippoldiswalde wurde komplett erneuert. Neben der Sanierung der Brücken wurden auch dort zum Teil neue Gleise verlegt.

Der planmäßige Zugverkehr zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde wurde zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wieder aufgenommen. Es verkehren nunmehr täglich sechs Reisezugpaare zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde im Zweistundentakt. Die etwa 66.000 Zugkilometer jährlich werden vom Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe bestellt. .

• 
  Neuaufbau der Stützmauer im Bahnhof Rabenau
• 
  ausgebaute Brücke im Rabenauer Grund (km 4,411)
• 
  erneuertes Brückenwiderlager (km 4,728)
• 
  Baustelle der Brücke am Bahnhof Rabenau (km 5,391)

Streckenbeschreibung

Betriebsstellen

Bahnhof Freital-Hainsberg

Der Bahnhof Freital-Hainsberg ist der Ausgangspunkt der Weißeritztalbahn. In Freital-Hainsberg besteht Anschluss von und nach den Zügen der S-Bahnlinien S3 bzw. S30 und der Regionalbahnlinie RB30 Dresden–Zwickau. Neben der Lokomotiveinsatzstelle und den ehemaligen Güterverkehrsanlagen befinden sich hier auch mehrere Abstellgleise.

Haltepunkt Freital-Coßmannsdorf

Haltepunkt Freital-Coßmannsdorf

Der Haltepunkt Freital-Coßmannsdorf besteht seit der Eröffnung der Strecke. Bis 1973 befand sich hier die Endstelle der Dresdner Straßenbahnlinie 3. Stattdessen halten hier heute die Busse der Linie A (früher 3A) des Freitaler Stadtverkehrs.

Unmittelbar am Haltepunkt zweigte früher die Anschlussbahn der Spinnerei Coßmannsdorf ab. Heute besteht gegenüber dem Haltepunkt das Einkaufszentrum "Weißeritzpark", welches in die Gebäude der einstiges Kammgarnspinnerei Coßmannsdorf integriert wurde. Die historische Wartehalle des Haltepunktes ist bis heute original erhalten und steht unter Denkmalschutz.

Bahnhof Rabenau

Der Bahnhof Rabenau ist einer der bemerkenswertesten Bahnhöfe der Weißeritztalbahn. Wegen Platzmangels befanden sich die in den 1970er Jahren abgerissenen Dienstgebäude auf einem Balkon freischwebend über der Weißeritz.

Zugkreuzungen fanden in Rabenau planmäßig bis in die 1990er Jahre statt. Der Güterboden wurde während der Wiederaufbauarbeiten im Dezember 2007 abgerissen.

Haltepunkt Spechtritz

Haltepunkt Spechtritz (2008)

Auch der heutige Haltepunkt Spechtritz war früher ein Kreuzungsbahnhof. Auch hier zwang Platzmangel zum Bau einer hohen Stützmauer zur Weißeritz. Die Hochbauten des Bahnhofes waren bis zum Hochwasser 2002 noch komplett erhalten; sie sind aber mittlerweile abgerissen. Nahe dem Haltepunkt befand sich das kurze Anschlussgleis des Korkwerkes Spechtritz, welches noch bis 1986 regelmäßig bedient wurde.

Bahnhof Seifersdorf

Bahnhof Seifersdorf (2008)

Der heutige Bahnhof Seifersdorf wurde 1912 in Betrieb genommen, als die Trasse wegen des Baues der Talsperre Malter neu trassiert werden musste. Der alte Bahnhof befand sich auf gleicher Höhe jenseits der Weißeritz und ist bis heute im Gelände trotz Überbauung noch auszumachen. Bemerkenswert ist die hohe Stützmauer zur Weißeritz. Die Hochbauten des Bahnhofes sind bis heute komplett erhalten und stehen unter Denkmalschutz. Zugkreuzungen fanden in Seifersdorf planmäßig bis in die 1990er Jahre statt.

Bahnhof Malter

Bahnhof Malter (2008)

Der heutige Bahnhof Malter wurde wie der Bahnhof Seifersdorf erst 1912 errichtet. Die alte Station befindet sich heute unter dem Wasserspiegel der Talsperre Malter. Die Hochbauten des Bahnhofes sind bis heute komplett erhalten und stehen unter Denkmalschutz. Zugkreuzungen fanden in Malter bis Ende der 1960er Jahre statt. Der Bahnhof Malter ist insbesondere für die Anreise von Urlaubern und Badegästen zur Talsperre Malter bedeutsam.

Bahnhof Dippoldiswalde

Der Bahnhof Dippoldiswalde ist der wichtigste Bahnhof der Weißeritztalbahn. Neben zwei Bahnsteiggleisen existieren auch umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr, die seit 1995 allerdings nicht mehr genutzt werden. Bemerkenswert ist der für eine Schmalspurbahn ungewöhnliche Inselbahnsteig mit Bahnsteigdach. Von Seiten der SDG ist vorgesehen, den Bahnhof Dippoldiswalde zu einem musealen Ensemble umzugestalten.

Haltepunkt Ulberndorf

Der heutige Haltepunkt Ulberndorf besteht schon seit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1881. Ursprünglich besaß er ein 30 Meter langes Ladegleis, welches 1895 wegen des regen Güteraufkommens verlängert wurde. Es war beidseitig mit Weichen ins Streckengleis eingebunden. Das heute noch vorhandene hölzerne Stationsgebäude mit Dienst- und Warteraum wurde 1932 erbaut.

Wichtigster Güterkunde war das Naßpappenwerk Ulberndorf, für das um 1960 bis zu vier Güterwagen täglich bereitgestellt wurden. 1971 wurde das Ladegleis letztmalig bedient, 1979 wurden die verschlissenen Weichen ausgebaut.

Bahnhof Obercarsdorf

Bahnhof Obercarsdorf (2008)

Auch der Bahnhof Obercarsdorf ist bis heute nahezu komplett erhalten. Bis in die 1990er Jahre fanden in Obercarsdorf noch Zugkreuzungen statt. An der Einfahrt des Bahnhofes befand sich das Anschlussgleis des Küchenmöbelwerkes Obercarsdorf (heute: Sachsenküchen), welches bis 1990 rege bedient wurde.

Haltepunkt Schmiedeberg-Naundorf

Der heutige Haltepunkt Schmiedeberg-Naundorf wurde im Rahmen der Neutrassierung von 1924 errichtet.

Bahnhof Schmiedeberg

Bahnhof Schmiedeberg (2008)

Auch der Bahnhof Schmiedeberg wurde erst im Rahmen der Neutrassierung von 1924 errichtet. Vorbereitet war an seiner Westseite die Einbindung der nicht fertiggestellten Pöbeltalbahn nach Moldau, die zusätzlichen Gleise wurden jedoch nicht mehr errichtet. Zugkreuzungen fanden in Schmiedeberg noch bis in die 1990er Jahre statt.

Das Empfangsgebäude wurde Anfang der 1990er Jahre an privat verkauft und dient heute gewerblichen Zwecken.

Haltestelle Buschmühle

Auch die Haltestelle Buschmühle liegt am 1924 neu trassierten Abschnitt. Bis Anfang der 1990er Jahre endeten hier die Güterzüge zur Bedienung der Gießerei Schmiedeberg. Um die Lokomotive nach der Anschlussbedienung umsetzen zu können, wurde noch 1988 das ehemalige Ladegleis der Haltestelle erneuert.

Die Anlagen des Haltepunktes wurden während des Hochwassers im Jahr 2000 nur gering beschädigt und sind noch heute komplett erhalten.

Kurort Kipsdorf Güterbahnhof

Der Güterbahnhof in Kurort Kipsdorf war aus Platzgründen räumlich vom Personenbahnhof getrennt. Er befand sich bis 1972 in Höhe des heute noch vorhandenen Lokomotivschuppens des Endbahnhofes. Bei dem Hochwasser 2002 wurde das Planum des ehemaligen Bahnhofes durch die Wassermassen weitgehend weggerissen.

Bahnhof Kurort Kipsdorf

Der Bahnhof Kurort Kipsdorf erhielt sein heutiges Gesicht bei einem Umbau im Jahre 1934. Statt der alten beengte Bahnhofsanlage von 1883 entstand seinerzeit ein großzügig gestalteter Kopfbahnhof mit vier Bahnsteiggleisen.

Als Besonderheit besitzt das Empfangsgebäude eine Einfahrt für die Gepäckwagen, so konnte früher das Gepäck der Urlaubsgäste direkt aus dem Wagen zur Gepäckausgabe gebracht werden. Vergleichsweise einmalig für deutsche Schmalspurbahnen ist die Ausrüstung des Bahnhofes mit einem eigenen Hochstellwerk; nur noch der Bahnhof Bertsdorf der Zittauer Schmalspurbahnen besitzt noch ein solches.

Das Empfangsgebäude befindet sich heute im Eigentum der Stadt Altenberg, die darin ein Bürgerzentrum betreibt.

Ingenieurbauten

Brücken

Die neue Stabbogenbrücke bei Rabenau im Bau (Oktober 2008)

Die Brücke in Seifersdorf überspannt die ehemalige Trasse (heute Wanderweg) und die Rote Weißeritz (Dezember 2008)

Einfache Blechträgerbrücke an der Einmündung des Borlasbaches in die Rote Weißeritz (2008)

• Weißeritzbrücken km 2,556, 2,941, 3,123 und 3,196

Die vier Brücken wurden 1881 in massiver Bauweise als Steinbogenbrücke erstellt. Die geringen Zugmassen ermöglichten eine sehr schlanke, formschöne Konstruktion, welche bis heute den mittlerweile gestiegenen Anforderungen des Bahnbetriebes vollauf genügt. In jüngerer Zeit erhielten alle Brücken eine neue Fahrbahnwanne aus Stahlbeton; zuletzt die Brücke am Wasserkraftwerk bei Kilometer 2,556 im Jahr 2008.

Die Brücke nach dem ehemaligen Tunnel am Einsiedlerfelsen bei Kilometer 3,196 wurde bei dem Hochwasser 2002 komplett weggerissen. Im Laufe des Jahres 2008 wurde sie in ähnlicher Form als Stahlbetonkonstruktion mit Natursteinverblendung wieder aufgebaut.

• Weißeritzbrücke km 5,391

Die Brücke bei Kilometer 5,391 liegt an einer der engsten Stellen des Rabenauer Grundes unmittelbar nach dem Bahnhof Rabenau. Wegen ihrer exponierten Lage an einer Flussbiegung wurde sie bei den beiden großen Hochwassern in den Jahren 1897 und 2002 jeweils schwer in Mitleidenschaft gezogen.

Die erste Brückenkonstruktion bestand aus genieteten Blechträgern in Bogenbauweise, 1931 wurde sie wegen der notwendigen Erhöhung der Achslasten durch eine neue dreifeldrige Brücke aus geraden Blechträgern ersetzt. Im Herbst 2008 wurde eine neue Stabbogenbrücke eingebaut, die nunmehr ohne Pfeiler im Flussbett auskommt.

• Brücke Seifersdorf

Die 70 Meter lange Brücke über die alte bisherige Trasse und die Weißeritz bei Seifersdorf wurde 1911 im Rahmen der Neutrassierung des Abschnittes Spechtritz–Dippoldiswalde errichtet. Sie besteht aus Stahlbeton mit einer Natursteinverblendung.

• Brücke Goldgrubenweg

Auch die 45 Meter lange Brücke über den Goldgrubenweg liegt im bis 1913 neutrassierten Abschnitt Spechtritz–Dippoldiswalde. Bis in die 1990er-Jahre trug die Brücke einen Windschutzzaun, um bei hohen seitlichen Winddrücken ein Entgleisen und Umkippen von Zügen zu verhindern. Im Rahmen der Wiederaufbauarbeiten nach dem Hochwasser 2002 erhielt sie eine neue Gewölbeabdichtung.

• Brücke Bormannsgrund

Die Brücke über den Bormannsgrund führt heute über einen Seitenarm der Talsperre Malter. Ursprünglich war der Bau einer kombinierten Brücke für Straße und Bahn als dreifeldrige Blechträgerbrücke angedacht, gebaut wurden jedoch zwei separate Brücken in Steinbogenbauweise. Fertiggestellt wurde die 66 Meter lange Brücke im August 1911. Sie besteht aus Stampfbeton mit Natursteinverblendung. Auch die Brücke Bormannsgrund besaß ursprünglich einen Windschutzzaun.

• Viadukt Schmiedeberg

Der Viadukt Schmiedeberg ist mit 191 Metern Gesamtlänge das längste Brückenbauwerk der Weißeritztalbahn. Die Brücke wurde erst 1920 im Rahmen der Neutrassierung des Abschnittes Obercarsdorf–Buschmühle über die Einmündung des Pöbelbachtales in der Ortslage Schmiedeberg errichtet. Wegen der seinerzeit hohen Stahlpreise wurde anstatt der ursprünglich konzipierten Stahlträgerbrücke eine Bogenbrücke mit acht Bögen in Stahlbetonkonstruktion ausgeführt. Aus optischen Gründen erhielt die Brücke eine Natursteinverkleidung.

Tunnel

ehem. Tunnel bei Rabenau

Beim Bau der Weißeritztalbahn wurde im Rabenauer Grund nahe des Einsiedlerfelsens auch ein kurzer, nur 17 Meter langer Tunnel erstellt. Am 11. Oktober 1881 erfolgte der Durchschlag, am 5. April 1882 war der Tunnel mit dem Setzen des Schlußsteines fertiggestellt.

Nach der Jahrhundertwende plante man die Beförderung normalspuriger Güterwagen mit Rollwagen auf der Weißeritztalbahn. Voraussetzung dafür war eine erhebliche Erweiterung des vorhandenen Lichtraumprofiles. In dem Zusammenhang wurde der Tunnel vom 28. Mai bis 15. August 1905 durch die Deubener Baufirma Emil Partzsch abgetragen. Heute befindet sich an Stelle des Tunnels ein Einschnitt.

Fahrzeugeinsatz

Lokomotiven

Sächsische IV K (99 608) in Seifersdorf (2006)

Einheitslokomotive 99 1746 in Dippoldiswalde (2008)

In den ersten Betriebsjahren wurde der Zugverkehr zunächst mit den recht leistungsschwachen dreifachgekuppelten I K-Lokomotiven abgewickelt. Schon bald zeigte es sich jedoch, dass diese kleinen Lokomotiven mit den steigenden Zugmassen überfordert waren. 1885 beschafften die Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen darum zwei Lokomotiven von R. & W. Hawthorn aus England. Diese als II K bezeichneten Lokomotiven bewährten sich allerdings nicht. Sie blieben bis 1903 bzw. 1909 auf der Weißeritztalbahn und wurden danach verschrottet.

Über zwei Jahrzehnte war die ab 1892 beschaffte Gattung IV K (DR-Baureihe 99.51-60) die Stammlokomotive auf der Weißeritztalbahn. Diese Lokomotiven waren durch ihre Drehgestellbauart sehr kurvengängig und zugleich ungewöhnlich leistungsstark. Allerdings waren auch die IV K mit den überlangen Zügen des Wintersportverkehrs oft überfordert.

Als erste wirklich leistungsfähige Bauart kam nach dem Ersten Weltkrieg die Gattung VI K (DR-Baureihe 99.65-71) auf der Weißeritztalbahn zum Einsatz. Diese fünffachgekuppelten Lokomotiven nach dem Gölsdorf-Prinzip blieben bis Anfang der 1950er Jahre auf der Weißeritztalbahn.

Ab 1928 gelangten fabrikneu die ersten Einheitslokomotiven der DRG Baureihe 99.73-76 zur Weißeritztalbahn. Nun war es möglich, auch die überlangen Wintersportzüge mit nur einer Lokomotive bergwärts zu befördern. Bis heute ist diese Baureihe prägend für den Betrieb auf der Weißeritztalbahn.

Erst in den 1970er Jahren kamen infolge der Stilllegung der Trusebahn und der Strecken des Thumer Netzes auch einige Neubaulokomotiven der DR Baureihe 99.77-79 zur Weißeritztalbahn.

Derzeit sind in Freital-Hainsberg drei betriebsfähige Lokomotiven für den planmäßigen Zugverkehr beheimatet. Es handelt sich dabei um die beiden Einheitslokomotiven 99 1746 und 99 1761 und die Neubaulokomotive 99 1771. (Stand: 8. Dezember 2008)

Wagen

Der Schneepflug der Weißeritztalbahn

Die eingesetzten Wagen entsprachen den allgemeinen sächsischen Bau- und Beschaffungsvorschriften für die Schmalspurbahnen und konnten daher freizügig mit Fahrzeugen anderer sächsischer Schmalspurstrecken getauscht werden.

Jahrzehntelang prägend war für die Weißeritztalbahn ein großer Bestand an Einheitsreisezugwagen, die in den Jahren 1928 bis 1933 geliefert worden waren. Noch bis in die 1980er Jahre bestanden Reisezüge oftmals typenrein aus diesen Fahrzeugen.

Heute kommen in den planmäßigen Reisezügen nur noch modernisierte Reko-Wagen zum Einsatz, welche von 1977 bis 1992 in der Werkabteilung Perleberg des Raw Wittenberge auf den alten Fahrgestellen neu aufgebaut wurden.

Die Weißeritztalbahn als Versuchsstrecke

Wegen ihrer Nähe zu Dresden und ihres Streckenprofils diente die Weißeritztalbahn auch als Versuchsstrecke:

In den 1920er Jahren wurde die Scharfenbergkupplung auf der Weißeritztalbahn erprobt

• 1885 kamen zwei Lokomotiven der Gattung II K des englischen Herstellers Hawthorn zur Weißeritztalbahn. Sie waren als leistungsstärkerer Nachfolger für die vergleichsweise leistungsschwachen I K konzipiert. Allerdings erwiesen sie sich aufgrund ihres hohen Gewichtes und der ungünstigen Führerhausgestaltung für den Einsatz auf den sächsischen Schmalspurbahnen als ungeeignet.

• 1912 wurde auf der Weißeritztalbahn ein Zugverband mit der neuartigen Saugluftbremse Bauart Körting erprobt. Da sich das System bewährte, begann im Herbst 1913 zunächst die Umrüstung der Fahrzeuge der Weißeritztalbahn. Ab 1914 wurde die Saugluftbremse auf den sächsischen Schmalspurbahnen allgemein eingeführt..

• 1922 versah man zwei Wagen versuchsweise mit einer einfachen Bauform der neuentwickelten Scharfenbergkupplung und erprobte diese fortan im Betriebseinsatz. Im Juli 1925 wurden die Wagen gemeinsam mit der ebenso umgebauten IV K 99 597 auf der Verkehrsausstellung in München präsentiert. Um 1927 verkehrte ein kompletter Versuchszug mit der neuen Kupplung. Da sich das neue System bewährte, wurden die ab 1928 neugelieferten Einheitswagen bereits mit Scharfenbergkupplung ausgeliefert.

• In den 1950er Jahren fanden Leistungsmessungen an Lokomotiven der Gattung IV K statt, um Vergleichsdaten für eine neu zu beschaffende Diesellokomotive zu erhalten. Ein avisierter Probeeinsatz der tschechoslowakischen Reihe T 47.0 musste aus technischen Gründen abgesagt werden.

• Im Mai 1962 absolvierten die neuen Streckendiesellokomotiven V 36 4801 und 4802 auf der Weißeritztalbahn Probefahrten. Wegen technischer Mängel blieb es bei den beiden Baumustern, die nie planmäßig eingesetzt und bald verschrottet wurden.

• 1982 verkehrte auf der Weißeritztalbahn erstmals ein Zugverband mit KE-Druckluftbremse. Wenig später wurde sie auf den verbliebenen sächsischen Schmalspurbahnen allgemein eingeführt.

Literatur

• Hans-Christoph Thiel: Die Weißeritztalbahn - Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf, Verlag Kenning, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen, transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X
• Gustav W. Ledig: Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen, Leipzig 1895. Reprint: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen, EK-Verlag, Freiburg i. Br, 1998. ISBN 3-88255-682-X

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Die Weißeritztalbahn (Folge 224)

Weblinks

Commons: Weißeritztalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetpräsentation der SDG zur Weißeritztalbahn
• Internetpräsentation der IG Weißeritztalbahn e. V.
• Beschreibung sächsischer Bahnstrecken
• Bilder der ehemaligen Tunnelportale

Sächsische Schmalspurbahnen

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