Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn
| Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH | |
|---|---|
| Basisinformationen | |
| Unternehmenssitz | Innsbruck |
| Webpräsenz | http://www.ivb.at |
| Bezugsjahr | 2007 |
| Eigentümer | 51 % Innsbrucker Kommunalbetriebe AG 4 % Land Tirol 45 % Stadt Innsbruck |
| Vorstand | Dipl.-Ing. Martin Baltes |
| Verkehrsverbund | Verkehrsverbund Tirol (VVT) |
| Mitarbeiter | 405 |
| Linien | |
| Spurweite | 1000 mm (Meterspur) |
| Eisenbahn | 1 |
| Straßenbahn | 3 |
| Bus | 24 |
| Anzahl Fahrzeuge | |
| Lokomotiven | 2 |
| Triebwagen | 7 |
| Straßenbahnwagen | 19 |
| Omnibusse | ca. 100 Solobusse ca. 50 Gelenkbusse 3 Minibusse |
| Sonstige Fahrzeuge | 19 |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 44,437 |
| Fahrleistung | 7 Mio. km pro Jahr |
| Länge Liniennetz | |
| Eisenbahnlinien | 18,2 |
| Straßenbahnlinien | 19,5 |
| Buslinien | 226,6 |
| Betriebseinrichtungen | |
| Betriebshöfe | 1 |
| Sonstige Betriebseinrichtungen | 2 Remisen (Hall, Fulpmes) |
| Länge Gleisanlagen | 37,7 |
| Weichen | 50 (außerhalb d. Betriebshofs) |
Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB) und die Schwestergesellschaft Innbus sind für den Großteil des öffentlichen Personennahverkehrs in der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck zuständig. Gesellschafter der IVB sind die Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktiengesellschaft mit 51 %, das Land Tirol mit 4 % und die Stadt Innsbruck mit 45 %
Eckdaten
Im Jahr werden von den IVB rund 47 Millionen Fahrgäste auf einem Streckennetz mit 336 km auf zirka 30 Linien befördert. Die Betriebslänge der Straßenbahnlinien beträgt zirka 19,5 km und die der Dieselbuslinien zirka 226, km. Heute sind zirka 150 Dieselbusse auf 24 Buslinien, davon fünf Nachtlinien (23 bis 5 Uhr), und 26 Bahnfahrzeuge auf drei Straßenbahnlinien, davon eine Überlandlinie, sowie der Stubaitalbahn in Betrieb.
Fuhrpark
Momentan befinden sich ca. 30 Straßenbahnen, rund 100 Solobusse und ca. 70 Gelenkbusse sowie um die 20 Überlandbusse im Bestand der Innsbrucker Verkehrsbetriebe. Bei den Stadtbussen findet man momentan zwei Lieferanten: Mercedes-Benz mit dem Citaro und MAN mit NL 222, A21 und NG 272(2) sowie NG 313. Der älteste im Liniendienst eingesetzte Stadtbus ist Wagen 934 (MAN NL202), gebaut 1992. Der jüngste Bus ist Wagen 843, ein facegelifteter Mercedes Benz Citaro.
Geschichte
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Die Lokalbahnen
Bereits im Jahr 1836 gab es einen Plan für eine Lokalbahn von Innsbruck in die Nachbarstadt Hall in Tirol. 1888 beantragte Louis Hirsch, August Riedinger, H. Ritter von Schwind und Anton Prantl eine Konzession für eine Lokalbahn von Innsbruck nach Hall. Diese wurde dann unter leicht geänderten Auflagen 1889 erteilt, und die gleichnamige Gesellschaft der Localbahn Innsbruck – Hall i. Tirol (L.B.I.H.i.T.) wurde gegründet. Dies war der Anfang der Innsbrucker Verkehrsbetriebe. 1891 wurde der Dampfbetrieb auf der Lokalbahn aufgenommen. Von Wilten aus, führte die Strecke durch Innsbruck über den Rennweg entlang der Hallerstraße durch Rum und Thaur nach Hall.
1900 wurde das Innsbrucker Mittelgebirge mittels einer Dampfbahn erschlossen. Vom dem in Wilten gelegenen Bergisel Bahnhof der LBIHiT führte die Strecke der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (I.M.B.) in Serpentinen den Paschberg hinauf auf das Plateau nach Igls. Dabei berührt sie die Dörfer Aldrans und Lans. Die Gesellschaft gehörte zwar der Stadt, wurde aber von der LBIHiT betrieben.
1904 wurde schließlich die erste elektrische Lokalbahn um Innsbruck gebaut. Die Stubaitalbahn (A.G.St.B.) hatte ihren Bahnhof nahe dem Innsbrucker Bergisel Bahnhof. Von dort führte sie dem Verlauf der Brennerstraße folgend auf das Plateu des Mittelgebirges. Weiter windet sich die Strecke durch die Dörfer Natters, Mutters, Kreith, Telfes bis hinein nach Fulpmes im Stubaital. Die Stubaitalbahn war eine eigenständige Aktiengesellschaft, die Betriebsführung oblag jedoch der LBIHiT.
Die Straßenbahnen
Siehe Hauptartikel: Straßenbahn Innsbruck
1905 wurde die erste elektrische Straßenbahn in Innsbruck gebaut. Die sogenannte Saggenlinie führte vom damaligen Staatsbahnhof (heute Westbahnhof) durch die Andreas-Hofer-Str., Maria-Theresien-Str., Museumstr. in den Saggen. Da man mit dem Wechelstrombetrieb auf der Stubaitalbahn schlechte Erfahrungen gemacht hatte, wurde die Elektrische mit 500 Volt Gleichstrom betrieben.
1909 wurde die Lokalbahn nach Hall schließlich auch elektrifiziert, ab Mühlau mit 1000 Volt Gleichstrom betrieben, und eine weitere – weniger erfolgreiche und darum bald wieder aufgelassene – Straßenbahnlinie vom Staatsbahnhof nach Mühlau entlang der Saggenlinie und der Localbahn eingerichtet.
1911 wurde das heute noch gültige Nummernschema für die Bahnen eingeführt. Die Saggenlinie wurde die Linie 1, die Linie nach Mühlau bekam die Bezeichnung Linie 2, die Localbahn wurde die Linie 4. Auch wurde eine neue Linie von der Fischerstraße entlang der Strecke der Localbahn bis in die Maria-Theresien-Str. und von dort weiter durch die Museumsstr. nach Pradl bis zum Lindenhof eröffnet, welche die Linie 3 wurde.
Mitte der 1920er wurde kurzfristig die Innenstadtringlinie 0 (Null) eröffnet aber bald darauf wieder geschlossen. Die Linie 5 sollte mit einer besseren Streckenführung als die Linie 0 mehr Fahrgäste anziehen, aber auch sie war gesamt gesehen nur wenige Monate beständig.
1927 verkaufte die Stadt aufgrund zu hoher Kosten die IMB ganz an die LBIHiT.
1936 wurde die IMB elektrifiziert und als Linie 6 in das Nummernschema eingefügt.
Innsbrucker Verkehrsbetriebe
1941 wurde die LBIHiT in Innsbrucker Verkehrsbetriebe (I.V.B.) umbenannt und mit einigen privaten Buslinienbetreibern zusammengelegt.
1944 wurde der erste O-Busbetrieb eröffnet.
1974 wurde die Linie 4 als Straßenbahn/Localbahn aufgelassen und durch eine Buslinie ersetzt.
1976 wurde der erste O-Busbetrieb eingestellt und der alte Bergisel Bahnhof aufgelassen. Das neue Fahrzeugdepot befindet sich nun gleich neben dem Stubaitalbahnhof.
1983 wurde die Stubaitalbahn auf Gleichstrom umgestellt, und die Strecke nach 79 Jahren in die Stadt verlängert. Der Stubaitalbahnhof wird aufgelassen und den Tiroler MuseumsBahnen für die Errichtung eines Localbahnmuseums zur Verfügung gestellt.
1988 wurde der zweite O-Busbetrieb eröffnet.
1997 wurden die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und die Stubaitalbahn A. G. zusammengelegt und führen nun den Namen Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH (IVB).
2004 wurde das neue Regionalbahnkonzept beschlossen und ein komplett neuer Fuhrpark für die Innsbrucker Straßenbahn bestellt.
2007 wurde der zweite O-Busbetrieb eingestellt.
| 1939 | 1940 | 1948 | 1960 | 1965 |
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| 1975 | 1976 | 1983 | 1988 | 1992 |
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| 1993 | 1995 | 2003 | 2004 | 2005 |
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| Die wechselvolle Geschichte der Verkehrsbetriebe zeigt sich auch in den häufigen Umbauten des Gleis- (schwarz) und Oberleitungsnetzes (rot) in der Innenstadt. | ||||
Das Regionalbahnkonzept
Vorgeschichte
Das gegenwärtige Regionalbahnkonzept geht auf eine Serie von Vorstudien zurück, die beginnend in den Achzigerjahren in der Verkehrsplanungsabteilung des Landes Tirol von Hofrat Diethelm Judmaier initiiert und von Tiroler Ziviltechnikern sowie dem Institut für Eisenbahnwesen an der technischen Universität Innsbruck verfasst wurden. Die politische Stimmung für die Umsetzung dieses Konzepts, das in seinen Endausbau aus einer zirka 70 km langen Taltrasse von Telfs bis Jenbach neben Erweiterungen von Stubaitalbahn und Igler bestehen sollte war jedoch damals nicht förderlich. Erst der damalige Landeshauptmann Wendelin Weingartner leitete als eine seiner letzten Amtshandlungen Arbeiten zur Konkretisierung des Projekts in die Wege.
Jüngste Geschichte
Diese Weichenstellung fiel zeitlich mit der Entscheidung der Stadt Innsbruck zusammen, die Tram auszubauen und den O-Busbetrieb auslaufen zu lassen. Seit 2005/6 werden nun in einer losen Kollaboration der Stadt Innsbruck, des Landes Tirol, der Innsbrucker Verkehrsbetriebe und des Tiroler Verkehrsverbunds unter der Federführung der Abteilung Verkehrsplanung detaillierte Trassenstudien erstellt, um den Verlauf der Bahnstrecke und die Anordnung der Haltestellen zu optimieren. Das Projekt das zur Ausführung ansteht, beinhaltet allerdings vorerst lediglich einen Torso der ursprünglichen Absichten. Es soll eine Hauptachse aufgebaut werden, die von Völs bis Hall reicht; planerisch hält man sich natürlich die Option für den Weiterbau nach Westen und Osten offen.
Begründung des Projekts
Kritiker behaupten, die Regionalbahn wäre nur ein Aufhänger, um Geldmittel des Bundes für den Ausbau der städtischen Straßenbahn zu lukrieren. Tatsächlich ist das aber nicht so. Das Autoverkehrsaufkommen im Innsbrucker Zentralraum ist hoch. Das allein wäre zwar in einer zirka 100.000 Einwohner großen Stadt keinen wesentliches Problem. Da jedoch entlang des Inntals zwischen Telfs und Wattens beinahe 300.000 Einwohner wohnen und deren Verkehrsbedürfnisse mit der bestehenden ÖBB-Strecke allein nicht befriedigt werden können, ist Abhilfe notwendig. Der Talkessel ist berüchtigt für seine Inversionswetterlagen, die hohe Feinstaub und Stickoxidbelastungen zur Folge haben. Aus diesem Grunde will man ein umweltfreundliches und vor allem großteils von der Straße unabhängiges Verkehrsmittel schaffen, das nicht bei den Stadtgrenzen aufhört, sondern den öffentlichen Verkehr zu den Einwohnern bringt. Nur so kann gewährleistet werden, dass bei der Wegekette von Anfang an kein eigenes Auto notwendig ist. Man drängt in diese Richtung, da es ohnehin in den folgenden Jahren notwendig sein wird, die Verwendung fossiler Brennstoffe für Verkehr und Hausbrand aus gesundheitlichen und wohl auch wirtschaftlichen Gründen nicht nur im Inntal einzuschränken.
Alternativen zum Projekt
Die Möglichkeit, mit Bussen ein vergleichbares System aufzubauen ist zwar kurzfristig gegeben. Im Stadtgebiet selbst ist jedoch sogar der leistungsfähige O-Bus bereits an seine Grenzen gestoßen. Außerdem hätte ein Bussystem die Folge, dass die Betriebskosten langfristig explodieren (Personal- und Energiekosten). Man geht auch davon aus, dass in den Folgejahren das gegenwärtige sehr gute und fein verästelte Busnetz im Großraum nur durch großräumige Kooperationen zu erhalten ist. Dabei ist das Brechen von Regionalbuslinien in den Außenbezirken nur möglich, wenn dort attraktive Umsteigeterminals in ein höherwertiges und verlässliches Transportmittel vorhanden sind (gegenwärtig braucht zum Beispiel ein Bus für die 2 km vom Stadtzentrum zum Stadtrand gleich lange, wie für die folgenden 10–15 km ins Umland). Die Attraktivität dieses Systems sinkt also, solange kein leistungsfähiges Rückgrat vorhanden ist. Auch sind die Durchmesserlinien die der Verkehrsverbund plant, noch fragwürdig, da für einen verzögerungsfreien Busverkehr letztendlich mehr Platz (pro beförderter Person) benötigt wird, als für eine Bahnstrecke. Auch ein Seilbahnsystem (People Mover) wurden bereits diskutiert. Für deren Montage über dem Straßenraum sind aber die meisten Straßen in Innsbruck zu schmal. Außerdem wird dabei oft der Platzbedarf für Stationen vergessen (Treppen, Lifte, Aufstellflächen). Die in Innsbruck häufig beschworene U-Bahn dürfte erst finanzierbar sein, wenn der Zentralraum zwischen Wattens und Zirl zirka 800.000 Einwohner hat. Selbst dann wäre es aber nur möglich, kleine Streckenteile im Stadtzentrum unterirdisch zu führen. Daher dürfte eine Regional- beziehungsweise Stadtbahn das zukunftssicherste Projekt sein.
Ausblick
Geht es nach den Planern, so sollte der folgende Zeitplan die Realisierung des Projekts abbilden. Es ist jedoch vor allem gemeindepolitsch ein langer Weg zu beschreiten. Es handelt sich hier um ein Großprojekt, das tatsächlich umfangreicher als der Brennerbasistunnel ist. Viele Menschen sind als Nutznießer aber auch als Anrainer betroffen. Straßenbauprojekte sind auch heute noch leichter zu realisieren, da dort im Vergleich zu neuen Bahntrassen das technische Funktionieren ebenso wie das mögliche Verlagerungspotential nicht in dem Umfang geprüft wird, der bei Eisenbahnstrecken üblich ist
Man muss davon ausgehen, dass sich die geplanten Eröffnungsdaten um ein bis zwei Jahre verzögern können.
2010 soll spätestens Anfang September die erste Ausbaustufe der West-Stammstrecke bis zum Bahnhof Hötting in Betrieb gehen; dies ist bis jetzt der einzige fixe Eröffnungstermin. Diese Strecke wird als Verlängerung der Linie 3 betrieben.
2011 sollen die drei Westäste der Buslinie O zur Technik, nach Allerheiligen und in die Peerhofsiedlung durch eine Straßenbahn ersetzt werden, ebenfalls noch als Linie 3.
2012 soll der Ostast der Linie O ins Olympische Dorf durch eine Tramlinie O ersetzt werden; damit ist die Ost-West-Stammstrecke und damit die gesamte Linie O fertiggestellt und die Linie 3 wird wieder bis zum Bahnhof Hötting gekürzt.
2014 soll die Regionalbahn von der S-Bahn-Station Rum über die Ost-West-Stammstrecke bis zur S-Bahn-Station Völs in Betrieb gehen.
2015 soll die bis Hall erweiterte Regionalbahn und damit die vorläufige Gesamtstrecke in Betrieb gehen. In Hall soll der Ortskern nordseitig umfahren und die Endstation im Bereich des BKH errichtet werden. Der Streckenabschnitt von der S-Bahn-Station Rum bis Hall ist allerdings, im Gegensatz zum restlichen Projekt, noch nicht zur Ausführung beschlossen und ausfinanziert. Über seinen Bau soll im Jahr 2011 entschieden werden.
Ebenfalls geplant ist der Ersatz des Westastes der Buslinie R ab Layrstraße durch eine Straßenbahnlinie.
Der größte angedachte Endausbau bewegt sich im Bereich zwischen Jenbach und Telfs, wobei der Ausbau von Mils bis Zirl recht wahrscheinlich ist.
Siehe auch
- Tiroler Museumsbahnen
- Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn
- Innsbrucker Mittelgebirgsbahn
- Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol
- Stubaitalbahn
- Straßenbahn Innsbruck
Galerie
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Innenraum eines modernen Gelenkbusses der IVB -
Alter O-Bus und neuerer Dieselgelenkbus der IVB treffen sich -
Wagen 929, bereits ausgemustert
-
Wagen 862, ein neuerer MAN NG 272(2) an der Haltestelle „Klinik“ auf der Linie "O" -
Wagen 865, ein MAN NG 313, Baujahr 2000, auf der Linie O -
Wagen 902, ein Mercedes Benz Citaro aus dem Jahr 2006, am Hauptbahnhof in Innsbruck (der vordere Wagen dürfte 904 sein)
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Wagen 892, der 1. Facelift-Citaro der IVB, an der Hst. Landesmuseum auf der Linie O
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Wagen 917, ein Facelift-Citaro aus dem Jahre 2007, auf der Linie E am Innsbrucker Hauptbahnhof
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Triebwagen 51 der Innsbrucker Straßenbahn -
Innenraum einer Innsbrucker Straßenbahn -
Triebwagen 83 der Stubaitalbahn -
Das erste gelieferte Fahrzeug der Bestellung aus dem Jahre 2005
Literatur
- Walter Kreuz: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
- Es begann 1891 – Fahrzeugführer durch das Localbahnmuseum Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 1999, 60 S.
- Kreutz, W., Pramstaller, W., Duschek, W.: 100 Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005, 40 S.
- Duschek, W. u. a.: 100 Jahre Stubaitalbahn. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2004, 48 S.
- Kreutz, W., Schröter, W., Denoth, G.: Durch Wälder und über Wiesen – Ein Jahrhundert Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2000, 32 S.