Diskussion:TGV

Offizielle TGV-Homepage

Am 17.12.06 hat ein anonymer Benutzer den Link auf die offizielle TGV-Homepage entfernt mit dem Kommentar "Werbelink gelöscht". Diesen Vorwurf finde ich bei einem Link auf die Anbieterseite des im Artikel besprochenen Produkts sehr weit hergeholt. Ich habe den Link daher wieder eingefuegt. --oreg 07:36, 25. Aug. 2007 (CEST)

Was denn nun 574,7 oder 574,8?

Wenn ich mir die angegebene Quelle anschaue dann stimmen Überschrift und Text nicht überein. Auf einer Live-Übertragung wurde die höhere Zahl genannt und auch eingeblendet. und nocheinmal Es kann nicht sein, was nicht sein darf. Als Quelle für den Unsinn darf ich wohl N-TV ansehen. siehe Usenet

Auch auf der Pressemitteilung wird die höhere Zahl genannt. Alles andere halte ich für Stille Post.

--Baureihe156 14:36, 3. Apr. 2007 (CEST)

Irgendeine IP behauptet, es gäbe einen neuen Rekord (575,5 km/h), natürlich ohne Quellenangabe! Streichen? Gruß Axpde 18:29, 7. Dez. 2007 (CET)

Dito. Erledigt. Die Rekordfahrt erreichte übrigens 574,79 km/h, wenn ich das aus dem Kopf richtig weiß. Je nachdem, wie man nun rundet, erreicht man 574,7 oder 574,8... --Bigbug21 08:26, 8. Dez. 2007 (CET)

Kosten für den letzten Rekordversuch

Die Kosten für den letzten Rekordversuch belaufen sich bei 30 Mio Euro.

Quelle

Logo

Besonders interessant ist es, dass das Logo, wenn es um 180° gedreht wird eine Schnecke (escargot) darstellt. Beispiel und noch eins

--Baureihe156 16:26, 19. Jan. 2007 (CET)

TGV durch Deutschland!

Hallo, weis jemand was gestern (06.03.06) ein TGV Zug in Kassel zu suchen hatte? Bartkassel 08:49, 07. März 2006 (CEST)

Testfahrten auf den NBS für den Betrieb in Deutschland--Orangebook 01:02, 16. Mai 2007 (CEST)

Bahnhof

Zum ersten Bild ganz oben: in welchem Bahnhof ist das? Weiß das jemand? --W. Kronf *@* 20:46, 4. Jun 2006 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur: TGV (Archivierung Abstimmung 28. Mai bis 4. Juni)

Der TGV (franz. [teʒe've], Abkürzung für train à grande vitesse, dt. „Hochgeschwindigkeitszug“) ist der französische Hochgeschwindigkeitszug, vergleichbar mit dem deutschen ICE. Gebaut wird der TGV von der französischen Firma ALSTOM. Er gilt in Frankreich als Nationalsymbol und ist der bisher erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug Europas.

•  Pro Der Artikel kommt zwar noch nicht an seine Pendants in der englischen und italienischen Wiki heran, aber ich finde, dass er zumindest lesenswert ist. --Highdelbeere 22:19, 28. Mai 2006 (CEST)
• Abwartend: Was heißt das: Insgesamt sind in der ersten Variante TGV PSE zwölf Achsen angetrieben (alle Achsen der Triebköpfe sowie die Achsen des jeweils anschließenden Drehgestells. Radsatzanordnung:Bo'Bo'+Bo'2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' Bo'+Bo'Bo'), in den späteren Varianten ab TGV Atlantique nur noch 8 (nur noch die Achsen der Triebköpfe), bei einer maximalen Achslast von nur 17 Tonnen.?--syrcro.ПЕДИЯ^(б) 13:28, 29. Masi 2006 (CEST)

Naja, die Achsfolge muss man halt wissen. Bo steht halt für 2-Achsen, Direkt angetrieben und die '2' fuer eine Laufachse. Der TGV PSE halt Bo'Bo' + Bo'2'.... und der TGV A dann nur noch aus Bo'Bo' + 2'2'2'2.... Hawkes 12:18, 1. Jun 2006 (CEST)

• Abwartend HSL Zuid Eröffnung geplant für 2005 Was wurde aus dieser Planung? --Rlbberlin 22:27, 30. Mai 2006 (CEST)
•  Kontra Wie oben geschrieben: Englisch ist lesenswert, der Deutsche hat Lücken, für Lesenswert fehlt mir vor allem POV (die Proteste / Gegner gegen den TGV und die Neubaustrecken) und einen SchnellInfo-Kasten mit Länge, Leistung, Geschwindigkeit, Passagierzahlen, Photo, Einsatzzweck..Sowas haben Flugzeuge, Autos, Software, Pflanzen - warum sollen Lokomotiven hier eine Ausnahme darstellen. Die Strecken kommen zu kurz mit der Signalisierungstechnik und Hinweise auf die Schwierigkeiten mit Geschwindigkeiten größer 200km/h. Wirtschaftliche Erfolge (Export) werden nur genannt, aber keine Zahlen. Ein Blick über den Tellerrand (Modellbau) ist im Thalys-Artikel enthalten, gibts vom TGV keine Modelle? Die englischen Ausgabe ist auch viel schöner Illustriert, gerade die Streckenkarte gefällt mir wesentlich besser. Hawkes 12:19, 1. Jun 2006 (CEST)

•  Kontra Die Beschreibung der Fahrzeuge erscheint mir als zu knapp, die STrecken sind sehr listenartig. Cottbus Diskussion Bewerte mich! 10:15, 2. Jun 2006 (CEST)
•  Pro weil nicht alles krampfhaft in Fließtext gesteckt ist, Listen sind viel übersichtlicher PerKu 18:48, 3. Jun 2006 (CEST)

• Abwartend. Bitte noch mal Bildbeschreibung etc. durchgehen! Könnte noch was werden... --W. Kronf *@* 20:49, 4. Jun 2006 (CEST)

Bildwarnung

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• Samulili  löscht Image:TGV_Duplex.jpg

In category [[:category:Images with unknown source as of 10 July 2006|Images with unknown source as of 10 July 2006]]; not edited for 53 days;

-- DuesenBot 12:16, 2. Sep 2006 (CEST)

Zulassung Deutschland Stand der Dinge?

"Mitte 2006" ist rum. Sind die Zulassungsfahrten in Deutschland nun abgeschlossen? Viele Grüße, Peter -- Bigbug21 15:01, 7. Sep 2006 (CEST)

• Ich schätze mal, das ist Fakt. Im Jahresfahrplan 2007 verkehrt der TGV über Strasbourg hinaus bis Stuttgart, und mein Fahrplansachbearbeiter sucht jetzt schon händeringend nach Daten für die Wagenstandanzeiger. --dscheJ-Ouh 19:34, 1. Dez. 2006 (CET)

Präzisierung: AVE

Welche Baureihe des AVE basiert auf dem TGV? Da der Siemen'sche Velaro als AVE S 103 durch Spanien düsen wird, basiert zumindest diese Baureihe nicht auf dem AVE-Konzept. Wer weiß mehr? -- Bigbug21 15:06, 7. Sep 2006 (CEST)

Der TGV-Ableger ist der AVE S-100, der Talgo-AVE ist der AVE S-102 und der Velaro E ist der AVE S-103. Stünde alles auch im Artikel AVE. MfG Peter --Frantisek 17:18, 7. Sep 2006 (CEST)

Schwerster Unfall

Unter Unfaellen wird zuerst ein Unfall mit fuenf Toten beschrieben und spaeter einer mit zwei Toten, der als schwerster bisheriger Unfall bezeichnet wird. Das muesste richtig gestellt werden. Fuer mich ergibt sich die Schwere des Unfalls auss der Anzahl der Toten. ossipro 15:31, 22. Sep 2006 (CEST)

• Gerade entdeckt: Der Unfall mit 5 Toten war ein EuroStar, und darunter (bei den 2 Toten) steht: „schwerster TGV-Unfall“. Stimmt also schon. --dscheJ-Ouh 19:42, 1. Dez. 2006 (CET)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich down ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://downloads.raileurope.com/tgv/german
  • In TGV on Thu Nov 9 15:20:12 2006, Socket Error: (-2, 'Der Name oder der Dienst ist nicht bekannt')
  • In TGV on Tue Nov 28 02:10:15 2006, Socket Error: (-2, 'Der Name oder der Dienst ist nicht bekannt')

--Zwobot 02:11, 28. Nov. 2006 (CET)

TGV La Poste - Höchstgeschwindigkeit

Der TGV La Poste basiert technisch auf dem TGV Sud-Est. Die Höchstgeschwindigkeit der TGV Sud-Est wurde bei fast allen Zügen von ursprünglich 270 km/h auf 300 km/h erhöht. Hat man das auch bei den TGV La Poste gemacht? Ich habe hierzu widersprüchliche Angaben gefunden.

Das Buch "Der TGV - mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex Verlag, Schweiz, 2002 ist eine deutsche Übersetzung und Erweiterung des Buches "The TGV Handbook" von Brian Perren. Es behauptet, auch die Post-TGV seien auf 300 km/h ertüchtigt worden, auf der französischen Wikipedia und auch anderen französischen Webseiten wird hingegen eine Höchstgeschwindigkeit von nur 270 km/h angegeben. Was stimmt denn nun?

Neuer Geschwindigkeitsrekord

Heute (14.02.07) wird über verschiedenste Presseagenturen gemeldet, dass der TGV seinen eigenen Geschwindigkeitsrekord von 1990 von 515,3 auf 553 km/h gesteigert hat. Das ganze hat er auf der Strecke Paris - Straßburg gemacht. Dies wurde aber weder durch die Staatsbahn SNCF noch durch den Zug-Hersteller Alstom bestätigt (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Der Oppa (Diskussion • Beiträge) 12:16, 14. Feb. 2007)

Achtung !!!

Soeben ( 03.04.07 ) wurde auf N24 live vom neuesten Geschwindigkeitsrekord berichtet - 575 km/h für einen TGV-Thalis .

Kleine aber wichtige Korrektur: Es handelte sich nicht um einen Thalys sondern um einen TGV-POS, Nr. 4402, welcher die neue LGV Est européen am 03.04.2007 mit genau 574,8 km/h befuhr. Dies gilt nun als offiziell neuer Weltrekord für Schienenfahrzeuge! Allez!

Antriebsleistungen

In der Tabelle ist für jede TGV-Baureihen nur ein Wert bei der Antriebsleistung angegeben. Das trifft aber in keinem Fall zu. Unter 1,5kV würden diese Leitungen in jedem Fall die Fahrleitung überfordern (ein Grund, die Rekordfahrten 1953 abzubrechen, war die Standkraft der Paletten, die bei 4000A nur einige Minuten ihre Festigkeit behalten haben). Auch die für 15kV, 16,7Hz angepassten Fahrzeuge entwickeln unter diesem System deutlich weniger Leistung, wobei hier die Ursache wohl eher der Eisenquerschnitt vom Haupttrafo ist. Zumindest die älteren Bauarten müssen als unechte Mehrsystemfahzeuge bezeichnet werden. --Falk2 16:26, 14. Feb. 2007 (CET)

Vergleich mit nichts

die französischen Schnellfahrstrecken führen allerdings deutlich seltener durch Tunnels.

Als welche? Robb, änderst Du das selber oder soll ich »eine Version zurück« auslösen? Mit der »druckdichten Passagierkabine« hast Du ja schon einen eisenbahntechnischen Sprachbolzen abgeschossen. --Falk2 01:56, 25. Mär. 2007 (CET)

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• Image:Acela_at_Boston.jpg:
  • Kjetil r  setzt Lösch-Marker Template deletion request für Template:Trainweb

Template deletion request (diff); Bilder:

-- DuesenBot 04:31, 25. Mär. 2007 (CEST)

Satz im Abschnitt Bahnhoefe

Ich finde folgenden Satz nicht gut: "Letzterer wird in Fachkreisen aufgrund seines spektakulären 340 m langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet.", falls er bestehen soll, muss eine Quelle her. --Craig 13:14, 4. Apr. 2007 (CEST)

Habe Quellennachweis aus der frz. Wikipedia hinzugefügt. --Christoph 13:17, 1. Jun. 2007 (CEST)

Habe ihn wieder entfernt - in dem Artikel steht nichts dazu. Die englische Wikipedia bietet drei Quellen, davon zwei online, in denen ebenfalls nichts über "Kathedrale" steht. Also höchstens in der dortigen offline-Quelle. --Christoph 13:26, 1. Jun. 2007 (CEST)

TGV La Poste

Dass die französische Post Transall fliegt, ist mir neu. Ich bitte um Quellenangabe, sonst streiche ich die betreffende Passage. -- mawa 23:45, 14. Apr. 2007 (CEST)

Quelle ist abermals das Buch von Brian Perren. Es wäre aber geschickt, die Sache nicht so euphorisch darzustellen. 88 Tonnen Nutzlast sind fast nichts - heutige Güterzüge haben 1600 t! Aber es rentierte sich eben, weil damit die zwei Transall entfielen und die verbrauchten auch einiges an Kerosin. Somit ein Nischenprodukt für einen eng umrissenen Markt. Der Rest reine Spekulation. --Orangebook 01:00, 16. Mai 2007 (CEST)

Hier steht, dass die Post bis 1991 Transall verwendet hat; heute werden Boeings verwendet, die tagsüber dem Passagierverkehr dienen: [1] --Christoph 13:05, 1. Jun. 2007 (CEST)

Acela und TGV

Zur Erinnerung: Der Acela wurde zwar optisch dem TGV nachempfunden, hat aber technisch damit wenig zu tun. Der Antrieb stammt von Alstom und ist gleich wie beim TGV, nicht aber das Fahrzeugkonzept und die Wagenkasten - die stammt von einem Kanadischen Neigezug, der Bombardier gebaut hat. Siehe auch den Acela Artiekl. --Pechristener 17:13, 27. Mai 2007 (CEST)

Fachbegriffe

Ein sehr schöner Artikel; allerdings sind einige interessante Details offenbar von Experten für Experten geschrieben. Man das aber sicher auch so ausdrücken, dass es auch ein Nichtexperte versteht?

Beispiele

Kapitel: TGV Sud-Est Der Sitzteiler in den Reihensitzen der 2. Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 mm

Was will der Autor hier ausdrücken?

Kapitel: TGV Pos Auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt fanden im Juli 2006 dabei Hochtastfahrten auf bis zu 330 km/h statt.

Was könnte der Autor mit Hochtastfahrten gemeint haben? a) Einfach Hochgeschwindigkeitstestfahrten oder b) Hochgeschwindigkeitsfahrten, bei denen man sich an die oberste Leistungsgrenze des Systems herantastete? --Fredou 22:21, 12. Jun. 2007 (CEST)

Sind die Fragen immer noch aktuell? --Itsmiles 19:51, 17. Feb. 2008 (CET)

Jakobsdrehgestelle

Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 (mit zwei Jacobs-Drehgestellen) einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Jakobsdrehgestelle sind aber bei TGV-Wagenzügen völlig normal. Ich glaube durchaus gehört zu haben, dass man sie mit Fahrmotoren ausgerüstet hat. Schon beim letzten Rekord hatte man den Raddurchmesser auf 1050mm und die Fahrdrahtspannung auf 29kV erhöht und die Enddrehgestelle des Wagenzuges mit Antrieben versehen. --Falk2 21:36, 14. Jun. 2007 (CEST)

innenausstattung

weiss jemand warum derartige WELTEN für den fahrgast zwischen ICE und TGV liegen? der innenraum ist ja in keiner hinsicht vergleichbar, erinnert beim TGV meiner meinung nach eher an einen bizzaren regionalexpress als an ein flagschiff und fernreisezug. man unterstellt franzosen doch immer ein besonderes gespür für ästhetik und komfort, aber im TGV merkt man garnichts davon. bin kürzlich das erste mal mit einem gefahren und war absolut enttäuscht.. geschwindigkeit allein kann kein merkmal für die normalen reisenden sein, zumal die ballungsräume in deutschland allein wegen der höheren bevölkerungsdichte viel näher beinander sind und diese langen A nach B fahrten wie in frankreich garkeinen sinn machen würden. darum, das fahrerlebnis ist wirklich keines gewesen. -84.155.114.128 11:17, 21. Okt. 2007 (CEST)

Hm. Ich weiß nicht wirklich, welche Art von Antwort du auf diese "Frage" haben willst, aber auf jeden Fall stammt das Design für den TGV aus einer anderen Epoche als das für den ICE (frühe 70er statt späte 80er). -- mawa 14:30, 21. Okt. 2007 (CEST)

Abschnitt Signalsystem

Einen kleinen Abschnitt habe ich weggelassen bzw. ersetzt, da für mich etwas zu unverständlich und ohnehin nicht durch Quelle belegt. --Steffen M. 15:20, 22. Nov. 2007 (CET)

Damit ist klar, warum sich einem deutschen Signalwerker beim Lesen die Zehennägel aufrollen. Ich denke nur an Das Signalsystem ist normalerweise freizügig; der Lokführer darf in einen besetzten Blockabschnitt einfahren, ohne vorher um Erlaubnis zu fragen. Ich überlege mir mal etwas bessere Formulierungen. --Falk2 05:19, 23. Nov. 2007 (CET)

Es steht dir frei, den Text zu korrigieren. --Steffen M. 17:37, 24. Nov. 2007 (CET)

Abschnitt Proteste gegen den TGV

--Steffen M. 21:13, 22. Nov. 2007 (CET)

Strategie der Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Deutschland

Laut der Dokumentation "Planlos in die Zukunft" in der ARD sind die Strategien bzgl. der Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Deutschland unterschiedlich! Wer weiß genaueres und kann das in den Artikeln zum ICE bzw. TGV darüber etwas einbauen? (nicht signierter Beitrag von 129.187.87.10 (Diskussion)--Bigbug21 09:22, 29. Feb. 2008 (CET) 23:46, 28. Feb. 2008)

In Frankreich werden Verwaltungsfachleute allgemein und Verkehrsplaner im Speziellen an wenigen zentralen Eliteschulen ausgebildet und bilden in der Folge eine zunftähnliche Art "Familie", welche im Fall der Bahnmodernisierung ein umfassendes, logisch kohärentes Konzept ausbrütete, welches Infrastruktur, Rollmaterial, Betriebsweise, Vermarktung etc. umfasste. Dieses in sich stimmige Konzept nimmt zwar nur beschränkt auf regionale und lokale Interessen Rücksicht, aber es ist in sich stimmig und funktioniert. Ein wesentliches Element ist dabei die zuvor bereits in Japan verwirklichte Trennung zwischen schnellem Personenfernverkehr und Güterverkehr. Gruss --Itsmiles 00:02, 29. Feb. 2008 (CET)

Wobei auch in Deutschland Verkehrsplaner durchaus gestandene Leute sind. Okay, mitunter treibt die föderalistische Struktur unseres Staates interessante Blüten, aber die wesentlichen Ursachen dürften wohl in der Bevölkerungs- und Geländestruktur Deutschlands liegen, die nun einmal anders ist als in Frankreich und andere Lösungen erfordert. Dass davon ein Günther Ederer im Sinne einer einseitigen Abgrenzung zur Erzeugung vermeintlicher Skandal-Bilder nichts wissen will, ist nichts neues. --Bigbug21 09:22, 29. Feb. 2008 (CET)

Das mit dem umfassenden, logisch kohärenten Konzept wäre erst einmal zu belegen. Was richtig ist: Die ersten Neubaustrecken der Bundesbahn wurden nur sekundär für den Personenverkehr gebaut. -- mawa 12:36, 29. Feb. 2008 (CET)

Aber sie werden heute primär vom Personenverkehr genutzt. Genau das meine ich mit kohärentem Konzept: dass die französischen Neubaustrecken von Anfang an auf die Anforderungen ihrer tatsächlichen Nutzung hin ausgerichtet wurden. Dass die Bevölkerungsstruktur Deutschlands oder der Schweiz andere Lösungen erfordert, ist unbestritten, jedoch stellt sich die Frage, ob das wirklich jene sind, die jetzt umgesetzt werden. --Itsmiles 19:04, 29. Feb. 2008 (CET)

Was heißt "werden primär vom Personenverkehr genutzt"? Nachts fahren auf den Misch-NBS Güterzüge im Blockabstand. -- mawa 14:53, 1. Mär. 2008 (CET)

Ursprünglich war doch eine Nutzung durch Güterzüge auch tagsüber vorgesehen. Rein mengenmässig fallen die ca. acht Nachtstunden weniger stark ins Gewicht als die 16 Tagesstunden - wobei ja kaum acht Stunden lang ein Güterzug im Blockabstand auf den nächsten folgen dürfte. --Itsmiles 15:12, 1. Mär. 2008 (CET)

Es gibt durchaus auch eine eingeschränkte Tagesnutzung durch den Güterverkehr. Aber es ist ohnehin fraglich, ob Zugzahlen so einen sinnvollen Maßstab darstellen; die Schnellgüterzüge wie PIC und IKE sind die einnahmestärksten Züge der DB, es ist durchaus möglich, dass der Konzern an den acht Nachtstunden mehr verdient als am Rest des Tages. Ich will daraus jetzt aber auch gar keine Glaubensfrage machen; es lässt sich aber nicht wegdiskutieren, dass der französische Schienengüterverkehr auf dem Weg in die Bedeutungslosigkeit ist, während es in Deutschland stark aufwärts geht, und dass das vielleicht auch etwas mit den unterschiedlichen Ausbaustrategien zu tun haben könnte. -- mawa 16:09, 1. Mär. 2008 (CET)

Hast du Zahlen dazu? Mindestens zum Teil ist ein Unterschied sicher durch die LKW-Maut in Deutschland erklärbar, allenfalls auch durch strengere Kontrolle von Vorschriften im Strassenverkehr. --Itsmiles 16:32, 1. Mär. 2008 (CET)

In Frankreich ist die Güterverkehrsleistung auf der Schiene von 1994 bis 2006 von 49,7 auf 40,9 Mrd. tkm gesunken (mit einem Zwischenhoch bei 55,4 Mrd. tkm im Jahre 2000). In Deutschland ist sie im selbem Zeitraum von 70,6 auf 107,0 Mrd. tkm gestiegen, wobei es nur ein Jahr ohne Anstieg gegenüber dem Vorjahr gab (2001). Damit ist der Güterverkehr im "umfassenden, logisch kohärenten Konzept" Frankreichs augenscheinlich nicht ausreichend berücksichtigt worden. Und auch wenn ich nicht glaube, dass der Erfolg des deutschen Schienengüterverkehrs auf den NBS-Bau zurückzuführen ist, lässt doch das Gewicht, das er bei deren Planung hatte, vermuten, dass in Deutschland anscheinend die besseren Konzepte für den Güterverkehr da sind. Man muss sich z.B. auch fragen, ob es in Frankreich in den 1970ern neben den LGV auch Investitionen in Rangierbahnhöfe, KV-Terminals und Güterstrecken gab wie in Deutschland, ich erwähne da mal nur den Rbf Maschen. -- mawa 22:27, 1. Mär. 2008 (CET)

Dieser differenzierten Darstellung will ich auch gar nicht widersprechen. Meine Behauptung, das TGV-Konzept sei logisch kohärent und funktioniere im Sinne seiner Erfinder, schliesst nicht aus, dass es Probleme geben kann, die dieses Konzept nicht löst. Es ist eben klar auf den Personenverkehr ausgerichtet, und in diesem Bereich lässt sich der Erfolg nicht leugnen. Die implizit mit dieser Planung verbundene Hoffnung, auf dem Altnetz freiwerdende Kapazitäten kämen automatisch dem Güterverkehr zugute, scheint sich nicht erfüllt zu haben. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass mit einigen relativ geringfügigen Nachbesserungen ein durchaus attraktives Güterbahnnetz geschaffen werden könnte. Entsprechende Anstrengungen sind ja neuerdings auch im Gang. Die Frage der Rangierbahnhöfe und Terminals kommt dann natürlich noch hinzu, wie auch jene der ganzen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen (LKW-Besteuerung etc.). Andere Frage: Hast du den Überblick, was in Deutschland an Güterstrecken geplant oder bereits realisiert ist? --Itsmiles 02:06, 7. Mär. 2008 (CET)

AGV???

Was ist denn damit???????? --85.181.37.57 15:01, 12. Apr. 2008 (CEST)

Hat schon längst einen eigenen Artikel!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! --Bigbug21 15:32, 12. Apr. 2008 (CEST)

Kan mann sogar FINDEN!!!!! KLICKEN!!!!EINSELF --FGodard ✉ ^Bewertung 16:44, 12. Apr. 2008 (CEST)

Nicht korrekt

Ich kenn mich nicht so aus, denk aber, dass ein paar Dinge überarbeitet werden müssten:

• Der TGV Paris-Stuttgart wurde nicht generell nach München verlängert, sondern nur einmal am Tag.
• Der TGV in die Vogesen fährt einmal am Tag nach St Die Des Voges.
• Ich las was von Geschwindigkeiten auf der NBS Nürnberg-München, so ganz klar wird aber nicht, dass er dort im Regelbetrieb gar nicht langfährt
• Erwähnenswert find ich auch, dass ein TGV nach Stuttgart mit Mitarbeitern beider Bahnen besetzt ist
• Die Eurostar-Züge sind, im Gegensatz zum sonstigen TGV, mit druckdichten Kabinen ausgestattet

Bin nicht sicher, dass alles so richtig ist, daher bitte ich einen Fachmann um Korrektur. Danke. --TSDUS 21:16, 3. Okt. 2008 (CEST)

Ergänzung: Im Artikel steht auch, dass der TGV auf der Strecke Paris-London einen Marktanteil von 70% hat. Hat er den im Bahnverkehr (da fährt aber doch gar nichts anderes?) oder im Verkehr allgemein? --TSDUS 21:24, 3. Okt. 2008 (CEST)

Gemeint ist der Modal split, also der Verkehrsmarkt als Ganzes. --bigbug21 23:50, 3. Okt. 2008 (CEST)

widerspiegeln

Leute, es heißt widerspiegeln, was soviel bedeutet wie zurückwerfen und nicht (immer) wieder werfen! Könnten wir diesen edit-war jetzt bitte beenden? axp_de 22:26, 7. Okt. 2008 (CEST)

Er hat recht, nehmt mal euren Duden hervor. --Voyager 22:36, 7. Okt. 2008 (CEST)

Auf der Disk-Seite der IP hatte ich geschrieben, dass der "Duden-Korrektor" mir nicht geholfen hat. "Wider" steht doch für "gegen", zum Beispiel bei Widerspruch. Das "wieder" mit "ie" kommt dagegen dann vor, wenn es um "wiederholen" geht. Oder? Ganz ehrlich: ich weiss/ wusste es nicht. Und damit war ich nicht allein... Was aber viel wichtiger ist, sind die Inhalte. Da äussert sich leider keiner. Siehe oben. --TSDUS 21:36, 8. Okt. 2008 (CEST)

Einzelnachweise

Leute, prinzipiell finde ich ja gut, dass die Liste der Einzelnachweise rein optisch nicht soviel Platz einnimmt, solange aber bei der Druckversion auch nur eine scrollbare Liste erscheint, verschwinden beim Drucken etliche links! Also entweder jemand (wer?) bastelt dafür eine zentrale Lösung, oder wir müssen uns weiterhin mit den elend langen Liste abfinden! axp_de 10:15, 10. Okt. 2008 (CEST)

Verschiebung nach Train à grande vitesse

Sollte das Lemma nicht ausgeschrieben sein? Wer stimmt mir zu oder gibt es Wiki-Regelungen, die dagegensprechen? Von TGV sollte dann eine Weiterleitung angelegt werdern.
denkt --Bergi Noch Fragen? 16:35, 6. Dez. 2008 (CET)

Volle Zustimmung meinerseits, ich habe mich schon oft gefragt, warum ICE ein redirect auf Intercity-Express ist, aber Train à grande vitesse unter TGV zu finden ist!?! axp_de 18:01, 6. Dez. 2008 (CET)

Ich habs mal gemacht. Sollte man den Titel per {{DISPLAYTITLE|train...}} noch kleinschreiben, so wie es in der Einleitung steht?

fragt sich --Bergi Noch Fragen? 18:58, 8. Dez. 2008 (CET)