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Norddeutscher Lloyd

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Firmenwappen des Norddeutschen Lloyd

Der Norddeutsche Lloyd (NDL) (engl. North German Lloyd) war eine deutsche Reederei, die am 20. Februar 1857 von Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen gegründet wurde. Sie entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Schifffahrtsunternehmen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts und beförderte nachhaltig die wirtschaftliche Entwicklung von Bremen und Bremerhaven. Am 1. September 1970 fusionierte der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburger HAPAG zur Hapag-Lloyd AG.

Geschichte

Aufstieg

Gründung des NDL
Aktienprospekt des Lloyd von 1857
Das Abfertigungsgebäude des Norddeutschen Lloyd in Bremerhaven um 1870

Nach der Auflösung der Ocean Steam Navigation Company gründeten die bremischen Kaufleute Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann am 20. Februar 1857 die deutsche Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) – „Lloyd“ war hierbei zur Mitte des 19. Jahrhunderts ein Synonym für Handelsschifffahrt. Meier wurde erster Aufsichtsratsvorsitzender und Crüsemann erster Direktor der Aktiengesellschaft (AG). Crüsemann setzte sich neben dem Warentransport auch auf den Passagierverkehr ein, der durch die Auswanderung erheblich stärker wurde. Die Reederei betrieb aber auch andere Bereiche wie u.a. den Bugsierdienst, den Bäderdienst, eine Assekuranz und die noch heute tätige Schiffsreparatur. Das erste Kontor der Reederei befand sich in Bremen im Haus Martinistraße Nr. 13.

Bevor aus dem Norddeutschen Lloyd die spätere, renommierte Transatlantikreederei werden sollte, wurden die ersten Seeschiffe im England-Dienst eingesetzt. Das erste Seeschiff, welches auch für den ersten regelmäßigen Passagierdienst zwischen der Weserregion und England sorgte, war die 1857 in Dienst gestellte Adler. Am 28. Oktober 1857 trat sie ihre Jungfernreise von Nordenham nach London an.

Bereits ein Jahr später wurde mit den 2.674 BRT großen Dampfern Bremen (I) und New York ein regelmäßiger Linienbetrieb zwischen dem Neuen Hafen in Bremerhaven und New York eingerichtet. In den folgenden Jahren kamen Passagierverbindungen nach Baltimore und New Orleans hinzu. Aufgrund internationaler Wirtschaftskrisen gestaltete sich der wirtschaftliche Beginn des NDL außerordentlich schwierig und es mussten bis 1859 zunächst Verluste hingenommen werden. Auch die Zeichnung des Aktienkapital war sehr schleppend; statt geplanter vier Millionen Taler konnten zunächst nur 2,8 Mio. Taler platziert werden. Erst 1861 erhielten die Aktionäre Dividenden und ab 1864 hohe Dividenden.

1867/68 ging der Lloyd eine weitreichende Partnerschaft mit der Baltimore and Ohio Railroad ein. Beide gründeten die Baltimore-Linie. Hier wurden Schifffahrts- und Bahnlinie sinnvoll verknüpft. Auch Bremerhaven hatte bereits 1862 mit der Geestebahn einen für den Passagierverkehr wichtigen Eisenbahnanschluss erhalten.

1869 stirbt mit nur 43 Jahren der erste Direktor Crüsemann. Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL. Er förderte die Schnelldampferpolitik. Bald jedoch sollten Gründer H.H. Meier und Lohmann deshalb erhebliche Differenzen zur Unternehmenspolitik ausfechten. 1892 wurde der 5.481 BRT große erste Zweischraubendampfer auf den Namen des Gründers H.H.Meier getauft. Als Lloyd-Generaldirektor folgte 1892 bis 1909 der Jurist Dr. Heinrich Wiegand. Er prägte nunmehr die Entwicklung der Reederei maßgeblich.

Reichsgründung 1870/71
Die Kaiser Wilhelm II.
Speisesaal  I. Klasse der König Albert
Promenadendeck der SS Großer Kurfürst

Mit der Gründung des Deutschen Reichs erfolgte in der Gründerzeit beim NDL eine starke Expansion. Von 1871 bis 1874 wurde erfolglos eine Linie nach Westindien eingerichtet. Es folgte eine dauerhafte Linie nach Südamerikas Ostküste. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben der HAPAG machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt bemerkbar. Ab 1881 werden elf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse mit 4.500 bis 6.900 BRT. in den Dienst der Nordatlantikfahrt gestellt.

1885 gewann der NDL die Ausschreibung einer Reichspostdampferlinie nach Australien und Ostasien. Diese vom Deutschen Reich auf Grund der Postbeförderung subventionierten Linie setzte einen weiteren Meilenstein in den Expansionen der Reederei. 1887 zog der NDL sich aus den Englandlinien zugunsten der Argo-Reederei zurück. Im Bugsierdienst verblieb der NDL durch seine Beteiligung (1899) an der Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (heute URAG).

1897 schließlich beanspruchte der NDL mit der Indienststellung des Schnelldampfers Kaiser Wilhelm der Große einen Spitzenplatz unter den Nordatlantikreedereien. Das zu diesem Zeitpunkt größte und schnellste Schiff der Welt ließ die Konkurrenz aufhorchen, nicht zuletzt mit dem Gewinn des Blauen Bandes für die schnellste Atlantikquerung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,3 Knoten. Es folgten von 1897 bis 1907 drei weitere Vierschrauben-Schnelldampfer mit 14 bis 19-tausend BRT, die Kronprinz Wilhelm, die Kaiser Wilhelm II. und die Kronprinzessin Cecilie. Damit begann das „Jahrzehnt der Deutschen“ in der Transatlantikschifffahrt, in dem der NDL und die HAPAG auf dieser Strecke mit mehreren Rekordschiffen dominierten und neben der britischen Cunard-Line und der White Star Line zu den größten Reedereien der Welt in dieser Zeit wurden. So gewannen 1902 bzw. 1904 erneut zwei NDL-Schiffe das Blaue Band: der Vierschornstein-Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm, auf der West-Passage Bremerhaven/Kaiserhafen nach New York/Hoboken, nun mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten und die Kaiser Wilhelm II. mit 23,58 Knoten für die Ostquerung. 1907 gewann die RMS Lusitania und dann 1909 die RMS Mauretania – beide von der britischen Cunard Line – das Blaue Band; letztere behielt es bis 1929.

Es folgten von 1894 bis 1908 viele weitere Fracht- und Passagierschiffe u. a. die Barbarossa-Klasse (um 10.000 BRT, Nordatlantik) und die Feldherren-Klasse (um 8.500 BRT, Ostasien). Als Werften waren für den NDL u.a der Stettiner Vulcan, die AG Weser in Bremen, der Vulkan in Vegesack, die Seebeckwerft und die Tecklenborgwerft in Bremerhaven und die Schichauwerft in Danzig tätig. 1900 wurde der Passagierdienst nach Ostasien im Verbund mit der HAPAG durchgeführt.

NDL im 20. Jahrhundert
Die Kronprinz Wilhelm am Leuchtturm Roter Sand

Der NDL erwarb 1899 aus britischem Besitz 25 Küstendampfer, die er im Pazifik einsetzte. 1900 wurde der Reichspostdienst nach China bedingt durch den Boxeraufstand durch Transporte u.a. durch 14 Lloydschiffe verstärkt und Kaiser Wilhelm II. hielt anlässlich der Abfahrt des Schiffs Kaiser Wilhelm II seine berüchtigte „Hunnenrede“. Nach 1919 wurden deshalb 7 enteignete deutsche Schiffe auf Namen mit der Anfangssilbe "Hun" (englisch für Hunne) umbenannt, wodurch die Sammelbezeichnung Hunnendampfer entstand.

Der Lloyd war sehr preußenfreundlich, was sich durch die Wahl der Schiffsnamen ausdrückte. Auch bestanden zwischen Kaiser Wilhelm II. und Generaldirektor Wiegand gute persönliche Beziehungen. Andererseits stand der NDL in vorsichtiger Distanz zu der Flottenpolitik von Großadmiral Alfred von Tirpitz, da diese die guten und erforderlichen maritimen Beziehungen zum Vereinigten Königreich und zu den USA störten.

Kaiser Wilhelm II. hält 1900 seine berüchtigte Hunnenrede

Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von Reedereien aufzukaufen, darunter die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line, um ein transatlantisches Monopol aufzubauen. Es gelang ihm aber nicht u.a. die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT) zu übernehmen. HAPAG und NDL machten Morgan, dem auch die größte US-Eisenbahngesellschaft Baltimore and Ohio Railroad gehörte, deshalb ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Morganreederei Red Star Line, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. Ein ruinöser Wettbewerb wurde verhindert. 1912 wurde das Morgan-Abkommen beendet.

1907 feierte der Norddeutsche Lloyd sein fünfzigjähriges Jubiläum. Er hatte 93 Seedampfer, 51 kleinere Schiffe, zwei Segelschulschiffe und weitere Flussdampfer. Beim Lloyd waren rund 15.000 Mitarbeiter beschäftigt. Wegen der hohen Investitionskosten und einer internationalen Konjunkturkrise hatte die Reederei in dieser Zeit aber auch mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen.

Das Lloydgebäude in einer Ansicht von Otto Bollhagen

Doch trotz finanzieller Engpässe entstand zwischen 1907 bis 1910 nach Plänen des Architekten Johann Georg Poppe das sehr repräsentative Verwaltungsgebäude mit einem Turm, das Lloydgebäude in Bremen an der Papenstraße. Dieses Gebäude im eklektischen Baustil dieser Zeit wurde 1942 an die Firma Deschimag (AG Weser) verkauft. In das schwer kriegsbeschädigte Gebäude zog nach 1945 der Senator für das Bauwesen ein und im Keller die Remmers Bierstuben. 1969 wurde das Gebäude zu Gunsten des Kaufhaus Horten ganz abgerissen. Die danebenliegende neue Einkaufspassage trägt jedoch den Namen „Lloydpassage“.

Auf den lukrativen Nordatlantikpassagen tummelten sich inzwischen neue, attraktive Schiffe anderer Großreedereien (u.a. die RMS Lusitania und RMS Mauretania von der Cunard-Line sowie die Olympic, Titanic und Britannic von der White Star Line. Die HAPAG plante mit der Imperator Schiffe von einer Größe von 50.000 BRT. Der NDL antwortet mit zwar kleineren aber sehr repräsentativen Schiffen wie die Prinz Friedrich Wilhelm, die SS George Washington und die Berlin; Schiffe mit 17 bis 25-tausend BRT und einer Geschwindigkeit von 17 bis 20 Knoten. 1914 wurde schließlich noch der Bau zweier 33.000 BRT großer Dampfer der Columbus-Klasse in Auftrag gegeben; der Erste Weltkrieg verhinderte die Fertigstellung.

1914 waren rund 22.000 Menschen bei der Reederei angestellt. Damit hatte der Erfolg des Unternehmens auch eine direkte Auswirkung auf das schnelle Wachstum der erst 1827 gegründeten Stadt Bremerhaven.

Nach dem Tod von Generaldirektor Dr. Wiegand im Jahr 1909 folgte ihm bis 1920 Dr. Phillip Heineken.

Die NDL-Linien um 1907

Europa–Amerika

  • Bremerhaven–New York | Bremerhaven–Baltimore | Bremerhaven–Savannah | Bremerhaven–Galveston | Bremerhaven–Kuba | Bremerhaven–La Plata-Häfen | Bremerhaven–Brasilien
  • Genua–New York

Mittelmeer

  • Marseille–Alexandria sowie die Deutsche Mittelmeer-Levante-Linie und der Gemeinschaftsdienst mit der Königl. Rumänischen Dampfschiffahrtsgesellschaft

Europa–Asien/Australien

  • Bremerhaven–Ostasien und Bremerhaven–Australien

Asien/Australien (inklusive Küstenlinien)

  • Hongkong–Japan–Neu-Guinea | Hongkong–Bangkok| Hongkong–Bangkok (über Swatow) | Hongkong–Bangkok (über Singapur) | Hongkong–Straits | Hongkong–Südphilippinen
  • Penang–Deli
  • Singapur–Deli | Singapur–Bangkok | Singapur–Südphilippinen | Singapur–Molukken (über Borneo) | Singapur–Molukken (über Celebes)
  • Shanghai–Hankow
  • Australien–Japan–Manila–Hongkong

Deutsche Küste

  • Seebäderdienst an der Nordseeküste
  • Schleppschifffahrt Bremen–Hamburg und Bremen–Bremerhaven
  • Passagierschifffahrt Bremen–Bremerhaven

Der Erste Weltkrieg

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging trotz der wiedererstarkten Konkurrenz aus England der Trend weiter nach oben. Für die zivile Reederei war der Beginn des Krieges eine Belastungsprobe, wie auch eine logistische Herausforderung, denn ein Großteil der Flotte war über die Weltmeere verstreut. Trotzdem gelang es den meisten Schiffen rechtzeitig neutrale oder heimische Häfen anzulaufen. Der Technische Betrieb des NDL in Bremerhaven arbeitete von nun an fast nur für die Kriegsmarine. Die Deutsche Ozean-Rhederei – der NDL hatte die Kapitalmehrheit – betrieb Handels-U-Boote, von denen unter Lloyd-Kapitän Paul König zwei Fahrten über den Atlantik glückten.

Hatte der NDL zu Beginn des Krieges eine Flotte mit einer Gesamttonnage von über 900.000 BRT, verfügte der Vertrag von Versailles die Ablieferung aller Seeschiffe über 1.600 BRT und die Hälfte aller Einheiten von 100 bis 1.600 BRT. 1917 wurden in den USA bereits die Hafenanlagen in Hoboken und alle dort aufliegenden Lloyd-Dampfer beschlagnahmt. Eine NDL-Flotte wie in den Vorkriegszeiten gab es somit nicht mehr. Die Reederei musste fast von vorne beginnen.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Die dritte Europa

Nach dem Krieg hatte der Lloyd noch einen Bestand von kleinen Dampfern mit insgesamt 57.000 BRT. Es wurde 1919 mit dem Seebäderdiensten, dem Bugsierdiensten und mit Leichterschiffen der Betrieb weitergeführt. „Flaggschiff“ war der kleine Seebäderdampfer Grüß Gott mit nur 781 Tonnen. Von 1920 bis 1939 beteiligte sich der NDL am Seedienst Ostpreußen, ab 1922 mit dem Schiff Hansestadt Danzig.

1920 wurde eine Tochtergesellschaft für den Luftverkehr gegründet. Diese fusionierte 1920 mit der Sablatnig Flugzeugbau GmbH zur Lloyd Luftverkehr Sablatnig. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, über den sie 1926 die Deutsche Lufthansa mitbegründeten.

Im August 1920 konnte der NDL mit der United States Mail – ab 1921 United States Lines – einen Agenturvertrag abschließen und diesen zu Gemeinschaftsdiensten erweitern. Mit der früheren Rhein, nunmehr der Susquehanna, wurde 1920 der Liniendienst von New York nach Bremerhaven unter US-Flagge wieder aufgenommen. 1921 folgte das Columbus-Abkommen. Eines der beiden Schiffe der Columbus-Klasse, die ex Hindenburg, durfte der Lloyd behalten. 1924 wurde das 32.354 BRT große Passagierschiff Columbus fertiggestellt und in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt. Zudem erhielt der NDL sechs Frachter mit einer Größe von 5 bis 9-tausend Tonnen als Ersatz für das andere Schiff der Columbus-Klasse zurück. Weiterhin baute man neue Frachter und Passagierschiffe und kaufte andere Schiffe zurück. Ende 1921 begann man wieder mit der Südamerikalinie (die Seydlitz) und Anfang 1922 mit der Ostasienlinie (die Westfalen).

Einem kurzen Nachkriegsboom folgte die Zeit der Geldinflation in Deutschland. Der Lloyd baute aber seine Flotte erfolgreich aus. Vier Schiffe der Sierra-Klasse mit 8-11.000 BRT wurden von 1922 bis 1924 in den Dienst für die Südamerikafahrt gestellt. Es folgten drei Schiffe mit 13.000–15.000 BRT für den Nordatlantik. 1927 wurde dann von Großbritannien ein Passagierschiff, die ex Zeppelin nun Dresden, zurückgekauft. In der Führung des NDL wurde der Jurist Carl Stimming ab 1920 Generaldirektor, während sein Vorgänger Dr. Heineken nun als Aufsichtsratsvorsitzender fungierte. Zwischen 1925 bis 1928 übernahm der Lloyd eine Reihe Reedereien (HABAL, Roland-Linie, Argo). Von der Roland-Linie kommend rückte 1926 der expansive und zunehmend bestimmende Kaufmann Ernst Glässel als Stellvertreter in den Lloyd-Vorstand ein. 1926 gab es wieder eine Dividende. Mit amerikanischen Krediten wurde ein heftiges Wachstum finanziert und neue Schiffe bestellt.

Briefmarke der Bremen IV

1929 und 1930 wurden die beiden großen Passagierdampfer, die Turbinenschiffe Bremen und Europa mit jeweils 51.656 BRT bzw. 49.746 BRT in den Dienst gestellt. Beide Schiffe sollten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 27,9 Knoten das Blaue Band für die schnellsten Atlantikquerungen erhalten. Die Columbus wurde 1929 grundüberholt.

Die Passagierbeförderung zwischen den USA und Europa nahm von 1928 bis 1939 stark ab. 1928 war der NDL mit rund 8 % an einem Passagieraufkommen von 1.168.414 Passagieren beteiligt. 1932 sollte der NDL immerhin 16,2 % der 751.592 Passagier befördern. 1938 werden noch 685.655 Passagiere über den Atlantik befördert und der Lloyd hat einen Anteil von rund 11 %. Im übrigen nahm die Konkurrenz mit den neuen italienischen, französischen und britischen Schiffen Rex (51.062 BRT), Conte di Savoia (48.502 BRT), Normandie (79.280 BRT) und Queen Mary (I) (80.744 BRT) erheblich zu.

Die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise von 1929 sollte auch die deutschen Reedereien treffen. 1930 schlossen der Lloyd und die HAPAG deshalb einen Unionsvertrag für eine Zusammenarbeit ab und ab 1935 wurde gar eine Betriebsgemeinschaft begründet; erste Ansätze für eine Fusion wurden sichtbar. 1932 geriet der NDL zunehmend in eine wirtschaftliche Krise: Entlassungen (um 5000 Mitarbeiter) Gehaltskürzungen und Bilanzverluste kennzeichneten diese Zeit. Die Illiquidität des Lloyds führte zur Entlassung von Glässel. Als „Treuhänder“ wurde 1932 von der Reichsregierung Siegfried Graf von Roedern für den Lloyd und für die ebenfalls angeschlagene HAPAG eingesetzt. 1932 war sehr kurzfristig Dr. Heinrich F. Albert Lloydchef und dann ab 1932 der Nationalsozialist Dr.Rudolph Firle. Der bremische Staatsrat Karl Lindemann übernahm ab 1933 bis 1945 den Vorsitz im Aufsichtsrat. Eine wirtschaftliche Sanierung des Konzerns durch Entflechtungen und Umstrukturierungen wurde eingeleitet. Die HABAL und die Rolandlinie wurden wieder selbstständig und andere Reedereien übernahmen die Ostasien und Mittelmeerlinien.

1935 wurden die Turbinenschnellschiffe Scharnhorst, Gneisenau und Potsdam mit jeweils rund 18-tausend BRT für Ostasien eingesetzt. Die Kreuzschifffahrt beflügelte das Geschäft ab 1935. Die Modernisierung der Flotte hatte Vorrang. Der Lloyd erholte sich langsam und 1937 verzeichnete man bescheidene Gewinne. Das Reich war Hauptaktionär des NDL. 1941/42 wurde der Lloyd wieder privatisiert und Zigarettenfabrikant Philipp Reemtsma war nun Hauptaktionär. Dr. Johannes Kulenkampff war ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL und Richard Bertram ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL.

1939 waren 70 Schiffe mit 562.371 BRT, das Segelschulschiff Kommodore Johnson (heute die russische Sedow), 3 Seebäderschiffe, 19 Schlepper und 125 Kleinfahrzeuge mit insgesamt 604.990 BRT im Einsatz. 12.255 Mitarbeiter waren für den NDL tätig davon 8.811 in der Flotte. Im Zweiten Weltkrieg wurden noch 9 Frachter vollendet. Alle Schiffe gingen durch den Krieg oder durch Reparationen an die Alliierten verloren. Die Columbus musste bereits 1939 versenkt werden, die Bremen verbrannte 1941, die Steuben wurde 1945 in der Ostsee versenkt (um 4.000 Tote) und die Europa – von Frankreich beansprucht – fuhr 1947 wieder als Liberté.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach diesem Krieg begann der NDL wieder, wie nach dem Ersten Weltkrieg, mit einem Agenturbetrieb, mit Bugsierdiensten und Bäderdiensten. Dr. Johannes Kulenkampff und Richard Bertram waren als Vorstand des NDL die treibenden Kräfte. Das Lloydgebäude war ausgebombt. Mit 350 Mitarbeiter begann man 1945 fast vollkommen von „Unten“. 1948 eröffnet das erste Reisebüro Hapag-Lloyd. Auswanderung und ein bescheidener Tourismus waren die ersten Geschäfte. Die Seebäderschiffe Wangerooge und Glückauf bestimmen nun das Bild. Ab 1949 durften Frachter bis 7.200 BRT von deutschen Reedern und Werften betrieben und gebaut werden. 1950 bestellte der NDL beim Bremer Vulkan sein erstes Schiff, die Rheinstein (2.791 BRT, 13 Kn).

Nachdem 1951 die Beschränkungen der Alliierten für die deutsche Schifffahrt aufgehoben wurden, begann auch der NDL mit dem Aufbau einer neuen Flotte. Zunächst kaufte er ältere Frachtschiffe (z.B. die Nabob, ein früherer amerikanischer Hilfsflugzeugträger) und er ließ neue Frachtschiffe zwischen 4.000 bis 9.000 BRT und 5.000 bis 13.000 Tonnen Tragfähigkeit (twd) bauen. Die Stein-Namen bestimmten das Bild: 1951 mit Lichtenstein, Liebenstein oder ab 1953 mit Brandenstein, Weserstein, Werrastein dann 1954 mit Schwabenstein, Hessenstein und Bayernstein. Der NDL bereedert Linien nach Kanada, New Orleans, zu den Kanarischen Inseln und 1953 nach Ostasien.

MS Gripsholm ab 1955 Berlin

Die Passagierschifffahrt begann 1955 mit der umgebauten schwedischen MS Gripsholm aus dem Jahr 1924; die erneuerte, 17.993 BRT große Berlin (IV) war die sechste deutsche Berlin und beim NDL die vierte Berlin. Sie befuhr die Nordatlantikrouten. Es folgten 1959 die 32.336 BRT große Bremen (ex Pasteur) mit ihrem einen markanten Schornstein und 1965 die 21.514 BRT große Europa (ex Kungsholm), auf der 843 Passagiere Platz hatten. Diese Schiffe, die zunächst in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt wurden, fuhren bald darauf in der Kreuzschifffahrt. Der 10.481 BRT große Schnellfrachter (21,5 Knoten) Friesenstein wurde ab 1967 eingeführt und ersetzte die Nabob und die Schwabenstein. Das Geschäft mit der Passagierschifffahrt war zunehmend defizitär und auch im Frachtbereich waren durch den rasant wachsenden Container-Verkehr kostenintensive Umstellungen erforderlich. 1968 konnte der Lloyd mit der 13.384 BRT großen Weser-Express den ersten Containerliniendienst nach den USA eröffnen. Es folgten schnell zwei weitere Containerschiffe.

Um 1960 besaß der NDL 47 Seeschiffe und diese Zahl blieb bis 1970 fast gleich. Er hatte 1968 eine Flotte mit 343.355 BRT (1970: 391.313 BRT) und stand im Weltrang aller Reedereien an 16. Stelle, während die HAPAG-Reederei mit 410.786 BRT den 9. Weltrang einnahm.[1] 1970 hatte der NDL einen Umsatz von 515 Mio. DM und ein Aktienkapital von 54 Mio. DM. 6.200 Mitarbeiter waren beschäftigt, davon 3.500 auf See.

1967 wurden Claus Wätjen und Dr. Horst Willner und 1969 Karl-Heinz Sager Mitglieder des Vorstandes. Sie sollten Kulenkampff (Vorstand bis 1968) und Bertram (bis 1970) als Vorstand eigentlich ablösen. Da der Lloyd bereits 3/4 des Frachtgeschäfts im Verbund mit der HAPAG abwickelte, war ein Zusammenschluss der beiden größten Reedereien in Deutschland durchaus sinnvoll.

1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Zweitsitz in Bremen.

Hinterlassenschaft des Norddeutschen Lloyd

  • Die neue Firma trägt den Namen Lloyd als Teil des Firmennamens.
  • Auch die aus dem NDL hervorgegangene Lloyd-Werft mit der alten Waschanstalt in Bremerhaven (heute Firmensitz) ist eine Erinnerung an den NDL.
  • In Flaggen und Schornsteinkennzeichnungen konnte man noch eine Zeit den Lloyd wiedererkennen. Aber auch das ist Vergangenheit.
  • Das alte Verwaltungsgebäude an der Papenstraße wurde 1969 abgerissen und auf dem Grundstück das Kaufhaus Horten (heute: Galeria Kaufhof) gebaut. Die Große Hundestraße, an der das Gebäude lag, ist die erste Straße Bremens, die privatisiert wurde und mit einem Glasdach zu einer Passage verwandelt wurde. Sie trägt den Namen Lloyd-Passage.
  • Das ehemalige Lloyd-Gepäckabteilungsgebäude (Lloyd-Bahnhof) von 1913 beim Hauptbahnhof (Gustav Deetjen Allee) in Bremen wurde entworfen vom Architekten Rudolph Jacobs. Es ist (eher war) Zweitsitz der Hapag-Lloyd. Das Wappen des NDL ziert das Hauptportal. (siehe Foto am Anfang des Artikels.)
  • Die Lloyd Dynamowerke LDW in Bremen Hastedt.
  • Dazu stehen in Bremerhaven und Bremen noch Gebäude, wo der NDL mal präsent war; manchmal ist das noch zu erkennen.
  • Ansonsten hat die ex Tochter TUI nach Zwangsübernahme aller Aktien das Sagen, und aus einer Reederei mit einigen Nebenbetrieben wurde ein Reiseunternehmen mit etwas Reederei. Fast alles findet nun in Hamburg oder Hannover statt.

Persönlichkeiten beim NDL

H.H. Meier
Eduard Crüsemann

zeitlich geordnet

Passagierschiffe

Jahr Name Tonnage,
Passagiere		 Werft Status/Schicksal
1858 Bremen (I) 2674 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1874 verkauft
1858 Newyork 2674 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1874 verkauft
1858 Hudson 2266 BRT Palmer Bros. & Co. Ltd., Yarrow 1858 ausgebrannt und verkauft
1858 Weser (I) 2266 BRT Palmer Bros. & Co. Ltd., Yarrow 1859 nach Sturmschäden verkauft
1861 Hansa (I) 2992 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1879 verkauft
1863 America 2752 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 verkauft
1865 Hermann 2713 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1893 für Neubau H.H. Meier in Zahlung gegeben
1866 Deutschland 2947 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1874 bei Kentish Knock gestrandet und verkauft
1867 Union 2880 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1870 bei Rattray Head (Schottland) gestrandet
1867 Weser (II) 2823 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1896 zum Abbruch verkauft
1868 Rhein (I) 2901 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1892 verkauft
1868 Main (I) 2899 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1891 verkauft
1869 Donau (I) 2896 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1895 bei Fastnet (Ärmelkanal) ausgebrannt und aufgegeben
1868 Baltimore 2316 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 zum Abbruch verkauft
1868 Berlin (I) 2334 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 zum Abbruch verkauft
1869 Ohio 2393 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 verkauft
1869 Leipzig (I) 2384 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 zum Abbruch verkauft
1869 Frankfurt (I) 2582 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 für Neubauten in Zahlung gegeben
1869 Hannover (I) 2571 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 zum Abbruch verkauft
1870 Köln (I) 2556 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1895 zum Abbruch verkauft
1871 König Wilhelm I. 2400 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1873 gestrandet und verkauft
1871 Kronprinz Friedrich Wilhelm 2387 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1897 zum Abbruch verkauft
1871 Graf Bismarck 2393 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1897 zum Abbruch verkauft
1872 Strassburg (I) 3025 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1896 zum Abbruch verkauft
1872 Mosel (I) 3114 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1882 bei Cap Lizard (Ärmelkanal) gestrandet
1873 Braunschweig 3079 BRT R. Steele & Co. Ltd., Greenock 1896 zum Abbruch verkauft
1873 Feldmarschall Moltke 3060 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1875 an P&O verkauft, Assam
1873 Minister Roon 3066 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1875 an P&O verkauft, Siam
1873 Hohenzollern (I) 3092 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1899 verkauft
1874 Nürnberg (I) 3116 BRT R. Steele & Co. Ltd., Greenock 1895 zum Abbruch verkauft
1874 Hohenstaufen 3090 BRT Earle's SB & Eng. Co. Ltd., Hull 1897 zum Abbruch verkauft
1874 Oder (I) 3158 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1887 bei Socotra gestrandet
1874 Neckar (I) 3120 BRT
714 Pas.		 Caird & Co. Ltd., Greenock 1896 zum Abbruch verkauft
1874 General Werder 3020 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1892 für Neubau in Zahlung gegeben
1875 Salier 3083 BRT Earle's SB & Eng. Co. Ltd., Hull 1896 gestrandet
1876 Habsburg 3094 BRT Earle's SB & Eng. Co. Ltd., Hull 1898 zum Abbruch verkauft
1881 Elbe (I) 4510 BRT
1117 Pas.		 John Elder & Co. Ltd., Glasgow 1895 nach Kollision im Ärmelkanal gesunken (332 Tote)
1882 Werra (I) 4815 BRT
1232 Pas.		 John Elder & Co. Ltd., Glasgow 1901 zum Abbruch verkauft
1883 Fulda (I) 4814 BRT
1230 Pas.		 John Elder & Co. Ltd., Glasgow 1899 nach schwere Beschädigung zum Abbruch verkauft
1884 Eider (I) 5129 BRT
1204 Pas.		 -
1884 Ems (I) 5129 BRT<br| 1205 Pas. -
1886 Aller (I) 4964 BRT
974 Pas.		 Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1904 abgewrackt
1886 Trave (I) 4996 BRT<br|974 Pas. Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 zum Abbruch verkauft
1886 Saale (I) 4967 BRT
974 Pas.		 Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1901 verkauft
1887 Lahn (I) 5097 BRT
928 Pas.		 Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1904 verkauft
1890 Spree (I) 6963 BRT
806 Pas.		 AG Vulcan, Stettin 1899: Kaiserin Maria Theresia, 8276 BRT / 1904 verkauft
1891 Havel (I) 6963 BRT
806 Pas.		 AG Vulcan, Stettin 1898 verkauft
1886 Preussen 4577 BRT AG Vulcan, Stettin 1909 zum Abbruch verkauft
1887 Bayern 4574 BRT
329 Pas.		 AG Vulcan, Stettin 1909 zum Abbruch verkauft
1887 Sachsen 4571 BRT AG Vulcan, Stettin 1909 zum Abbruch verkauft
1889 Kaiser Wilhelm II. 6990 BRT AG Vulcan, Stettin 1900: Hohenzollern (II) / 1908 bei Sardinien gestrandet
1889 Dresden (I) 4802 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1903 verkauft
1889 München (I) 4803 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1902 verkauft
1889 Karlsruhe (I) 5347 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 zum Abbruch verkauft
1889 Stuttgart (I) 5349 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 zum Abbruch verkauft
1890 Darmstadt 5316 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1911 verkauft
1890 Gera (I) 5319 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1909 verkauft
1891 Oldenburg 5317 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1911 verkauft
1891 Weimar 5316 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 verkauft
1892 H. H. Meier 5481 BRT Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., Newcastle 1901 verkauft
1893 Pfalz (I) 3874 BRT Wigham, Richardson & Co. Ltd., Newcastle 1904 gesunken
1893 Mark (I) 3936 BRT Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., Newcastle 1915 durch brit. Royal Navy in Tanga versenkt
1894 Prinz-Regent Luitpold 6288 BRT F. Schichau, Danzig 1914 in Messina aufgelegt / 1915 durch Italien beschlagnahmt
1894 Prinz Heinrich 6263 BRT F. Schichau, Danzig 1914 in Lissabon aufgelegt / 1916 durch Portugal beschlagnahmt
1894 Wittekind 5001 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1894 Willehad 5003 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1896 Friedrich der Große 10531 BRT AG Vulcan, Stettin 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1897 Barbarossa 10769 BRT
2407 Pas.		 Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt, 1924 abgewrackt
1897 Königin Luise 10566 BRT AG Vulcan, Stettin 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1897 Bremen (II) 10522 BRT
2330 Pas.		 F. Schichau, Danzig 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, lief als Constantinople für die Byron Line, 1929 abgewrackt
1899 König Albert 10643 BRT AG Vulcan, Stettin 1914 in Genua aufgelegt / 1915 durch Italien beschlagnahmt
1900 Großer Kurfürst 13183 BRT F. Schichau, Danzig 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Controller beschlagnahmt
1900 Prinzess Irene 10881 BRT AG Vulcan, Stettin 1923: Bremen (III) / 1928: Karlsruhe (II) / 1932 Abbruch
1904 (1900) Princess Alice 10911 BRT AG Vulcan, Stettin 1900: ex Kiautchou, Hapag / 1904 an NDL / 1917 an US Shipping Board
1897 Kaiser Wilhelm der Große 14349 BRT
1770 Pas.		 AG Vulcan, Stettin 1914 durch brit. Kreuzer Highflyer versenkt
1901 Kronprinz Wilhelm 14908 BRT
1530 Pas.		 AG Vulcan, Stettin 1915 in Newport News aufgelegt / 1917 durch USSB beschlagnahmt
1898 Kaiser Friedrich 12481 BRT
1300 Pas.		 F. Schichau, Danzig 1899 aufgelegt / 1912 an Cie. de Navigation Sudatlantique, Burdigala
1899 Rhein (II) 10058 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in Baltimore aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1900 Main (II) 10067 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1901 Neckar (II) 9835 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1914 in Baltimore aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1899 Köln (II) 7409 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1899 Hannover (II) 7305 BRT Wigham, Richardson & Co. Ltd., Newcastle 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1900 Frankfurt (II) 7431 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1901 Cassel 7543 BRT
2058 Pas.		 J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, Namen: Marechal Gallieni, 1926 abgewrackt
1901 Breslau 7524 BRT
1720 Pas.		 Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 in New Orleans aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt, Namen: Bridgeport, Larkspur, 1947 abgewrackt
1902 Chemnitz (I) 7542 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1902 Brandenburg 7532 BRT
1720 Pas.		 Bremer Vulkan AG, Vegesack 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert,1922: Hecuba, 1924 abgewrackt
1900 Strassburg (II) 5057 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1904 an Hapag verkauft, Slavonia
1900 Würzburg 5085 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 in St. Vincent aufgelegt / 1917 durch Portugal beschlagnahmt
1902 Schleswig 6955 BRT AG Vulcan, Stettin 1919 an Frankreich ausgeliefert (MM, Général Duquesne)
1902 Erlangen (I) 5285 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1917 vor Ameland nach Minentreffer gesunken
1903 Kaiser Wilhelm II. 19361 BRT
1838 Pas.		 AG Vulcan, Stettin 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1907 Kronprinzessin Cecilie 19360 BRT
1939 Pas.		 AG Vulcan, Stettin 1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1903 Zieten 8066 BRT F. Schichau, Danzig 1914 in Mosambik aufgelegt / 1917 durch Portugal beschlagnahmt
1903 Roon 8022 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1903 Seydlitz 7942 BRT F. Schichau, Stettin 1931 außer Dienst
1903 Gneisenau (I) 8081 BRT AG Vulcan, Stettin 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1904 Scharnhorst (I) 8131 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1919 an Frankreich ausgeliefert (CGT, La Bourdonais)
1906 Yorck 8901 BRT F. Schichau, Danzig 1933 außer Dienst
1906 Bülow 9028 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1914 in Lissabon aufgelegt / 1916 durch Portugal beschlagnahmt, Namen: Tras-os-Montes, Nyassa, 1951 abgewrackt
1907 Kleist 8950 BRT
2042 Pas.		 F. Schichau, Danzig 1920 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1907 Goeben 8792 BRT AG Weser, Bremen 1920 an Frankreich ausgeliefert (CGT, Rousillon)
1908 Derfflinger 9060 BRT F. Schichau, Danzig 1932 außer Dienst
1908 Lützow 8818 BRT AG Weser, Bremen 1932 außer Dienst
1904 Prinz Eitel Friedrich 8865 BRT AG Vulcan, Stettin 1915 in Newport News aufgelegt / 1917 durch USSB beschlagnahmt
1906 Prinz Ludwig 9630 BRT AG Vulcan, Stettin 1920 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1907 Prinz Friedrich Wilhelm 17082 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1919 an Großbritannien ausgeliefert (CP, Montlaurier)
1907 Gotha 6653 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1933 außer Dienst
1908 Giessen 6583 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1910 Coburg (I) 6750 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 in Rio de Janeiro aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt
1910 Eisenach (I) 6757 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 in Pernambuco aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt
1909 SS George Washington 25570 BRT AG Vulcan, Stettin 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1909 Berlin (II) 17324 BRT
3210 Pas.		 AG Weser, Bremen 1919 an Großbritannien ausgeliefert (WSL, Arabic (III)), 1930 Abbruch
1912 Sierra Nevada (I) 8235 BRT AG Vulcan, Stettin 1914 in Pernambuco aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt
1912 Sierra Ventana (I) 8262 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1920 an Frankreich ausgeliefert (CNS, Alba)
1913 Sierra Cordoba (I) 8226 BRT AG Vulkan, Stettin 1915 in Callao aufgelegt / 1917 durch Peru beschlagnahmt
1913 Sierra Salvada 8227 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 in Rio de Janeiro aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt
1914 Columbus 33526 BRT F. Schichau, Danzig 1921 an Großbritannien ausgeliefert (WSL, Homeric)
1915 Zeppelin 14167 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1919: an GB ausgeliefert/weiter an US Navy als USS Zeppelin / 1927 zurück an NDL, Dresden (II) / 1934 gestr. und verk.
1920 München (II) 18940 BRT AG Weser, Bremen 1923 an Großbritannien ausgeliefert (RML, Ohio)
1922 Köln (III) 9265 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1940 im Botnischen Meerbusen gestrandet
1922 Crefeld (II) 9573 BRT Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1939 in Massaua aufgelegt / 1941 selbst versenkt
1922 Sierra Nevada (II) 8736 BRT AG Vulkan, Stettin 1925: Madrid / 1934 an Hamburg-Süd übertragen
1923 Sierra Ventana (II) 11392 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1935 verkauft
1924 Sierra Cordoba (II) 11469 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1946 durch Großbritannien übernommen / 1948 ausgebrannt
1924 Sierra Morena 11430 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1935 an KdF übertragen, Der Deutsche
1922 Weser (III) 9450 BRT AG Weser, Bremen 1933 außer Dienst
1923 Werra (II) 9475 BRT AG Weser, Bremen 1935 verkauft
1924 Saarbrücken 9429 BRT AG Weser, Bremen 1935 verkauft
1924 Coblenz (II) 9449 BRT AG Weser, Bremen 1935 verkauft
1924 Trier (II) 9415 BRT AG Weser, Bremen 1936 verkauft
1924 Fulda (II) 9492 BRT AG Weser, Bremen 1939 in Dairen aufgelegt / 1940 an Japan übertragen
1923 München (III) 13325 BRT AG Vulkan, Stettin 1931 General von Steuben / 1938: Steuben / 1945 torpediert
1924 Stuttgart (III) 13367 BRT AG Vulkan, Stettin 1943 in Gotenhafen nach Luftangriff gesunken
1924 Columbus (II) 32354 BRT
1793 Pas.		 F. Schichau, Danzig 1939 nach Herannahen des brit. Zerstörers Hyperion selbst versenkt
1925 Berlin (III) 15286 BRT
1122 Pas.		 Bremer Vulkan AG, Vegesack 1948 an Sowjetunion ausgeliefert, 1957:Admiral Nachimov, 1986 gesunken
1927 Arucas 3359 BRT
50 Pas.		 Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1940 versenkt
1929 Bremen (IV) 51656 BRT
2228 Pas.		 AG Weser, Bremen 1941 in Bremerhaven nach Brandstiftung vollkommen ausgebrannt
1930 Europa (III) 49746 BRT
2282 Pas.		 Blohm & Voss AG, Hamburg 1946 an Frankreich ausgeliefert (CGT, Liberté)
1935 Scharnhorst (II) 18184 BRT AG Weser, Bremen 1939 in Kobe aufgelegt / 1942 an Japan verkauft
1935 Gneisenau (II) 18160 BRT AG Weser, Bremen 1943 vor Gedser nach Minentreffer gesunken
1935 Potsdam 17528 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1954 an MOWT, London ausgeliefert
1955 (1925) Berlin (IV) 18600 BRT Armstrong, Whitworth & Co., Newcastle 1925: ex Gripsholm, SAL / 1955 an NDL / 1966 außer Dienst
1959 (1939) Bremen (V) 32336 BRT Chantiers et Ateliers de St. Nazaire 1939: ex Pasteur, CNS / 1959 an NDL / 1970 an Hapag-Lloyd, 1972 verkauft an Chandris als Regina Magna,1974 aufgelegt, 1977 Wohnschiff Saudiphil I, 1980 als Filipinas-Saudi I gesunken.
1965 (1953) Europa (IV) 21514 BRT De Schelde N.V., Vlissingen 1953: ex Kungsholm, SAL / 1965 an NDL / 1970 an Hapag-Lloyd, 1981 an Costa-Linie verkauft, 1984 als "Columbus C" gesunken und 1985 abgewrackt
  • Schwesterschiffe werden chronologisch aufgeführt, dadurch sind die Jahreszahlen nicht immer in der richtigen Reihenfolge

Literatur

  • Buchholz, Jörn/Focke, Harald: Auf Lloyd-Frachtern. Erinnerungen 1957 bis 1964. Hauschild, Bremen, 2007, ISBN 978-3-89757-374-1
  • Focke, Harald: Bremens letzte Liner. Die großen Passagierschiffe des Norddeutschen Lloyd nach 1945. Hauschild, Bremen, 2002, ISBN 3-89757-148-X
  • Focke, Harald: Mit dem Lloyd nach New York. Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA. Hauschild, Bremen, 2004, ISBN 3-89757-251-6
  • Focke, Harald: Im Liniendienst auf dem Atlantik. Neue Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA des Norddeutschen Lloyd. Hauschild, Bremen, 2006, ISBN 978-389757-339-0
  • Kludas, Arnold: Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (in zwei Bänden). Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1991 / 1992
  • Reinke-Kunze, Christiane: Die Geschichte der Reichs-Post-Dampfer- Verbindung zwischen den Kontinenten 1886-11914, Herford 1994, ISBN 3782206185.
  • Wiborg, Susanne, und Klaus Wiborg: 1847-1997, Mein Feld ist die Welt – 150 Jahre Hapag-Lloyd, Festschrift herausgegeben von der Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.
  • Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. Hauschild, Bremen 2005
  • Thiel, Reinhold: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (in fünf Bänden). Hauschild, Bremen 2001
  • Witthöft, Hans Jürgen: Norddeutscher Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1973, ISBN 3-7822-0088-8
  • Dirk J. Peters (Hrsg.): Der Norddeutsche Lloyd – Von Bremen in die Welt – „Global Player“ der Schifffahrtsgeschichte. Hauschild, Bremen, 2007, ISBN 978-3-89757-360-4

Quellen

  1. ↑ List of Shippowners/Lloyd nach Fischer Weltalmanach 1971

Geschichte NDL und Biographie NDL-Schiffe

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