Koralmbahn

Koralmbahn Graz–Klagenfurt
Geografische Daten
Kontinent	Europa
Land	Österreich
Bundesländer	Kärnten, Steiermark
Streckenbezogene Daten
Streckenlänge:	125 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckengeschwindigkeit:	200 km/h
Streckenverlauf
Südbahn 0,000 Graz Hauptbahnhof 2,165 Graz Don Bosco mehrere Unterführungen 3,500–6,175 Graz Puntigam 6,890–7,100 Feldkirchen/Seiersberg 7,44 Abzweig Steirische Ostbahn (Güterverkehr) 7,985–9,800 Flughafen Graz 8,727 Unterflurtrasse Feldkirchen – Flughafen 3249 m 16,592 Verbindung Terminal Graz Süd 17,611 Abzweigung Wundschuh 20,101 Abzweigung Weitendorf 20,575 Unterführungsbauwerk Weitendorf (A9) 800 m Kainach Unterführung Kombergstraße 22,665 Hengsberg-Tunnel 1695 m 24,371–24,860 Hengsberg Unterführung Predinger Straße 30,048 Abzweigung Gleis-Dreieck Wohlsdorf 30,917 Anschluss der Graz-Köflacher Bahn 30,320–31,756 Wettmannstätten 31,957 Anschluss der Graz-Köflacher Bahn 33,912 Laßnitz 38,050 Anschluss der Graz-Köflacher Bahn 37,590–39,149 Bahnhof Weststeiermark 38,577 Anschluss der Graz-Köflacher Bahn 40,834 Koralmtunnel 32,894km 73,772–75,627 Bahnhof Lavanttal Verknüpfung Lavanttalbahn L135 Deutsch Grutschen ~3km Einhausung Granitztal ~500m Langer Berg ~2,5km Jauntalbrücke 90 Aich/Wiederndorf 93,879 Verbindungsgleis Drautalbahn Wildquerung Gemeindestraßen 7x 94,300 Mittlern Bleiburger Schleife 101,552 Grünbrücke Kühnsdorf 495 m 102,327–102,923 Kühnsdorf/Klopeinersee 103,509 Grünbrücke Peratschitzen 293 m 104,100 Tunnel Srejach 620 m Drau Tunnel Lind ~?m 113,414–115,824 Grafenstein Einhausung Grafenstein 633m 12 Unter/Überführungen Gurk- und Glanbrücke 129 Ebenthal 124,092–125,350 Frachtenbahnhof Klagenfurt 125,350- Hauptbahnhof Klagenfurt

Die Koralmbahn (die ursprüngliche und korrekte Bezeichnung lautet Koralpenbahn) ist das größte in Ausführung befindliche Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Verbindung der Zentralräume Graz und Klagenfurt mittels Eisenbahn ist bisher nur umständlich über Bruck an der Mur möglich. Die Koralmbahn soll erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Die Inbetriebnahme wird nach und nach in den Jahren 2014 bis 2018 erfolgen.

Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführen wird und der Eisenbahnstrecke den Namen gibt.

Überblick

Durch den Zerfall der Donaumonarchie nach dem 1. Weltkrieg wurde die durchgehende Benützung der Südbahnstrecke außerhalb des österreichischen Staatsgebietes durch jugoslawische Zollschranken zunehmend erschwert. Daher wurde als Alternative eine direkte Schienenverbindung über die Koralpe gesucht. 1930 schätzte man die Bauzeit auf drei Jahre und die Kosten auf (damals) rund 75 Millionen Schilling. Damals wurde der Bau auch als Mittel gegen die Arbeitslosigkeit angesehen und zur Schicksalsfrage von Steiermark und Kärnten erhoben. Zu einem Baubeginn kam es aber nicht. Auch nach dem 2. Weltkrieg unter dem Eindruck des "Eisernen Vorhangs" wurde eine Koralpenbahn und ein Koralpentunnel immer wieder gefordert. 1990 (!) titelte die Grazer "Kleine Zeitung" einen Gastkommentar mit "Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung" . Dass schlussendlich bei der Inangriffnahme des Projekts aus der Koralpenbahn eine Koralmbahn wurde, ist schlicht eine sprachliche Verfehlung der Juristen, die im Gesetzestext eine Bergwiese (Alm) mit einem Gebirgszug (Alpe) gleichsetzten.

Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontebbana, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvis bereits fertiggestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors der „Baltisch-Adriatischen Achse“. Diese Verkehrsachse verläuft als internationaler Korridor von Bologna–Venedig–Udine–Tarvis–Villach-Klagenfurt–St.Andrä–Deutschlandsberg über Graz–Semmering–Wien–Warschau bis nach Danzig. In einem „Letter of Intent“ vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- beziehungsweise Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/10 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll.

Das Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel. Bis ins Jahr 2009 werden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben, die ab 2008 zur ersten Röhre des Tunnels erweitert werden sollen. Der Koralmtunnel soll bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertiggestellt werden, die Teilstrecken Graz–Deutschlandsberg bereits 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen gemäß den Rahmenplan 2007–2012 4,9 Mrd. €.

Seit 13. Juli 2008 benützt nun die Graz-Köflacher Bahn bereits einen Teil der fertiggestellten Koralmbahn-Geleise für den planmäßigen Verkehr.

Nutzen und Wirtschaftlichkeit

Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte, um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen:

• Fahrzeitverkürzung Graz–Klagenfurt von gegenwärtig drei Stunden auf 60 Minuten.
• Zur Zeit können Züge von Wien nur entweder direkt nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren.
• Weiters können gegenwärtig über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur geringe Zuggewichte befördert werden beziehungsweise erfordern besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann-, Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeuge. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmeringbasistunnels können – ähnlich wie auf der Westbahn – schwere Züge mit bis zu 2.000 t mit einer Lokomotive verkehren.
• Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen TU Wien jährlich 167 Mio. €.
• Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist rund sieben- bis achtmal so groß, wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS).
• Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000 Beschäftigte) und im Betrieb (rund 40.000 Beschäftigte), auf Grund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (lt. Schätzung des Instituts für Höhere Studien).
• Der betriebswirtschaftliche Nutzen für die ÖBB ist erst langfristig gegeben, wenn sie das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz (SCHIG) entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu entrichten hat. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist in jedem Fall gegeben, weist die Koralmbahn doch bei den Kosten-/Nutzenbewertungen diesbezüglich immer Spitzenplätze auf.
• Als Bestandteil der „Baltisch-Adriatischen Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt.
• Gegenüber der EU- Kommission wurde von der Koordinatorin des Korridors V, Loyola de Palacio, im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung diese Korridors als prioritäres Projekt Nr. 6 angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach–Klagenfurt–Graz in Erwägung zu ziehen.

Kritik

Der Bau der Koralmbahn ist innerhalb Österreichs sehr umstritten. Kritiker verweisen auf die hohen Kosten des Projektes. Man argumentiert, dass Investitionen in den Ausbau der bestehenden Südbahn und/oder Investitionen in den Ausbau der Strecke Graz–Marburg–Klagenfurt (das heißt über das slowenische Drautal) kostengünstiger wären und – zumindest was die verkehrsstrategische Erreichbarkeit der Region anlangt – ähnliche positive Auswirkungen hätten wie der Bau der Koralmbahn. Diese Variante wurde jedoch bereits 1996 untersucht und schied damals aus, da im Drautal keine Hochleistungsstrecke möglich wäre (starke Mäandrierung der Strecke aufgrund des Verlaufes der Drau), eine Verlängerung der Strecke um etwa 50 km und so eine Fahrzeitverlängerung gegeben wäre.

Anfang Dezember 2006 wurde eine ÖBB-interne Kosten-Nutzen-Betrachtung als Erhebung unter den Führungskräften der ÖBB-Tochtergesellschaften bekannt, wonach Koralmbahn und Koralmtunnel aus der Sicht des ÖBB-Managements gegenwärtig nicht notwendig und sinnvoll seien. Mit Ausnahme einer Zulaufstrecke zum Güterverkehrsterminal Werndorf bei Graz erhielten sämtliche Baulose Priorität 5, also die niedrigste im Bahnausbauprogramm.

Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher bezeichnete den Bau der Koralmbahn als „mutwillige Geldvergeudung“, da die Bauarbeiten am Korridor V (Teilstück Budapest–Marburg–Laibach–Triest–Venedig) der Paneuropäischen Verkehrskorridore bereits begonnen hätten. Laut Hochrechnungen von Robert Kölbl würden sich die Kosten anstatt der bisher angenommenen rund 4,7 Mrd Euro bis zur Fertigstellung auf 12 bis 15 Mrd. € erhöhen. Für den TU-Verkehrsexperten Thomas Macoun ist die Linienführung „per se unsinnig“; er bemängelt die bisher angenommenen Reisezeiten der Koralmbahn. Da eine bedeutende Personennutzung der Strecke zwischen Graz und Klagenfurt unwahrscheinlich sei, sei eine Direktverbindung zwischen den beiden Städten von einer nur geringen verkehrlichen Bedeutung..

Politische Implikationen

Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt gewesen waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der ehemalige Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative, ohne jedoch die künftige Errichtung des Semmeringbasistunnels aus dem Auge zu verlieren.

Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Die ÖBB und der Bund haben sich verpflichtet, bis zum Jahr 2016 die Verkehrswirksamkeit herzustellen und bis zum Jahr 2018 die Koralmbahn zweigleisig fertigzustellen.

Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen.

Abschnitte

Graz Hbf–Puntigam–Feldkirchen

Datei:Karte Eisenbahnen Südweststeiermark.jpg

Anschluss der Koralmbahn an die Südbahn und die Graz–Köflacher Bahn

Im Dezember 2002 erfolgte der Baubeginn des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf–Puntigam–Feldkirchen, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz–Marburg sein wird. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach zweijähriger Bauzeit fertiggestellt und in Betrieb genommen.

• Streckenlänge: 7,0 km
• Längsneigung max.: 8 ‰
• Kunstbauten: 13 Unterführungen
• Baufortschritt: Bau abgeschlossen und zweigleisig in Betrieb genommen (für 4 Gleise vorbereitet)

Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen–Kalsdorf Nord ausgebaut, um den neuerrichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden.

Feldkirchen–Werndorf–Wettmannstätten

Der Abschnitt Feldkirchen–Werndorf-Wettmannstätten soll durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafens Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen ist ein direkt in das Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem Fernreisezüge halten können. Mit dem Bau des zwischen Werndorf und Wettmannstätten gelegenen 1,7 km langen Hengsbergtunnel wurde Mitte 2008 begonnen. Im Bereich Feldkirchen soll künftig die Steirische Ostbahn an die Koralmbahn angeschlossen werden. Die Trassenauswahl dieser Verknüpfung wurde im Juni 2008 abgeschlossen.

• Streckenlänge: 24,3 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m²
• Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken
• Baufortschritt: Abschnitt Werndorf–Weitendorf-Wettmannstätten in Bau

Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä-St. Paul

Datei:Koralmtunnel westportal.jpg

Westportal des künftigen Koralmtunnels (Erkundungstunnel Mitterpichling)

Im Bauabschnitt Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä liegt das Kernstück der Koralmbahn – der 32,8 km lange Koralmtunnel.

Das Tunnelportal Ost des Koralmtunnels wird im südlichen Gemeindegebiet von Frauental liegen. Der unterirdische Verlauf der Koralmbahn führt durch die Gemeindegebiete von Frauental an der Laßnitz, Deutschlandsberg (in diesem Bereich erfolgt ebenso der Zwischenangriff Leibenfeld), Hollenegg, Schwanberg, Gressenberg, Garanas, Wielfresen weiter auf die Kärntner Seite des Koralmtunnels.

In Kärnten führt die Tunneltrasse durch die Gemeindegebiete von St. Georgen und St. Andrä im Lavanttal. Bei der Landesstraße L 140 wird der Schacht Paierdorf errichtet. Zirka 700 m vor dem Ende des Koralmtunnels (Westportal) befindet sich der Zwischenangriff Mitterpichling. Mit dem Westportal endet der vorliegende Projektabschnitt. Hier erfolgt die Anbindung an den Nachbar-Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“.

Der Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“, der im Gemeindegebiet St. Paul im Lavanttal errichtet wird, grenzt an den Nachbarabschnitt Wettmannstätten – St. Andrä an.

• Streckenlänge: 43,8 km
• Längsneigung max.: 6 ‰
• Tunnellänge: 32,8 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2 x 82 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 2 x 51 m²
• Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte

• Baufortschritt:

Wettmannstätten–Deutschlandsberg seit Jänner 2008 in Bau, Erkundungsbohrungen im Tunnelbereich und Sondierstollen auf Kärntner und Steiermärkischer Seite in Bau befindlich Seit Mai 2002 werden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die bereits in den Bau von Sondierstollen mündeten. An drei der vier Erkundungsbaulose konnten die Arbeiten mittlerweile fertiggestellt werden. Der Tunneldurchschlag des Erkundungstunnels Mitterpichling im Lavanttal erfolgte im August 2005.

Am 27. Oktober 2008 wurde mit den Vorbereitenden Maßnahmen im Lavanttal begonnen. • Portal Koralmtunnel mit Überwerfungsbauwerk für Regionalbahn nach Wolfsberg • 1,1 Mill m³ Erdbewegung • Lavantbrücke neu • 1,4 km Verlegung der Lavant und Retentionsraumschaffung • Herstellen der Flächen für die Tunnelbaustellen • St. Paulerstraße incl. Überfahrtsbrücke neu errichten • Kollnitzer Landesstraße verlegen

St. Paul–Aich

Der Abschnitt St. Paul–Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen. Eisenbahnrechtliche Baugenehmigung liegt vor.

• Streckenlänge: 7,8 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Tunnellänge: rund 6,0 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2 x 60 m²
• Tunnelnettoquerschnitt: 2 x 51 m²
• Kunstbauten: 2 Tunnel, Einhausung Granitztal, 1 Straßen- und Wegbrücke, 2 Bahnbrücken
• Baufortschritt: Tunnelkette Granitztal ab 2012

Aich–Althofen

Für den Streckenabschnitt Aich–Althofen an der Drau wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Bereich Aich–Mittlern liegt vor.

• Streckenlänge: 28,6 km
• Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke
• Baufortschritt: Bleiburger Schleife in Bau

Althofen–Klagenfurt

Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen an der Drau–Grafenstein–Klagenfurt gearbeitet. Im August 2002 musste die Bautätigkeit aufgrund eines Urteils des Verwaltungsgerichtshofs unterbrochen werden, wurde jedoch im April 2003 wieder aufgenommen.

• Streckenlänge: 12,9 km
• Längsneigung max.: 3,8 ‰
• Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m
• Kunstbauten: 12 neue Unter- oder Überführungen
• Baufortschritt: Bau in der 1. Ausbaustufe abgeschlossen und im Herbst 2007 in Betrieb genommen

Weblinks

• Projektinformationen der ÖBB-Infrastruktur Bau AG
• Übersicht Koralmbahn und dem UVP-Verfahren (pdf; 3,99 MB)
• Studie des IHS
• Kritische Betrachtung des Projekts des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien